Abbiamo ricevuto un interessante commento da Sì Pedemontana al nostro post "Trentacinque anni dopo, quel grido sulla Pedemontana è ancora attuale". [Qui il link al commento]
Le differenze di vedute sono evidenti, ma il commento pone alcune questioni che meritano una risposta articolata. Perché, al di là delle rispettive posizioni sulla Pedemontana, ci troviamo davanti a una domanda più ampia: come dovrebbe cambiare il nostro modo di pensare la mobilità e il territorio di fronte a una Brianza che negli ultimi decenni è stata profondamente trasformata?
Prima di entrare nel merito, però, vale la pena soffermarsi su un'altra cosa.
Un video che racconta la trasformazione del territorio
Il Blog Brianza Centrale è sempre stato contrario alla realizzazione dell'autostrada Pedemontana. Non per partito preso, ma perché da anni documentiamo ciò che questa grande infrastruttura sta significando per il territorio: consumo di suolo, trasformazione irreversibile dei paesaggi, cantieri, demolizioni, nuovi svincoli, viabilità di servizio e una Brianza sempre più frammentata.
Fin dall'inizio abbiamo cercato di raccontare anche le iniziative dei comitati e delle associazioni che si battono per difendere la qualità della vita e la naturalità del territorio. Lo abbiamo fatto attraverso fotografie, documenti, sopralluoghi e testimonianze, cercando di lasciare una traccia di quello che sta accadendo mentre i lavori procedono.
Per questo dobbiamo essere sinceramente grati a un blog che, per quanto riguarda la Pedemontana, si trova decisamente agli antipodi rispetto alle nostre posizioni.
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| Immagine tratta dal video condiviso da Sì Pedemontana |
Parliamo di Sì Pedemontana. Perché? Perché qualche giorno fa ha condiviso un video realizzato dalla pagina YouTube my.drone.journey, con una serie di riprese dal drone dei cantieri di Desio. E, come spesso accade quando si guarda un territorio dall'alto, le immagini raccontano parecchio. Il video, pubblicato su YouTube il 21 agosto, permette infatti di seguire dall'alto il tracciato dell'autostrada in costruzione, dalla futura Galleria Desio fino al futuro svincolo sulla SS36, oggi indicato come Desio Nord. Insomma, un documento interessante. Soprattutto per chi vuole capire che cosa sta succedendo concretamente al territorio.
E qui arriva la parte curiosa.
Quelle immagini sono state condivise da un blog favorevole alla Pedemontana, ma mostrano con grande evidenza proprio quella trasformazione del territorio che noi contestiamo. Naturalmente le immagini possono essere interpretate in modi diversi. Per chi sostiene l'opera possono rappresentare la concretezza di un'infrastruttura attesa da anni; per chi la contesta mostrano invece la dimensione della trasformazione territoriale in corso. Ma una cosa è difficile da negare: oggi la Pedemontana non è più soltanto una linea su una carta. È un cantiere che modifica concretamente il territorio. Ed è proprio da qui che vogliamo partire per rispondere al commento ricevuto.
«La Brianza è cresciuta e servono nuove soluzioni»
Nel commento si ricorda come, già negli anni Novanta, la Brianza fosse interessata da una forte espansione urbanistica e come il trasporto delle merci su gomma rappresentasse, e rappresenti tuttora, una componente molto importante della mobilità. È un dato di realtà che non contestiamo. La Brianza è cresciuta. Sono aumentati gli abitanti, le abitazioni, le attività produttive, gli spostamenti e il traffico. Sono cresciute anche le aree industriali e, più recentemente, quelle logistiche. Ma proprio qui, a nostro avviso, sta il problema. Dal fatto che la Brianza sia cresciuta non deriva automaticamente che dobbiamo continuare a costruire nuove strade per inseguire quella crescita. Anzi, è necessario porsi una domanda più scomoda: non è forse proprio questo modello di sviluppo ad aver contribuito a creare il problema che oggi siamo chiamati a risolvere?
Più urbanizzazione significa più spostamenti. Più spostamenti significano più traffico. Il traffico viene utilizzato per giustificare nuove infrastrutture. Le nuove infrastrutture rendono più accessibili nuove aree e possono favorire ulteriori trasformazioni. E così il meccanismo rischia di diventare una sorta di serpente che si morde la coda:
più cemento → più traffico → nuove strade → nuova accessibilità → altro cemento → altro traffico.
Dove interrompiamo questo ciclo?
Il problema non è solo «chi ha cementificato la Brianza»
Nel commento ci viene detto, in sostanza, che forse sarebbe stato più utile prendersela con chi ha stravolto la Brianza con cemento e mattoni piuttosto che con chi voleva costruire l'autostrada. Ma noi non riteniamo che le due cose debbano essere messe in contrapposizione. Contestiamo il consumo di suolo e contestiamo anche una nuova grande infrastruttura che contribuisce a trasformare ulteriormente un territorio già fortemente urbanizzato. La Pedemontana non è un elemento estraneo alla trasformazione della Brianza. È essa stessa una grande trasformazione territoriale, accompagnata da svincoli, viabilità complementari, cantieri e opere connesse. Per questo non possiamo limitarci a dire: «La Brianza è già stata cementificata, quindi ormai servono altre strade». Potremmo invece chiederci: proprio perché abbiamo già consumato così tanto territorio, non dovremmo finalmente fermarci e cambiare direzione?
Trentacinque anni non sono passati invano
Ed è qui che torniamo al vecchio opuscolo trovato nello scatolone. Nel 1991 la Pedemontana era un progetto. Oggi è un'opera in costruzione. Ma nel frattempo non è cambiato soltanto il territorio. È cambiato anche il modo in cui comprendiamo l'ambiente. Trentacinque anni fa il cambiamento climatico non aveva ancora assunto la dimensione e l'evidenza che conosciamo oggi. La perdita di biodiversità, la frammentazione degli habitat, l'impermeabilizzazione del suolo e gli effetti delle isole di calore erano temi molto meno presenti nel dibattito pubblico.
Oggi sappiamo che il suolo non è una superficie vuota sulla quale possiamo semplicemente costruire e che il suo consumo comporta conseguenze che, in molti casi, sono permanenti o difficilmente reversibili. E sappiamo anche che la crisi climatica impone di ripensare profondamente i nostri modelli di produzione, di consumo e di mobilità. Per questo non possiamo semplicemente prendere un progetto concepito decenni fa e considerarlo ancora attuale perché nel frattempo il problema del traffico è aumentato. Il tempo trascorso dovrebbe imporre una verifica, non essere utilizzato come una giustificazione.
La domanda non dovrebbe essere soltanto: «Quante automobili e quanti camion abbiamo oggi?».
Dovremmo chiederci anche: «Che tipo di mobilità vogliamo avere tra venti o trent'anni?»
L'87% delle merci su gomma: un dato da cui partire, non un punto d'arrivo
Nel commento viene ricordato che una quota molto elevata delle merci in Italia viaggia su strada. Anche questo è un dato importante. Ma quel dato non dimostra automaticamente che la soluzione sia costruire una nuova autostrada. Dimostra innanzitutto che il nostro sistema logistico e produttivo dipende fortemente dal trasporto su gomma. E allora la domanda dovrebbe essere: vogliamo considerare questa situazione immutabile oppure provare a modificarla?
Se la risposta è che l'87% delle merci viaggia su gomma, possiamo concludere che servono altre autostrade. Oppure possiamo chiederci perché, dopo decenni di politiche infrastrutturali, il sistema sia ancora così dipendente dalla gomma.
Non sono la stessa cosa.
Ma Pedemontana è ancora il progetto di cui si parlava nel 1991?
C'è poi un'altra questione che ci sembra importante. La Pedemontana di oggi non è semplicemente quella di cui si discuteva trentacinque anni fa. Il tracciato è cambiato e si è spostato più a sud. Tanto che chiamarla ancora «Pedemontana», rispetto al significato letterale del termine, può apparire quasi paradossale. Ma soprattutto è cambiato il contesto nel quale l'opera viene realizzata. Nel frattempo la Brianza ha continuato a costruire, consumare suolo, frammentare gli spazi aperti e aumentare la propria densità infrastrutturale. Un progetto che ha alle spalle una storia di decenni può essere ancora considerato automaticamente valido soltanto perché finalmente è arrivato il momento di realizzarlo? Oppure dovrebbe essere sottoposto a una verifica alla luce delle condizioni attuali? Per noi la seconda domanda è quella inevitabile.
Non è una questione di essere «contro il progresso»
Essere contrari alla Pedemontana non significa pensare che la Brianza debba tornare al passato o che le persone debbano rinunciare a spostarsi. Significa sostenere che non tutte le esigenze di mobilità devono essere necessariamente risolte attraverso nuovo asfalto e nuovo consumo di suolo. Significa anche riconoscere che un territorio come quello brianzolo non può essere considerato infinito.
- Abbiamo già costruito moltissimo.
- Abbiamo già frammentato moltissimo.
- Abbiamo già perso moltissimo suolo.
Il vero confronto è sul futuro
Il nostro «No» alla Pedemontana, quindi, non nasce dalla nostalgia per una Brianza che non esiste più. Nasce esattamente dal contrario. Nasce dalla consapevolezza che la Brianza di oggi è già profondamente trasformata e che proprio per questo non possiamo continuare a rispondere ai problemi generati da questo modello costruendo nuove infrastrutture che ne prolungano la logica. Le ragioni che nel 1991 portarono 20 Comuni e 44 associazioni a esprimere la propria contrarietà alla Pedemontana non sono scomparse. Il territorio che allora si voleva difendere è diventato ancora più fragile. E oggi abbiamo anche strumenti scientifici e una consapevolezza ambientale che allora non avevamo. Per questo il vecchio opuscolo ritrovato in cantina non ci sembra affatto un documento del passato. Ci sembra, piuttosto, un avvertimento che abbiamo avuto trentacinque anni per ascoltare. E che oggi, mentre osserviamo dall'alto i cantieri di Desio, dovremmo forse rileggere con ancora maggiore attenzione. Perché il punto, alla fine, non è soltanto decidere se una nuova autostrada può rendere più scorrevole il traffico. Il punto è decidere quanta Brianza siamo ancora disposti a consumare per mantenere in vita un modello di mobilità e di sviluppo che proprio quel consumo di suolo ha contribuito a creare.
Per noi, la risposta è chiara: la Brianza ha già dato abbastanza.
Buongiorno, riporto il mio commento in più parti essendo abbastanza lungo da non permettermi la pubblicazione singola.
RispondiEliminaGrazie per aver analizzato il mio commento e per averci dedicato un post, sono onorato,e penso che sia il modo migliore per alimentare il confronto su un tema tanto delicato, quindi vi ringrazio ulteriormente.
Parliamo di un tema nato agli inizi del 900,perchè la prima idea di Pedemontana nasce già in quegli anni, quando si voleva collegare la città di Biella, fulcro dell'industria tessile italiana, con le città di Varese, Como e Bergamo, tutte città poste sulla stessa "linea orizzontale" tra Piemonte e Lombardia.
Col boom industriale avvenuto qualche decina di anni dopo, con la corsa alla costruzione di vie di comunicazione veloci tra le grandi città, il tema della mobilità è diventato sempre più centrale, come è diventato sempre più centrale il fatto di muoversi sempre più velocemente con mezzi privati, dove il boom delle auto è stato il vero protagonista in quegli anni.
Nel contesto Lombardo, Milano è sempre stata il riferimento di questo boom, e le infrastrutture costruite al tempo sono state per l'appunto da subito "dedicate" a lei, a ragione.
Negli anni, però, la Pedemontana non riusciva a vedere la luce.
Piano piano la città di Biella perdeva il suo primato nell'ambito della tessitura, sia a causa delle infrastrutture mai costruite per supportarla (difatti ancora oggi si parla di Biella come città "fuori dal mondo", e solo in questi mesi sono partiti i lavori per collegarla almeno con la A26 dei trafori, nell'ambito del progetto della Pedemontana Piemontese) sia per l'avvento della manifattura cinese a basso costo, che ha assunto un ruolo determinante nella crisi manufatturiera biellese.
Cosa è successo nel frattempo?
L'area a nord di Milano ha avuto una grande espansione urbanistica ed industriale, dove alla fine ci si è ritrovati ad essere oltre 4 milioni di persone con innumerevoli fabbriche medio/piccole che davano e danno tutt'oggi lavoro a tutti; basti atterrare alla sera a Linate o Malpensa arrivando da nord per capire quanto è vasta e densamente abitata l'area urbana a nord di Milano.
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Per questo motivo, negli anni, il tracciato di Pedemontana si è abbassato di molti km rispetto a quello originale, perchè dove cresceva la popolazione aumentava di conseguenza la richiesta di mobilità, il traffico locale ed i disagi,il tutto in un contesto dove muoversi in auto è sempre rimasto un atto difficilmente rinunciabile, anche a causa del trasporto pubblico mai sviluppatosi di pari passo.
RispondiEliminaNel frattempo sono cambiate tante altre cose, il commercio online in primis, che ha di conseguenza richiesto ulteriori sacrifici ai territori, con hub di logistica cresciuti come funghi per aumentare la capillarità e migliorare l'efficenza di chi aveva e ha a che fare giornalmente con questo business.
Quindi, oltre alla mobilità dei privati e a quella assodata delle merci, si è sommato pure il traffico generato dagli spostamenti tra i nuovi hub logistici legati al commercio online, ergo la situazione è man mano peggiorata, causando una costante situazione di criticità o comunque di intensità negli spostamenti durante tutte le ore del giorno.
Ci accorgiamo noi stessi quando ci spostiamo tra Vimercate e Desio per creare i nostri continui sulla pagina FB; il traffico presente di auto anche alle 3/3:30 del pomeriggio in quelle zone è tutto fuorchè trascurabile, proprio per i motivi di cui sopra, per questo motivo ci preme rimarcare che questo progetto non è assolutamente vetusto, al contrario è più attuale che mai.
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Sono d'accordo quando dite che è un serpente che si morde la coda, ma forse si poteva anche provare a rallentare in qualche modo o, per lo meno, ottimizzare lo sviluppo edilizio, prediligendo lo sviluppo in altezza che in larghezza, e qui sicuramente il territorio avrebbe ringraziato ma, purtroppo, ciò non è stato e ancora oggi è molto facile imbattersi in pubblicità di nuovi complessi abitativi in quella fetta di Brianza.
RispondiEliminaTornando alla Pedemontana, è chiaro che c'è sempre stata una forte volontà da parte del Governo Regionale di portare a compimento questa opera, confermando nuovi obiettivi e rimettendo in primis al centro Malpensa dopo il fuggi-fuggi di Alitalia dei primi anni 2000, con questa connessione con Orio tramite un nuovo corridoio autostradale per agevolarne la sinergia, oltre a creare finalmente quella via di comunicazione est-ovest per la Brianza per metterla in connesione diretta con le limitrofe province lombarde, riconoscendo nella Brianza un grande potenziale industriale da supportare il più possibile.
Per limitare l'impatto sui territori, essendo arrivata nel bel mezzo dei centri abitati, si è scelto di non consumare ulteriore suolo e di sfruttare il corridoio esistente della Ss35, oltre che a nascondere letteralmente sottoterra l'autostrada tra Cesano e Vimercate, andando ad aumentare di conseguenza sia i costi di costruzione che i disagi nei periodi di cantiere, perchè la terra da rimuovere è tantissima e i camion per movimentarla sono molti di più rispetto a quelli che sarebbero serviti a costruire una semplice autostrada in rilevato.
L'autostrada dovrà togliere dai centri abitati il passaggio dei camion di oggi, cosi come le strade di arroccamento, di cui pochi parlano, fungeranno da alternative gratuite con il medesimo scopo di migliorare i collegamenti tra i siti strategici sul territorio (mi viene in mente il San Gerardo di Monza, che sarà collegato direttamente con la TRMI10 e la Pedemontana, oltre che a fungere da collegamento nord sud per Lissone, Vedano al Lambro e Biassono come una vera e propria tangenziale) e anche le comunità locali oltre che con l'autostrada stessa.
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Personalmente penso che in generale il sistema attuale sia arrivato ad un punto di non ritorno ma che, a livello di infrastrutture del futuro, si debba andare nella direzione della mobilità condivisa, con auto+autostrada+treno/metro/pulman, in modo da ottimizzare gli spostamenti e diversificarli ulteriormente.
RispondiEliminaOvviamente anche le infrastrutture pubbliche hanno necessità di investimenti e miglioramenti in generale, andando a migliorare orari e frequenze in base alla domanda di mobilità delle persone: quel che è certo è che le persone continueranno a spostarsi, idem le merci, e ahinoi la ferrovia può sopperire solo in parte alla domanda di movimentazione delle merci, per oggettivi limiti strutturali che, anche volendo limitarli, si andrebbe comunque ad impattare sul territorio col rischio di non rivelarsi alla fine comunque come una alternativa sufficientemente valida alla gomma.
Per questo penso che limitarsi a proporre il treno come alternativa a tutto non sia corretto.
Bisogna anche investire sulle fonti alternative al termico: avere più mezzi pesanti ed auto alimentati in elettrico, va a ridurre drasticamente e ulteriormente il problema dell'inquinamento, che è strettamente correlato a quello dei cambiamenti climatici di cui tutti siamo testimoni: anche le opere stesse, il più possibile integrate con i territori, restituendo aree verdi fruibili, nei decenni successivi al completamento dell'opera si potrà dire che non tutto è stato perduto, bensì i territori avranno guadagnato una via di comunicazione in più e recuperato del suolo utilizzabile per nuovi progetti verdi.
Sicuramente il discorso può essere approfondito utleriormente ma, da parte nostra, anche per esperienze personali/lavorative in giro per la Lombardia, continuiamo a pensare che questa opera sia oggi come oggi la priorità principale e che vada completata al più presto, soprattutto con la tratta finale oggi tanto discussa nell'est Vimercatese.
Grazie ancora per l'attenzione.
Grazie per l'articolata risposta e per il confronto. Proprio perché partiamo da posizioni diverse, è utile chiarire un punto: noi siamo nettamente contrari alla Pedemontana.
EliminaChe la Brianza abbia un problema di mobilità è evidente. Ma se urbanizzazione, traffico e logistica hanno già consumato e frammentato il territorio, la risposta non può essere continuare sulla stessa strada: più traffico → nuove infrastrutture → nuovo consumo di suolo.
Oggi abbiamo bisogno di preservare il suolo rimasto e di ripensare il modello di sviluppo e di mobilità. Più la Brianza è stata cementificata, più questo dovrebbe essere evidente.
Per questo non pensiamo che Pedemontana sia «più attuale che mai». Pensiamo il contrario: continuare con questa logica significa non prendere atto di ciò che è già successo e compromettere ulteriormente il futuro della Brianza.
Il nostro NO alla Pedemontana nasce esattamente da qui.