di Dario Balotta, presidente ONLIT, (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)
Assolombarda ha presentato nei giorni scorsi i risultati della ricerca curata dal Centro Green dell’Università Bocconi (cliccare qui) con l’obiettivo di avanzare le proprie proposte di policy in merito alla dotazione infrastrutturale della Lombardia, necessaria a rispondere alla domanda del futuro dei trasporti e della logistica attraverso la partecipazione delle imprese alle catene globali del valore. Si è trattato nient’altro che della ripetizione del solito e ormai stantio refrain con l’elenco delle infrastrutture che dovrebbero essere un pilastro della ripresa post Covid: una lunga lista di oltre 20 opere infrastrutturali, stradali e ferroviarie che assicurerebbe lo sviluppo della competitività del sistema manifatturiero e dei trasporti. Insomma, una mini-legge obiettivo lombarda con metà delle opere elencate che sono già in contratto di programma, quindi sono richieste già esaudite. Come l’autostrada della Valtrompia e la Tav Brescia Verona i cui lavori sono già partiti. Dopo aver ricordato il ruolo dell’export delle imprese lombarde (è sempre in crescita il valore del PIL sulle esportazioni), non è stata però proposta nessuna simulazione, nessuna analisi della domanda e nessuna valutazione dei costi. Non importa quanto costeranno e a cosa serviranno le opere pubbliche, basta farle, dicono ad Assolambarda.
Viene richiesto il raddoppio della Milano Mortara ma da anni si sta pensando ad un raddoppio non totale e selettivo per risolvere i vincoli progettuali che ne hanno bloccato i lavori. Si scopre che da Cremona a Mantova, in piena pianura Padana, urge la realizzazione di un’autostrada il cui traffico previsto non è neppure la metà di quello di una strada provinciale, e il raddoppio di una linea ferroviaria che già oggi può gestire 80 treni al giorno quando ne circolano meno della metà (30 al giorno): il dubbio che basti e avanzi una delle due opere non li ha neppure sfiorati. Al posto del potenziamento della Lecco Colico le gallerie lungo lago, del Monte Basso e sotto Lecco non sono potenziabili mentre non è stato richiesto il potenziamento della Novadrese da Arosio a Cermenate dove si collega alla Milano Meda e a Pedemontana 12 km ad una corsia sempre stressati e pericolosi sarebbe una alternativa alla tratta C di pedemontana e costerebbe meno di un quinto.
Il sensato perseguimento di alti standard di efficienza dei nodi e delle reti sulle tratte internazionali e verso i nuovi terminal, come quello di Cavatigozzi (CR), non tiene conto che ogni giorno lo scalo movimenta 5 treni, ma dispone di una capacità di 12 treni/giorno.
Sorprende l’indicazione di adottare sistemi di pedaggiamento autostradali “univoci” al fine di evitare forme di aggiramento delle nuove tratte della TEEM, della Brebemi e della Pedemontana: perché i pendolari dell’automobile e i Tir dovrebbero per forza entrare in autostrada? Forse per contribuire con i pedaggi al pagamento di opere che hanno un’insufficiente domanda di traffico?
Forse riconoscere che attualmente ci sono bisogni sociali più urgenti poteva mettere un freno alla richiesta di denari pubblici sempre ed ovunque, senza nemmeno peritarsi di presentare un minimo di giustificazioni quantitative. Assolombarda, infine, ha del tutto dimenticato infine il tema dell'assoluta mancanza di concorrenza nel settore dei trasporti, che è la ragione di fondo della sua scarsa efficienza e degli alti costi che debbono sostenere le imprese.
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