Pedemontana e lo strano caso della "tratta D"

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Sorprende che il PD si inalberi per essere venuto a conoscenza dell'assegnazione della progettazione della tratta D (l'ultimo tratto) di Pedemontana, senza che essa abbia informato i sindaci e la provincia brianzola. Ribadendo così che la tratta D si potrebbe fare, ma con il coinvolgimento del territorio. Peccato che il progetto è in contrasto con la revisione della convenzione (Concessioni Autostradali Lombarde-Pedemontana) che stabilisce che la tratta D non si deve fare. L'affidamento del progetto ad una società di consulenza,  Milano Serravalle Engineering controllata dalle Ferrovie Nord e quindi dalla Regione, desta qualche sospetto sull'indipendenza del progettista. Se Pedemontana non muove un dito per fare la tratta C (di cui è necessaria una revisione dei prezzi almeno del 50% per avviare i lavori e indennizzare i 19mila proprietari dei terreni bloccati per 13 anni), c'è da pensare che l'affidamento della consulenza serva per giustificare l'esistenza di una concessionaria che ha 130 dipendenti. La Pedemontana sta in piedi grazie ai molti contributi pubblici ricevuti per coprire un organico che è quadruplo rispetto a qualsiasi altra concessionaria autostradale italiana a parità di rete. In questo modo si alimentano maxi appalti (questo è di 5 milioni di euro) tutti interni ad un sistema politico che consente troppi dubbi di legittimità e di trasparenza.

Onlit: tutelare la brughiera e la biodiversità nel Parco del Ticino è possibile. Il nuovo Cargo City di Malpensa può venire costruito sul sedime del Terminal 2

Pubblichiamo di seguito la sintesi dell'intervento di Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti) al convegno: MALPENSA E GLI IMPATTI SUL TERRITORIO tenutosi a Somma Lombardo (Va) il 7 maggio 2022.


Il Master Plan 2035 non fa tesoro degli errori fatti da SEA nella programmazione e gestione di Malpensa 2000 da quando l’aeroporto è nato nel 1999. Proporre ora una seconda Cargo city fuori dal sedime aeroportuale danneggerebbe irrimediabilmente la brughiera e la biodiversità del Parco del Ticino. Anche dal punto di vista trasportistico e dei costi d'investimento sarebbe una scelta inspiegabile. La futura domanda di traffico è stata sovrastimata per giustificare l'investimento. Nel 2000 si erano previste un milione di tonnellate merci/anno per il 2007 che chiuse l'anno con 486 mil/tonn, nemmeno la metà rispetto alle aspettative.

L'unica seria e sostenibile possibilità per realizzare una seconda Cargo City a Malpensa è quella di costruirla sull'attuale sedime aeroportuale, senza cioè consumare nuovo suolo e invadere l'area del parco del Ticino o le aree verdi circostanti. Si tratterebbe di abbattere l'attuale Terminal 2 adibito ai soli passeggeri, che è obsoleto e non più funzionale, e attualmente è in uso solo per il servizio passeggeri delle compagnie low cost e che la Sea vorrebbe tenere chiuso fino al 2026. Per continuare a utilizzarlo sarebbe necessario un profondo restyiling e un ammodernamento delle reti elettrica e del riscaldamento per renderlo efficiente sotto il profilo energetico e metterlo a norma.

Il T2 è chiuso da due anni per Covid e attualmente la Sea non lo vuole riaprire a causa dei suoi alti costi di gestione e perché le capacità dei tre satelliti del T1 bastano per soddisfare l'attuale domanda di traffico ancora debole a causa della guerra scoppiata in Ucraina. In caso di trasformazione del T2 in scalo cargo, i passeggeri verrebbero finalmente inglobati nel T1, il che costituirebbe una razionalizzazione delle operazioni aeroportuali con un forte risparmio dei costi di gestione e un aumento della produttività. Il T1 può ospitare 44 milioni di passeggeri/anno, mentre nel 2019 ne sono transitati solo 19,6 milioni, a cui si aggiungono i 6,1 milioni del T2 per un totale di 24,7 milioni.

Lo scalo di Brescia (Montichiari) ha riconvertito il proprio scalo da passeggeri a merci, trasformando il terminal in un magazzino. Orio al Serio ha anch'esso deciso di ampliare l'area Cargo. Servirebbe quindi una programmazione regionale per mettere ordine allo sviluppo del settore.

Trasformare in scalo cargo il T2 di Malpensa ottimizzerebbe l'uso dell'area, peraltro posta in un sito ottimo per i movimenti a terra degli aerei e per l'accesso alle piste. E renderebbe inutile il progettato collegamento ferroviario MalpensaT2-Gallarate: a Gallarate servirebbe il quadruplicamento della linea per Milano oggi satura, non una costosissima infrastruttura che distruggerebbe altri ettari di brughiera. Non solo nonostante i 240 treni giornalieri che collegano Milano e Malpensa la quota di trasporto modale in treno è inferiore al 13% mentre nei maggiori scali europei raggiuge anche il 40%.

Trenord e Malpensa Express: risultati modesti a danno del trasporto pendolare

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Trenord, sotto attacco da parte di tutti i comitati pendolari lombardi, ha reso noti in questi giorni i risultati del traffico del Malpensa Express, il collegamento aeroportuale Milano-Malpensa, come se fossero un risultato strabiliante.

In un anno, dice l’azienda, sarebbero stati trasportati da Milano Cadorna e Centrale all'aeroporto e viceversa 1,5 milioni di passeggeri. Un risultato modesto, visto che si parla di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%. Solo grazie alle lotte dei pendolari della linea Busto-Milano i treni sono accessibili a lavoratori e studenti previo pagamento di biglietto solo di prima classe.

La compagnia ferroviaria, che ha annunciato anche di aver chiuso il 2021 con un disavanzo di decine di milioni di euro, deve affrontare, oltre ai consueti ritardo e soppressioni, una ristrutturazione dei turni del personale che ha generato uno sciopero al mese l'anno passato (e il 2022 è cominciato allo stesso modo, con già due scioperi): presentando i dati del Malpensa Express ha cercato di togliersi dall'angolo in cui si è cacciata per una pessima gestione organizzativa.

Manutenzione e inefficienza gestionale sono infatti le cause degli innumerevoli disservizi: non lo è certo la carenza di contributi d’esercizio, che assieme ai ricavi da tariffazione superano gli 800 milioni di euro l'anno pur scontentando tutti o quasi i pendolari.

Tornando al Malpensa Express, esso è nato come treno commerciale, quindi senza contributi d'esercizio come quelli del trasporto pendolari. Le sue tariffe, infatti, sono il doppio di quelle del trasporto locale. Secondo le intenzioni, come tutti i treni commerciali, il collegamento avrebbe dovuto mantenersi con i proventi dei passeggeri (oggi ben 13 euro a corsa) e dei ricavi degli abbonamenti mensili (obbligatori) di prima classe. Così però non è stato. E quindi, nel contratto di servizio prorogato per un anno  tra regione Lombardia e Trenord  sono previsti consistenti contributi  d'esercizio (art.9) proprio per il Malpensa Express, che nulla hanno a che vedere con un treno a regime di mercato.

Il treno per Malpensa sottrae, oltre che risorse economiche, anche preziosi treni nuovi e macchinisti ai pendolari lombardi che continuano a viaggiare su treni obsoleti. Tutto ciò per continuare a garantire un'offerta eccessiva dato lo scarso utilizzo, visto che chi deve recarsi all’areoporto preferisce gli autobus in partenza dalla stazione Centrale, che in 50 minuti arrivano a destinazione al costo di 8 euro (5 in meno del treno), e soprattutto non costano niente ai contribuenti, perché le corse sono davvero a mercato.

Non è in base al numero di Treni che lo scalo di Malpensa si sviluppa, come pensano Trenord e Sea, ma in base alla sua efficienza (scarsa fin dalla sua apertura) e ai suoi costi (da sempre troppo elevati).

Chi fermerà il male oscuro di Pedemontana?

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di Dario Balotta, Responsabile nazionale mobilità Urbana trasporti e infrastrutture Europa Verde

Puntuale come un orologio svizzero la Regione Lombardia attraverso le Ferrovie Nord Milano (azionista di controllo di Pedemontana Lombarda) ha nominato il decimo presidente in dieci anni della incompiuta autostrada che dovrebbe attraversare la Brianza da Malpensa a Bergamo. Si tratta di Luigi Roth, Cavaliere del Lavoro, una prestigiosa riserva della repubblica che ha ricoperto numerose cariche dalla Pirelli alla Breda ferroviaria dalle Ferrovie Nord Milano alla Cassa depositi Prestiti fino alla Terna. 

 

Ora riveste il ruolo di riserva della Regione visto che è stato chiamato a gestire la concessionaria regionale che era stata dichiarata fallita dal Tribunale di Milano nel 2017 e salvata da un prestito della Regione di 200 milioni (presidente Roberto Maroni) e dalla proroga dei crediti dell'Autostrada Serravalle di 100 milioni di euro. Roth è stato maestro del conflitto d'interessi quando nel 1998 era contemporaneamente presidente di Ferrovie Nord e amministratore delegato di Ansaldo Trasporti si comperava i treni TAF (Treni ad Alta Frequenza) e se li vendeva in qualità di costruttore. Dovette poi dimettersi dalla carica di Presidente di FNM per le proteste del sindacato dei trasporti della Cisl. 

 

Difficile che questa nuova nomina fermi la valanga di dimissioni comprensiva di prestigiosi nomi come l'ex ministro Di Pietro della Giustizia e delle Infrastrutture e l'ex ministro Castelli della Giustizia e dei Trasporti e il male oscuro che porta con sè da anni la Pedemontana. Del resto pensata negli anni '60 e nata nel 1986 più di qualche dubbio viene sulla sua utilità visto i tempi di costruzione e l'impatto devastante che avrebbe sull'ambiente.

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I dieci Presidenti di Pedemontana (dal più recente): Luigi Roth, Roberto Castelli, Andrea Mentasti, Federico d'Andrea, Antonio Franchitti, Antonio Di Pietro, Salvatore Lombardo, Massimo Sarmi, Vincenzo Perrone, Fabio Terragni.

Pedemontana, l'autostrada senza fine: continua l'accanimento finanziario (a nostre spese)

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Non sorprende che ora con i lavori fermi dal 2015, dopo aver realizzato le prime tre tratte di 23 km, per completare la Pedemontana si sia ricorso alle banche pubbliche Bei e Cassa depositi e Prestiti per ottenere la provvista finanziaria di 2 miliardi necessaria per continuare l’opera.

Opera iniziata nel 2010 e che doveva essere completata nel 2015. È che è già costata 56 milioni a KM (4 in più di Brebemi) e già detiene due record: essere la più costosa e la più in ritardo nella realizzazione d’Italia. L’autostrada che doveva essere realizzata con un project financing e che ha contato su un contributo a fondo perduto di 1,2 miliardi da parte dello Stato, una volta divorati questi soldi pubblici, si è arenata. Il mercato finanziario in più di una occasione ha mostrato di non aver fiducia nel progetto. Ciò vista la crescita dei costi, l’allungamento dei tempi, gli enormi problemi ambientali (la diossina a Seveso) da superare e il traffico che è stato sovrastimato per giustificare il progetto.

Le banche private sono state attente a non prendersi questo rischio, non credendo alla promessa che l’opera si sarebbe ripagata con i pedaggi. Per rianimare Pedemontana, la Regione Lombardia, azionista di controllo, che ha già sborsato 350 milioni di aumento di capitale e trasformato in prestito una garanzia di 900 milioni del 2017 per non farla fallire ha adottato la soluzione più comoda già presa dalla Brebemi.

Visto che nessuna banca voleva assumersi il rischio di non vedersi restituito l’enorme prestito richiesto si è fatto intervenire lo Stato che ha messo in campo i più importanti istituti di credito pubblici; la Cassa Depositi e Prestiti e la BEI (16% di quote dello Stato Italiano). Attenzione però, completata da 6 anni la Brebemi ha il traffico di una modesta strada provinciale, ha chiuso tutti i suoli bilanci in rosso e non ha ancora cominciato a pagare i mutui contratti, con la Bei e alla Cassa Depositi e Prestiti.

Dal 1° dicembre 2021 Milano sarà più distante da Lecco

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture

Dal prossimo 1° dicembre e non più dal 1° settembre, uno dei treni più frequentati del lecchese, il Colico - Lecco - Milano Centrale, con orario di partenza da Colico alle 6.09, da Lecco alle 7.19 e ora di arrivo alle 8.07, verrà dirottato a Milano Rogoredo. Nei piani di Regione Lombardia, di Trenord e di RFI, in futuro è prevista la stessa sorte anche  per le altre tre corse tra Lecco e Milano (delle 8.21, delle 17.50 e delle 18.48). Questa modifica all’orario che allunga i tempi di percorrenza sulla tratta era stata sospesa dalla Regione a causa del Covid. Il treno Colico - Lecco - Milano Rogoredo è la soluzione più inefficiente che ci sia perché tra Monza e Greco deve tagliare la linea Chiasso, tra Greco e Lambrate deve tagliare come minimo le due linee per Brescia, tra Lambrate e Rogoredo deve tagliare le due linee Bologna e la linea Genova per arrivare ai binari tronchi. In totale fa 10 binari piuttosto trafficati, senza nessun piano di struttura di scavalco all'orizzonte. Dietro le Alpi, a Zurigo, Francoforte e Monaco sono grovigli di scavalchi che evitano di dover fermare dei treni dalla direzione opposta. Basterebbe vedere come vanno quei treni che già oggi hanno questo strano istradamento. Per esempio, alla coppia EC Zurigo - Genova (307 e 308) nei ultimi mesi non sono mai bastati i 26 minuti programmati e questi hanno due tagli in meno rispetto ai Lecco - Milano Rogoredo Tronco.

Milano Centrale negli anni è diventata sempre più la stazione dei treni ad Alta Velocità, e nel tempo sono stati espulsi i treni di altre direttrici locali, con attestazioni a Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli o Sesto S.Giovanni. Attualmente non ci sono previsioni di incrementi di treni veloci, ma dopo le pessime performance degli anni passati i ritardi sono aumentati anche in questo segmento commerciale del trasporto passeggeri: per questo, gli spazi liberi in stazione e le minori ‘interferenze’ dei treni regionali servono per aumentare la puntualità di quelli AV.

Se l’organizzazione di RFI (gestore dell’infrastruttura noleggiata a caro prezzo) non brilla per efficienza al punto che per avere più puntualità necessità di avere meno treni, anche Trenord non scherza in quanto a scelte inefficienti. Anziché tenersi i costosi ma strategici ‘slot’, finestre d’ingresso noleggiate in stazione Centrale e offrire almeno qualche servizio di qualità ai pendolari, li cede per risparmiare sui costi dei pedaggi e tappare qualche buco finanziario. Buchi che Trenord, nonostante l’enorme volume di risorse pubbliche trasferite dalla Regione alla ‘sua’ azienda, continua a mietere.

La scelta è miope per ambedue le aziende, inoltre, perché per alimentare i passeggeri dell’alta velocità servono anche i treni che arrivano dalle province alla stazione Centrale.

Pedemontana e Regione Lombardia: il finanziamento rischioso che potrebbe trasformarsi in debito (anche per chi vota in aula)

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Il consiglio regionale della Lombardia si appresta a votare nei prossimi giorni l’ennesimo regalo a Pedemontana, il più grosso di sempre.

Nel collegato alla finanziaria regionale pronto per il voto in aula della settimana prossima è comparsa la trasformazione della garanzia voluta da Roberto Maroni nel 2017 in un prestito da 900 milioni di euro – che si andrebbe ad aggiungere ai 1.200 milioni già versati dallo Stato, e a mezzo miliardo di defiscalizzazione.

Un rischio grave, perché la Regione è controllante e socia di Pedemontana, e in questi casi se le cose vanno male i prestiti dei soci sono gli ultimi ad essere garantiti.  

Una recente decisione della Corte dei Conti, però, può cambiare le carte, agendo sull’interesse personale dei consiglieri regionali chiamati a votare. I consiglieri regionali di maggioranza pronti ad alzare la mano per approvare questo attentato alle finanze pubbliche, dovrebbero infatti sapere che proprio in questi giorni la Corte dei Conti di Milano ha deciso di chiedere non solo alle banche, ma anche alla Giunta e ai consiglieri comunali dell’amministrazione Pisapia di restituire alla collettività i 78 milioni di euro di danno prodotti dall’investimento in titoli derivati.

Un principio che in futuro potrebbe essere applicato anche a Pedemontana, che resta una partita persa perché pure quest’ultima valanga di soldi pubblici servirà solo a pagare per anni gli interessi alle banche e gli stipendi di Pedemontana.

Il voto di oggi può trasformarsi in debito domani: di questo dovrebbero ricordarsi i consiglieri regionali. Quanto fa 900 milioni diviso il numero dei votanti? Se anche si votasse all’unanimità sarebbero 10 milioni di rischio sulle spalle di ognuno. Vale la pena rifletterci, prima di fare l’ennesimo inutile regalo alle banche.  

Ludopatia Ferroviaria

Sala da gioco nell'atrio della stazione di Lodi

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Il treno è in ritardo? In stazione non c'è un posto aperto dove aspettarlo? Il treno è soppresso e bisogna aspettare minuti o ore? La stazione è chiusa oppure è sporca e senza alcun servizio igienico? Niente paura: se sei “fortunato” troverai un bar con annessa una enorme sala da gioco, come nell'atrio della stazione di Lodi.

Nelle 400 stazioni lombarde negli ultimi anni gli spazi per l'attesa del treno si sono ridotti sempre di più. Con il Covid tutte le piccole e medie stazioni “disabilitate” (cioè senza ferrovieri) sono state chiuse e non sono ancora riaperte, mentre in quelle maggiori maggiori (Milano Centrale, Garibaldi ecc.) tutte le aree sono diventate spazi commerciali, dove non c'è neanche uno strapuntino per sedersi in attesa dei treni sempre più in ritardo. Per questo l'Osservatorio Trasporti (ONLIT) ha scritto una lettera di protesta a RFI.

Ma se non sorprendono più i ritardi e le cancellazioni dei treni pendolari, con la regione che senza vergogna alcuna ha annunciato un nuovo contratto decennale con Trenord, azienda che ha fallito tutti gli obiettivi per cui è nata 11 anni fa, sorprende invece che sia proprio lo Stato (attraverso RFI del gruppo FS) a concedere gli spazi di un luogo pubblico come una stazione per un'attività ludopatica. Attività, peraltro, che con la legge di Stabilità del 2016 lo Stato stesso si è impegnato a prevenire e contrastare,  elencando una serie di limitazioni all’esercizio dell’attività del gioco: il divieto di pubblicità che incoraggi il gioco eccessivo o incontrollato, e il limite per i minori all'ingresso nelle sale. Alla stazione di Lodi, però, per stare al fresco in questa stagione e al caldo d’inverno sembra si debba andare solo nella grande sala giochi, visto che il bar di stazione è una sua succursale, e non viceversa.

Nessuno, inoltre, controlla il divieto d'ingresso ai minori. Biglietterie chiuse, panchine divelte, posti bici inadeguati e pannelli luminosi che spesso non funzionano: un disservizio dietro l’altro, ma non preoccupiamoci, lo Stato tramite RFI assicura almeno un luogo dove farsi spennare in attesa del treno. Sempre se arriva.

Pedemontana e lo stralcio della tratta Vimercate Bergamo: l'ennesimo trucco che non basterà a salvare un'opera fallimentare

 

di Dario Balotta, Presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)


I dubbi sollevati da alcuni autorevoli organi d’informazione ripropongono ancora una volta il tema della sostenibilità finanziaria di Pedemontana. L’escamotage di stralciare la tratta D da Vimercate verso Bergamo per ridurre il costo dell’opera, è una scelta disperata che sfida la legittimità della concessione e che comunque non basterà per sostenere il finanziamento di 2 miliardi (3 con gli interessi). Questo vero e proprio trucco, che si somma alla forzata ed impropria aggiudicazione della gara al consorzio Webuild-Pizzarotti, non rappresenta un passo avanti ma dieci indietro, perché non tiene conto del raddoppio del costo dell'acciaio, rendendo l'offerta insostenibile e l'eventuale firma del contratto un pericolo per Pedemontana e un rischio per le banche che  dovessero finanziarlo.
Assegnare i lavori prima di aver ottenuto la provvista finanziaria di 2 miliardi è contro la legge ed è una scelta irresponsabile. Pedemontana continua ad essere nulla più che uno strumento di propaganda e di consenso per la regione Lombardia, basta vedere l’esorbitante numero di addetti (oltre un centinaio per 20 km di rete) e le promesse non mantenute dell’ex Governatore Maroni di rendere gratuito il pedaggio per i residenti locali. Anziché liberare dai vincoli cui sono sottoposti da 12 ani i 25 mila proprietari dei terreni dove dovrebbe passare la Pedemontana, la Regione insiste con un progetto fallimentare che prima o poi verrà valutato dai giudici contabili della Corte dei Conti: allora saranno dolori per la politica che ha fatto finta di non vedere.

I 25 mila ostaggi di Pedemontana

 

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Dal 2009 quando il Cipe approvò il progetto definitivo dell’autostrada Pedemontana Lombarda 35 mila lombardi proprietari di terreni, case e fabbriche vennero avvisati che le loro proprietà sarebbero state espropriate per lasciare spazio alla costruzione dell’autostrada che dovrebbe tagliare in due la Brianza per 67 km. Da allora solo il 30% della strada  è stato realizzato e  25 mila proprietari da oltre 12 anni sono ostaggi di Pedemontana, prigionieri in casa loro senza poterla vendere o ristrutturare senza avere disponibili le loro proprietà. Secondo le norme si potrebbe tenere sotto esproprio una proprietà per massimo sette anni. Due anni fa sono stati allungati i tempi fino allo scorso gennaio. Con un blitz illegittimo favorito da una azione pilatesca del MIT, il Cal (Concessioni autostradali Lombarde), parente stretto di Aria spa, ha di nuovo prorogato l’esproprio fino al 2023. Una vera e propria violazione delle prerogative dei cittadini che non ha precedenti nella storia del diritto in Italia. Una situazione insopportabile che può sfociare in ricorsi amministrativi per riaffermare il diritto e la proprietà privata

Certo la storia di Pedemontana non si può definire una di finanza di progetto, seppure sia cominciata con queste intenzioni e regole. Regole che parlavano chiaro: 4 miliardi di costi: il 33% (1,2 miliardi) a carico dello  lo Stato ma il resto doveva essere finanziato in parte dal concessionario (allora 500 mln) e il resto dal mercato. I lavori sono partiti con i soldi pubblici, saliti dal 33% all’80% ma senza quelli privati, se si esclude un prestito “ponte” da 200 milioni concesso dalle banche socie a tassi esorbitanti (oltre il 7%) che saranno pagati da pantalone.

Ecco l'operazione che nasconde una enorme erogazione di risorse pubbliche a Pedemontana

 

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Con ricavi pari a 281,3 milioni (-6,4% rispetto al 2019) e un utile netto  di 23,9 milioni grazie alla non distribuzione dei dividendi, il gruppo FNM (controllato da Regione Lombardia) ha chiuso l’esercizio 2020. Ma è la posizione finanziaria negativa,  per 43,7 milioni rispetto al dato positivo di 39,9 milioni del 2019 a peggiorare gravemente i conti. Le cause non sono derivate dal Covid, ma dal gravosi e inspiegabile acquisto  della partecipazione del 13,6% di Milano Serravalle (che ha in pancia la Pedemontana) dal gruppo Gavio per un costo di 86 milioni di euro. Acquisizione sulla quale intende far luce l’ORAC, organo di controllo della Lombardia. Ma a cui le FNM non cedono i documenti di acquisizione. Per le carenti informazioni ricevute sono anche da registrare le dimissioni del presidente del collegio dei sindaci Paolo Prandi. 

 

L’operazione nasconde un’altra enorme erogazione di risorse pubbliche della Regione alla gestione fallimentare di Pedemontana i cui lavori sono fermi da 10 anni. 

 

Male anche la controllata Trenord (50% Regione e 50% FS) che gestisce il trasporto ferroviario lombardo che chiude con un pesante rosso di 7 milioni di euro e ciò nonostante i ricavi dei contributi pubblici siano cresciuti di 1,2 milioni di Euro rispetto allo scorso anno per effetto del Decreto Cura Italia, che ha trasferito gli stessi corrispettivi, nonostante la riduzione dell'offerta di treni fino al 40% attuata a seguito della pandemia, e di circa 4,1 milioni di Euro di contributi a compensazione dei mancati ricavi da bigliettazione) introdotte dal Decreto Rilancio.

Trasporti pubblici: le aziende non riescono ancora ad assicurare il distanziamento

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Le aziende di trasporto pubblico sono ancora impreparate. La prossima sarà un’altra settima difficile per studenti e pendolari. Il presidente di Asstra, Arrigo Giana,  chiede lo scaglionamento degli orari nelle fasce di punta perché, con i trasporti pubblici al 50%, le aziende non riescono ad assicurare il distanziamento. Prima di chiedere altri sacrifici ai lavoratori, agli studenti, alle famiglie e alle imprese, i concessionari dei trasporti dimostrino di avere messo su strada ogni mezzo disponibile sul territorio, a partire dalle migliaia di autisti e di autobus a noleggio fermi da oltre un anno. Pochi di loro l'ha fatto e nessuno glielo ha imposto. Il tempo per organizzare c’è stato. E’ molto più complesso cambiare gli orari a milioni di persone,  centinaia di migliaia di scuole ed imprese e uffici  pubblici e privati piuttosto che riorganizzare i trasporti. Da parte delle aziende e delle loro associazioni è  emersa la difesa dei loro interessi corporativi che godono comunque di  generosi contributi pubblici, assicurati dal monopolio.

Lombardia: il quadruplicamento della Como-Monza non è più un'opera prioritaria

 

Ferrovie: tra le tante opere finanziate mancano quelle prioritarie della Lombardia. Incredibili assenze del quadruplicamento della Como-Monza sull’asse Gottardo, del quadruplicamento Rho-Gallarate e del potenziamento del nodo di Milano.
 
di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

La nomina ufficiale dei 29 commissari straordinari per 57 grandi opere a livello nazionale (leggi qui) non è una buona notizia per la Lombardia che può contare solo sulla  tratta dell’alta velocità Brescia-Verona-Padova, comunque progettata su un tracciato sbagliato che esclude il grande bacino di traffico del Garda.Nominati i Commissari per lo sblocco di 57 opere pubbliche ...Tra le tante opere tirate fuori dal cassetto senza nessuna pianificazione trasportistica è la Lombardia a farne le spese.
 
Dopo che gli svizzeri hanno concluso il traforo del Gottardo ci si aspettava il finanziamento del quadruplicamento della Como-Monza oggi a due binari super trafficati da treni locali, Eurocity e merci sempre in ritardo a causa della linea congestionata. Altra clamorosa dimenticanza è il quadruplicamento della Rho-Gallarate linea anch’essa internazionale collegata al maggior centro intermodale d’Italia di  Busto Arsizio dell’Hupac che si dirama su ben tre linee Domodossola, Luino e Varese dove i servizi sono inefficienti al punto di spingere sempre maggiori pendolari dell’alto milanese all’uso dell’automobile.

Niente è previsto per il decongestionamento del nodo di Milano. Nel piano del Ministero della Mobilità sostenibile resta in lombardia il raddoppio della  Codogno Cremona Mantova ma prima andava cancellato almeno il doppione autostradale sullo stesso asse Cremona Mantova se no c’è il rischio  di potenziare una linea oltre le sue potenzialità di traffico. Ci saremmo aspettati un piano di potenziamenti come l’elettrificazione della Brescia Parma, il raddoppio selettivo della Milano Mortara.

Clicca qui per scaricare le slide riepilogative del Ministero

ONLIT: le ferrovie deragliano sulle assicurazioni. Per applicare bene il Recovery Plan serve una riforma del settore

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Non bastava far girare durante la pandemia pochi treni regionali, sporchi e in ritardo, e avere la quota di traffico merci più bassa tra le ferrovie europee, ma oneri delle forniture e operativi alle stelle. Ora Ferrovie dello Stato deraglia anche sui costi delle polizze assicurative dei manager. Il pagamento di un premio assicurativo per malattia di 1,59 milioni di euro ad un manager dimostra le condizioni di degrado in cui versa l’organizzazione interna delle FS. C’è voluto un whistleblower, un dipendente pubblico che ha segnalato alle autorità situazioni sospette all’interno dell'azienda, per far luce sulla situazione. Sembra che la figura del whistleblower, che da poco ha preso piede anche in Italia, abbia un particolare carico di lavoro nel settore ferroviario, dopo la denuncia delle spese pazze delle Ferrovie Nord che ha fatto azzerare  i suoi vertici nel 2016. Scarsi risultati, spese alte e fenomeni di mala gestione vanno superati  con una riforma complessiva del settore delle ferrovie, e con l’introduzione di meccanismi concorrenziali per rendere più trasparente ed efficace l’organizzazione produttiva. In particolare, si rende necessaria una vera e propria rivoluzione organizzativa, basata sul merito e non sul consociativismo, per rendere  debito “buono” l’enorme spesa, 27,9  miliardi di euro,  prevista dagli  investimenti del Recovery plan: che peraltro sarà in gran parte gestita, è bene ricordarlo, da un commissario delle FS,  rinviato a giudizio per la strage ferroviaria di Pioltello.

Autostrade. Telepass lancia il rimborso in caso di incidenti. Onlit: “Solo adesso che lascia le autostrade, Atlantia pensa agli automobilisti (e neppure tutti)”

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

Telepass (una società per il 51% in mano ad Atlantia) e Generali hanno lanciato un servizio di rimborso del pedaggio autostradale in caso di gravi rallentamenti (incidenti, neve o altro). Tutti i clienti Telepass che hanno già acquistato il pacchetto assistenza stradale potranno ricevere - in casi del genere - un rimborso pari al 50% del valore del pedaggio, con riaccredito automatico sul conto Telepass. Un rimborso sacrosanto e da sempre richiesto a gran voce dagli automobilisti trova finalmente (parziale) applicazione solo ora che Atlantia sta per vendere Autostrade per l'Italia (che gestisce metà della rete autostradale) a una cordata che vede in maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (cioè lo Stato), che quindi ne sosterrà i costi futuri. Al contrario di Aspi e Atlantia: finora, infatti, gli automobilisti non solo subivano i disagi dovuti ai rallentamenti o a blocchi di varia natura, ma al casello dovevano pagare il pedaggio per intero. Peraltro, così com’è congegnato il meccanismo discrimina gli utenti senza Telepass, che dovrebbero avere anch’essi diritto a un rimborso in caso di gravi disagi.

FNM e Pedemontana: si tolgono risorse ai pendolari per salvare dal fallimento l'autostrada

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

Il gruppo Fnm ha chiuso l’esercizio 2020, anno in cui la pandemia ha impattato sul trasporto pubblico, con ricavi pari a 281,3 milioni (-6,4% rispetto al 2019) e un utile netto rettificato di 22,7 milioni (-0,9%). Praticamente niente dividendi per gli azionisti (0,022 euro per azione). Ma è la posizione finanziaria negativa, per 43,7 milioni rispetto a un dato positivo di 39,9 milioni di fine 2019, a preoccupare. Ciò che ha fatto deragliare il bilancio non è stato il Covid, ma l’inspiegabile acquisto della partecipazione del 13,6% di Milano Serravalle dal gruppo Gavio per un costo di 86 milioni di euro. Mentre la controllata Trenord che gestisce il trasporto ferroviario lombardo, chiude con un pesante rosso di 7 milioni di euro.

Pur continuando lo stato di collasso del sistema ferroviario regionale (ritardi,soppressioni di treni, chiusure biglietterie e disagi per i pendolari), la capogruppo FNM controllata dalla Regione Lombardia, fa il salto di specied passando dalla gestione dei  treni alle Autostrade. Per completare l’acquisizione di Milano Serravalle, le FNM hanno sottoscritto con la regione l’accordo di acquisizione dell’82,4%  per altri 519,2 milioni di euro.

Il patto prevede anche che la regione sottoscriva l’aumento di capitale da 350 milioni di Pedemontana. L’operazione nasconde un’altra enorme erogazione di risorse pubbliche della Regione alla gestione fallimentare di Pedemontana. L’obiettivo  di FNM  non è quello roboante di costituire il primo polo integrato autostrada-ferro-gomma in Italia, ma quello di salvare la Pedemontana dal fallimento. Pedemontana (il suo progetto vecchio di 50 anni) entro il 2021 deve mettere in cassa 500 milioni previsti dalla convenzione firmata con il Ministero dei Trasporti e questi verranno tolti al trasporto pendolari. Ciò nel tentativo estremo (più volte fallito perché il mercato finanziario non crede più in questa opera) di farsi finanziare  2 miliardi necessari per proseguire nell’investimento fermo da 10 anni.

Pedemontana. Onlit: "Appalto miliardario senza avere la copertura economica. Violata la norma sugli appalti"

 

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

A quasi dieci anni di distanza  Pedemontana riaffida la gara per il completamento (parziale) dell'autostrada, senza avere i soldi per pagare l'appalto (regola base per ogni appalto pubblico e Pedemontana è un appaltatore pubblico).

10 anni fa a vincere la gara fu Strabag e Impregilo arrivò seconda, ma l'impossibilità di avviare i lavori per mancanza di soldi si trasformò in una causa miliardaria tanto complessa da far scappare perfino Antonio Di Pietro ex presidente di Pedemontana.

Oggi ripete l'azzardo, Il gruppo Webuild (Salini-Impregilo) e l’Impresa Pizzarotti & Co. si sono aggiudicate l’appalto del valore di 1,8 miliardi di euro  per la progettazione e la costruzione delle tratte B2 (di 12,7 chilometri da Lentate sul Seveso e Cesano Maderno) e C (di 20 chilometri da Cesano Maderno alla tangenziale est di Milano A51) della Pedemontana. I lavori vengono assegnati ma senza le risorse economiche per pagarli.

Eppure anche Pedemontana deve rispettare le regole pubbliche che impongono che prima anche di indire una gara si debba avere la copertura finanziaria, figuriamoci aggiudicarla e con ciò accendere la responsabilità del contratto. Ma che le regole che valgono per tutti ma non valgano per Pedemontana è cosa nota, ne sa qualcosa perfino la Procura di Milano che non riuscì a decretarne il fallimento.

Ma oggi alla guida di Pedemontana non c'è presidente qualsiasi ma addirittura un ex viceministro alle infrastrutture ed ex ministro della giustizia, Roberto Castelli, che deve avere avuto ragioni forti per una scelta tanto azzardata.

Quali posso essere queste ragioni? probabilmente l'urgenza di scongiurare i pericoli che incombono sulla Salerno-Reggio della Padania:

• la scadenza molto prossima del termine di ottenimento dei 2 miliardi di finanziamento privato necessari a pagare il contratto, da qui a poche settimane;
• il rischio che Regione Lombardia non riesca in quel suicidio istituzionale che è far comprare un'autostrada (Serravalle che ha in pancia la Pedemontana) da una ferrovia (FNM, che già non riesce a fare  il proprio lavoro) per avere in cambio 350 milioni di capitale sociale che da 10 anni i soci "dimenticano" di versare in contrasto con quanto previsto dal contratto con lo Stato;
• la scadenza degli espropri, che si starebbe cercando di rinnovare con atti illegittimiti e che se scaduti farebbero saltare il progetto;
• il rischio che emerga che la "tratta D", l’ultimo lotto che collega Bergamo che si da per morta  e che invece non può essere eliminata a rischio decadenza della concessione;
• soprattutto, il timore per le decisioni che sarà chiamato a prendere il nuovo Ministro, noto per il suo rigore e la sua posizione a favore delle sole opere utili e sostenibili sia economicamente che ambientalmente, e quindi l'esigenza di farlo trovare di fronte ad un fatto compiuto. Sarà anche per tutto questo che si rischia grosso  pur di aggiudicare non a un soggetto qualsiasi ma al deus ex machina delle infrastrutture, quella Impregilo oggi Webuild che è riuscita nel miracolo del ponte di Genova e a cui nessuno può dire di no, forse nemmeno un Ministro. 
  

Opere pubbliche: ormai la deroga è diventata la vera procedura ordinaria

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

I 52 dirigenti chiamati a velocizzare gli investimenti provengono quasi totalmente da RFI, Anas o dal Ministero delle Infrastrutture. La nomina dei commissari rischia di essere un boomerang che finirà col rallentare la già scarsa operatività delle maggiori stazioni appaltanti del Paese, e del Ministero da dove sono stato prescelti i commissari. Anziché cogliere l’occasione per aggiungere nuove risorse scelte sul mercato e fuori dalle ingerenze dei partiti si è scelta una insidiosa scorciatoia. Andavano adottate poche regole chiare e semplici, come quelle dei paesi europei che hanno recepito gli indirizzi comunitari, invece l’Italia continua a seguire la strada delle nomine emergenziali di commissari che, oltre a non velocizzare i lavori, spesso si dimostrano assai vulnerabili a fenomeni di corruzione, malversazione e aumento dei costi. Se poi già in partenza due dei commissari sono indagati uno è già stato sostituito, c’è da ritenere che la struttura non avrà molto successo. Si tratta di Vincenzo Macello e Roberto Ferrazza (in mattinata sostituito con Fabio Riva) indagati per il disastro ferroviario di Pioltello e per il crollo del ponte Morandi. Ormai in Italia è la deroga a essere diventata la vera procedura ordinaria: senza tuttavia che le criticità siano venute meno.

Il piano industriale A2A potrebbe nascondere qualche insidia per l’ambiente e per la libera concorrenza

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Non è dato a sapere se il “roboante” piano industriale decennale di A2A presentato ieri, 20 gennaio 2021, da Mazzoncini sia stato approvato anche dagli azionisti di controllo pubblici (Milano e Brescia che insieme detengono il 50% di A2A) oppure no.

I due pilastri strategici del piano industriale sono l’economia circolare e la transizione energetica, certamente condivisibili sulla carta e ampiamente menzionati in ogni piano industriale presentato a Piazza Affari da qualche tempo a questa parte.  Non sono chiari però gli  strumenti che verranno adottati per conseguire gli obiettivi del piano decennale nel caso di A2A.  Il 73% degli investimenti programmati (per complessivi 16 mld) riguarda i facili business amministrati o contrattualizzati con la pubblica amministrazione. Questo in primis per rassicurare il mercato e gli azionisti privati (49%) sempre più pretenziosi di dividendi certi e crescenti nel tempo che solo la mano pubblica sa e può garantire alle proprie aziende pubbliche.  A2A così continuerà  a bruciare rifiuti per generare energia nel mega inceneritore di Brescia. Proseguirà  sulla strada dello sfruttamento delle rendite di posizione monopoliste dei servizi comunali (reti luce, gas, teleriscaldamento e servizi idrici)  e proseguirà nello sfruttamento delle concessioni delle grandi derivazioni idroelettriche.
Sono previste azioni volte ad una crescita nel recupero di energia dai rifiuti, obiettivo non proprio circolare. Nel piano si lascia intendere che sarà supportato dal generoso supporto delle tariffe amministrate e dai consistenti  sussidi pubblici (diretti ed indiretti). Le  facili acquisizioni societarie restano sullo sfondo, prefigurando un’ulteriore concentrazione dell’offerta dei servizi.

Sullo sfondo della crescita degli utili maturati nei settori regolamentati particolarmente graditi all’azionista privato ed a quello pubblico, si profila dunque un piano industriale che potrebbe nascondere qualche insidia per l’ambiente e per la libera concorrenza.

Malpensa Express salvato dai pendolari

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Il Malpensa Express non è mai decollato perché lo scalo della brughiera ha subito le crisi di Alitalia e si è rivelato inefficiente, con tariffe di handling per le compagnie aeree tropo elevate, numerosi disagi e disservizi per i passeggeri e un’eccessiva distanza da Milano (50Km), tant'è vero che in questi anni si è sviluppato esponenzialmente Orio al Serio (che non ha ricevuto i grandi investimenti pubblici di Malpensa). All’inizio, Sea e FNM pensavano di riempire il treno con chi doveva recarsi in aeroporto, evitando quindi ogni fermata intermedia (Busto-Castellanza) per risparmiare qualche minuto di percorrenza. Dopo una lunga lotta dei pendolari e di Legambiente, nel 2011 la tratta è stata infine aperta al traffico pendolare, e questa è stata la sua salvezza, con gli introiti che sono triplicati grazie al costoso abbonamento (prima classe obbligatoria) cui i pendolari sono costretti a far fronte. Il disastro del Malpensa-Express come treno per lo scalo intercontinentale è confermato anche da uno studio dell’università Bocconi. Analizzando come i passeggeri si recano in aeroporto, è emerso che solo il 15% dei volatori usa il treno. Il 17% utilizza il meno caro autobus, il 60% l’automobile e gli altri il taxi e altri mezzi. Questa impietosa classifica fa di Malpensa lo scalo europeo che viene meno raggiunto dai viaggiatori con i trasporti pubblici (treno e bus). Lo scarso utilizzo del costosissimo collegamento ferroviario Malpensa-Milano Cadorna/Centrale è stato compensato dall’enorme flusso di pendolari che ha trovato in questo treno finalmente un comodo mezzo di trasporto, e un’alternativa - per i bustocchi e la zona a Nord-Ovest di Milano - alla congestionata linea FS del Sempione, dove i ritardi non si contano e le soppressioni neppure. Inoltre questo treno che in origine era pensato dalla Regione Lombardia come un treno “commerciale”, che cioè doveva sostenere i propri  costi con i ricavi dei biglietti, da anni  è anch’esso sussidiato dai contributi pubblici come il resto dei treni pendolari. Insomma il Malpensa Express ha le caratteristiche di un trasporto pubblico e come tale deve mantenere la sua caratteristica con transiti almeno ogni mezzora.