Sabato 21 settembre 2024, la città di Seregno ha ospitato con grande successo il Brianza Pride, un evento che ha visto la partecipazione di oltre 2500 persone provenienti da tutta la provincia. Il corteo, partito dal piazzale antistante l'Istituto Bassi in via Briantina, ha percorso circa 2 km, fino ad arrivare al Parco della Porada. Lì, tra stand delle associazioni organizzatrici, punti di ristoro e un palco per discorsi ed esibizioni artistiche, la giornata si è conclusa in un'atmosfera festosa e inclusiva.
Gli organizzatori si sono detti entusiasti per la numerosa partecipazione, che testimonia la crescente attenzione e sensibilità verso i diritti della comunità LGBTQIA+. La manifestazione è stata accompagnata da bande musicali, contribuendo a creare un clima di gioia e condivisione, con molti partecipanti che hanno sfilato con bandiere arcobaleno e cartelli a favore dell'uguaglianza e del rispetto.
Oltre al supporto delle associazioni LGBTQIA+, il Brianza Pride ha visto anche la significativa presenza dei Comitati Antipedemontana del territorio, che hanno voluto sottolineare l'importanza della difesa dei diritti umani legata a quella del territorio. Un tema cruciale, che quest'anno ha trovato spazio nel discorso di Leonardo Mattia, rappresentante dei Comitati No Pedemontana di Lissone e del Vimercatese, intervenuto dal palco per spiegare i motivi della mobilitazione contro l'autostrada Pedemontana Lombarda.
Mattia ha ricordato come il progetto Pedemontana rappresenti un modello di sviluppo obsoleto, risalente agli anni '60, che oggi mette a rischio il territorio e le comunità locali, con un impatto ambientale devastante. Tra i punti salienti del suo discorso, la preoccupazione per le zone contaminate dalla diossina a Seveso, mai bonificate adeguatamente, e il consumo di suolo che Pedemontana comporterà, peggiorando la situazione già critica dei comuni più cementificati, come Lissone.
Ha inoltre sottolineato come l'autostrada taglierà i corridoi ecologici essenziali per la fauna selvatica e come le tariffe elevate e il modello finanziario dell'opera graveranno sulle future generazioni, senza risolvere i problemi di traffico che l'opera promette di affrontare. Infine, ha ribadito la stretta connessione tra la difesa dei diritti delle persone e la tutela dell'ambiente, lanciando un appello per una politica più attenta ai bisogni delle comunità locali e meno legata agli interessi dei costruttori.
L'intervento di Leonardo Mattia si è concluso con un invito a partecipare attivamente alle iniziative dei comitati, per fermare un'opera ritenuta dannosa e non necessaria. Di seguito riportiamo integralmente il discorso tenuto da Mattia:
Sono qui in rappresentanza dei vari comitati che hanno deciso di mobilitarsi in difesa del territorio e dei cittadini messi a repentaglio dal progetto Pedemontana Lombarda.
L’autostrada Pedemontana è un’infrastruttura legata ad un modello di mobilità del passato. La prima versione del progetto risale al 1963 e, come dice il nome stesso, doveva passare ai piedi dei monti, collegando le provincie di Varese, Como, Lecco e Bergamo. La versione attuale è anch’essa molto recente, infatti risale al 1985!
L’obiettivo di Pedemontana è quello di intercettare il traffico da ovest, partendo da Varese, deviandolo in direzione est verso Bergamo, per evitare il continuo accentramento su Milano, in un progetto che termina ad Osio Sotto. Ad oggi, per mancanza di fondi, anche questa versione è stata modificata nell’ultima tratta, la D, che ha lasciato il posto alla D breve, che terminerà, se realizzata, ad Agrate Brianza… pensate, voi venite presi in giro per tutte le lettere dell’alfabeto che vengono aggiunte alla sigla LGBT, ma anche a Pedemontana piace l’alfabeto: tratta A, B1, B2, C, D lunga e D breve… e chissà se un giorno la TEEM diventerà la tratta E. A proposito, con TEEM e Brebemi ci hanno già dimostrato che questo modello non è funzionale, lo si vede bene in un video sulla Brebemi che mostra dei ragazzi che giocano a calcio indisturbati in mezzo all’autostrada da quanto è deserta.
Tutti i Comuni interessati da Pedemontana saranno colpiti duramente nelle loro peculiarità territoriali.
Partiamo da Seveso, dove Pedemontana attraversa le zone contaminate dalla diossina dopo il disastro dell’ICMESA del 1976 e mai bonificate. Ad oggi il Piano di bonifica che la Società Pedemontana è tenuta ad eseguire genera preoccupazione e dubbi sull’effettiva protezione della popolazione. Per chi non lo sapesse il 10 luglio del 1976 all’interno dell’azienda ICMESA, produttrice di diserbanti, fungicidi e battericidi, il reattore principale andò in avaria ed esplose, rilasciando TCDD, che appartiene al gruppo delle diossine, creando un disastro ambientale noto ancora oggi come la Chernobyl italiana. Dove oggi sorge il Bosco delle Querce si trovano sottoterra delle vasche contenenti il reattore, le macerie dell’azienda e delle abitazioni più vicine, con ciò che c’era al loro interno, compresi effetti personali, poiché tutto contaminato.
In tutti i Comuni limitrofi ancora oggi si rilevano nel suolo tracce di diossina, pertanto smuovere la terra in quelle aree significa liberarla in atmosfera.
Proseguendo lungo il percorso, Pedemontana si sovrapporrà al tracciato della Milano Meda, da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno, che attualmente è una superstrada gratuita, rendendola a pagamento. Ne conseguirà che parte dei veicoli defluirà su strade cittadine andando ulteriormente a congestionare il traffico locale.
Proprio per ovviare a questo, in corrispondenza dello svincolo di Meda, è prevista un'opera complementare a Pedemontana, la Tangenziale Meda-Seregno, conosciuta anche come Tangenzialina del Meredo. Un tratto di strada aggiuntivo che stravolgerebbe il Parco agricolo del Meredo, nel comune di Seregno, un'area verde e agricola tra le più incontaminate di tutta la Brianza.
Le tariffe del tratto esistente di Pedemontana sono già oggi le più elevate in Italia, ammontano infatti a più del doppio del pedaggio delle altre autostrade. Questo perché il costo di cantierizzazione chilometrico è addirittura più elevato di quello della Brebemi. È già stato dichiarato in più occasioni, dall’Ing. Fusco, direttore generale di APL, Autostrada Pedemontana Lombarda, che la riduzione delle tariffe non è perseguibile, dato l’elevato indebitamento della Società che, per il quarto anno consecutivo, ha registrato perdite che ammontano a 100 milioni, a cui si aggiungono debiti verso le banche finanziatrici per ulteriori 162 milioni di euro.
Ad oggi Pedemontana Lombarda si regge totalmente sulla finanza pubblica dopo il tentativo fallito in project financing. Proprio per questo motivo, il quadro economico e finanziario è sotto l’osservazione della Corte dei conti, la quale, testuali parole, “non riesce a valutare la sostenibilità economica e finanziaria dell’operazione, definendo come l’onere ricadrà interamente sulle future generazioni”. (giudizio di parifica del luglio 2022).
Dopo Cesano Maderno, troviamo Desio, dove Pedemontana spazzerà via un milione di metri quadri di parco GruBria, un PLIS (Parco Locale di Interesse Sovracomunale) parte di un più ampio progetto della città metropolitana di Milano, la Dorsale Verde, formata da un insieme di parchi urbani e regionali uniti da corridoi ecologici necessari per la conservazione della fauna selvatica. Pedemontana impatterà su questi corridoi tagliandoli da parte a parte, interrompendone la continuità.
In merito al movimento terra sono già note e riportate dai giornali indagini per ingerenze già sulle prime tratte di Pedemontana. Questo si aggiunge alla realtà di Desio, che è già nota per le infiltrazioni della ‘ndrangheta.
Sempre a Desio la situazione della qualità dell’aria, già critica per la presenza dell’inceneritore, peggiorerà ulteriormente mettendo ancor più a rischio la salute dei residenti.
Pedemontana peserà anche sul consumo di suolo. La crisi climatica ci esporrà sempre di più a eventi atmosferici estremi, tra cui l’alternanza tra siccità e bombe d’acqua. Contemporaneamente alla risoluzione di tale crisi, dobbiamo quindi anche ragionare sulla mitigazione, ovvero tutto ciò che ci serve per ridurre le conseguenze negative dei cambiamenti climatici. Impermeabilizzare ulteriormente un territorio già pesantemente urbanizzato, va nella direzione opposta. In sintesi, se piove di più, bisognerebbe aumentare la quantità di suolo libero in grado di assorbire l’acqua piovana, non diminuirla. Questo ci espone maggiormente ad alluvioni, con le tragiche conseguenze già vissute anche di recente…
Lissone è il terzo Comune più cementificato d'Italia, con un consumo di suolo pari al 71%. Proprio qui Pedemontana, oltre a cementificare gli ultimi spazi verdi rimasti, verrebbe costruita letteralmente "sotto le case". Le frazioni di Santa Margherita e Bareggia verrebbero divise dall’autostrada, obbligando i residenti a giri improponibili, allontanando i territori piuttosto che avvicinarli, come vorrebbe invece far credere l’idilliaca narrazione di Regione Lombardia. In più questa porzione di territorio verrebbe stretta tra due svincoli a distanza di solo 1,5 km: il mega svincolo di Desio, tra i più grandi in Europa, e lo svincolo di Macherio. Questo a lavori finiti, perché nel frattempo i residenti saranno costretti a vivere prigionieri di un cantiere enorme e infinito.
Ad Arcore un grosso problema sarà lo sbancamento dei Colli Briantei, patrimonio naturalistico boschivo parte dell’omonimo PLIS. All’interno un importante sistema di rogge e vasche naturali integrato nel bosco, che permette l’assorbimento delle acque meteoriche. La mancanza di questo complesso sistema andrebbe ad inasprire il problema già esistente degli allagamenti in paese che, rispetto ai Colli, si trova più in basso.
Ritornando alla crisi climatica non possiamo omettere di evidenziare che opere di questa portata hanno un alto impatto climalterante. Vengono eliminate aree verdi in grado di assorbire CO2, viene tolto il primo strato di suolo anch’esso fondamentale per l’assorbimento di CO2, data la presenza di microrganismi come cianobatteri, funghi e spore; suolo che è anche un contenitore di carbonio che se smosso si libera nell’aria. Al posto di tutto questo viene realizzata un’autostrada che a sua volta implica emissioni di CO2, sia durante le fasi di cantierizzazione, sia durante il suo utilizzo, incentivando un modello di mobilità insostenibile.
L’impatto sul piano di campagna più evidente sarà sull’ultima tratta, la D breve, perché si dovrebbe sviluppare all’interno del Parco Agricolo Nord Est, il quale interessa 24 Comuni per un’estensione di 4.150 ettari. Giusto per darvi un’idea di confronto: il Parco di Monza ha un’estensione di 700 ettari.
Le aree interessate dal cantiere all’interno del Parco saranno in totale un milione di Mq (1.009.666mq), di cui 800.000 mq da espropriare.
Il tracciato interesserà 442.000 mq, di cui il 79% all’interno del Parco P.A.N.E.
Il Parco risponde all’esigenza di valorizzare un territorio, ed è il lavoro di collaborazione dei comuni. Un importante polmone verde, ad alta vocazione agricola. Le attività presenti sono a conduzione familiare e sono parte di un patrimonio di cultura contadina della Brianza. Inoltre, l’Ente Parco, organizza varie attività formative anche con le scuole. Questi luoghi sono già al limite, minacciati da un tessuto urbano sempre più in espansione.
Offensiva è la relazione paesaggistica che accompagna il progetto della D breve. Da questa relazione il vimercatese ne esce come un luogo marginale, uno spazio vuoto da riempire, privo di interesse naturalistico. Tale espressione è frutto dell’evidente mancanza di conoscenza dei territori, oltre ad essere poco rispettosa dell’impegno che le amministrazioni hanno messo nella conservazione e nella cura del Parco. Di recente è stato inaugurato un sentiero storico che era una vecchia via romana, oggetto di riqualificazione, e finanziato proprio da Regione Lombardia, la stessa che intende passarci sopra con l’autostrada.
Ma la cosa più assurda di quest’ultima tratta è che corre parallela alla A51 (tangenziale est di Vimercate) a meno di 3km di distanza, partendo e terminando negli stessi punti: a nord Vimercate, e a sud Agrate, immettendosi nella TEEM. La A51 è gratuita in quel pezzo, al contrario di Pedemontana che, ricordiamo, ha tariffe più che doppie rispetto alle autostrade italiane.
Il motivo di questa tariffa risulta dall’analisi del Centro Studi PIM. Il valore del tempo (VOT, Value Of Time), ossia la propensione che le persone hanno di pagare un’autostrada pur di guadagnare tempo, è stato sovrastimato dalla società Pedemontana, tant’è che le stesse linee guida di Regione Lombardia richiamano alla cautela nella valutazione di tale dato. Inoltre il dimensionamento di Pedemontana si basa su studi di traffico errati che, se corretti, ne invaliderebbero il rapporto costi-benefici.
Oggi gli 11 Comuni coinvolti stanno portando avanti un’azione legale condivisa in maniera trasversale, indipendentemente dall’appartenenza politica, che sottolinea la violazione del quadro normativo di Legge: la tratta D breve non è una variante ma una nuova opera.
Proprio per questo la modifica al tracciato ha provocato un’attenzionamento della BEI (Banca Europea degli Investimenti), capofila tra gli Istituti finanziatori dell’opera. Per le tratte già a progetto esecutivo, B2 e C, il finanziamento era stato concesso a seguito del tragitto originario, cambiando il percorso la BEI valuterà se erogare ancora il prestito, mettendo in discussione l’intera opera.
In merito alla tratta D breve i Comuni e i cittadini hanno inviato le osservazioni sulla VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) al Ministero dell’Ambiente, che ha chiesto a CAL una serie di integrazioni, evidenziando anche che è d’obbligo una risposta a tutti coloro che hanno inviato le osservazioni. La conseguenza è stata che il proponente, APL, ha chiesto una sospensiva del progetto definitivo.
Tutte le risposte della politica sono la conseguenza delle attività dei comitati e della risposta dei cittadini. I problemi per Pedemontana sono tanti e non facilmente risolvibili, fermarla è possibile, anche se Regione Lombardia e APL, nella loro azione di propaganda, dipingono l’opera come qualcosa di già deciso e avviato contro cui ormai non si può far più nulla. Proprio per questo è importante partecipare alle iniziative dei comitati.
I comitati agiscono sia sul territorio, organizzando manifestazioni e passeggiate sul tracciato, che tramite i social. Tra le attività diverse raccolte firme che hanno anche un valore informativo verso la cittadinanza, la più numerosa ha raggiunto le 6.000.
Non dimentichiamo, in ultima analisi, che il genere umano si alimenta con cibo, acqua e aria pulite. Togliere campi agricoli significa diminuire la possibilità dei nostri territori di autosostentarsi producendo cibo localmente. Tutto ciò va in contrapposizione con il concetto di sovranità alimentare, fortemente voluto anche dall’attuale governo, che ha creato appositamente un Ministero.
Lo sviluppo agricolo è davvero sacrificabile in nome di un’infrastruttura che non risolve i problemi di traffico, e non sviluppa in alcun modo il settore dei trasporti?
Pedemontana è l’esempio più evidente di una politica miope, oggi scollegata dalle comunità locali, che mette al centro l'interesse dei costruttori, amici degli amici, e di nessun altro; manchevole nel suo ruolo principale, ovvero difendere il bene comune e la collettività. La politica deve avere l’onestà intellettuale di riconoscere il fallimento di Pedemontana.
L’autostrada Pedemontana è un’infrastruttura legata ad un modello di mobilità del passato. La prima versione del progetto risale al 1963 e, come dice il nome stesso, doveva passare ai piedi dei monti, collegando le provincie di Varese, Como, Lecco e Bergamo. La versione attuale è anch’essa molto recente, infatti risale al 1985!
L’obiettivo di Pedemontana è quello di intercettare il traffico da ovest, partendo da Varese, deviandolo in direzione est verso Bergamo, per evitare il continuo accentramento su Milano, in un progetto che termina ad Osio Sotto. Ad oggi, per mancanza di fondi, anche questa versione è stata modificata nell’ultima tratta, la D, che ha lasciato il posto alla D breve, che terminerà, se realizzata, ad Agrate Brianza… pensate, voi venite presi in giro per tutte le lettere dell’alfabeto che vengono aggiunte alla sigla LGBT, ma anche a Pedemontana piace l’alfabeto: tratta A, B1, B2, C, D lunga e D breve… e chissà se un giorno la TEEM diventerà la tratta E. A proposito, con TEEM e Brebemi ci hanno già dimostrato che questo modello non è funzionale, lo si vede bene in un video sulla Brebemi che mostra dei ragazzi che giocano a calcio indisturbati in mezzo all’autostrada da quanto è deserta.
Tutti i Comuni interessati da Pedemontana saranno colpiti duramente nelle loro peculiarità territoriali.
Partiamo da Seveso, dove Pedemontana attraversa le zone contaminate dalla diossina dopo il disastro dell’ICMESA del 1976 e mai bonificate. Ad oggi il Piano di bonifica che la Società Pedemontana è tenuta ad eseguire genera preoccupazione e dubbi sull’effettiva protezione della popolazione. Per chi non lo sapesse il 10 luglio del 1976 all’interno dell’azienda ICMESA, produttrice di diserbanti, fungicidi e battericidi, il reattore principale andò in avaria ed esplose, rilasciando TCDD, che appartiene al gruppo delle diossine, creando un disastro ambientale noto ancora oggi come la Chernobyl italiana. Dove oggi sorge il Bosco delle Querce si trovano sottoterra delle vasche contenenti il reattore, le macerie dell’azienda e delle abitazioni più vicine, con ciò che c’era al loro interno, compresi effetti personali, poiché tutto contaminato.
In tutti i Comuni limitrofi ancora oggi si rilevano nel suolo tracce di diossina, pertanto smuovere la terra in quelle aree significa liberarla in atmosfera.
Proseguendo lungo il percorso, Pedemontana si sovrapporrà al tracciato della Milano Meda, da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno, che attualmente è una superstrada gratuita, rendendola a pagamento. Ne conseguirà che parte dei veicoli defluirà su strade cittadine andando ulteriormente a congestionare il traffico locale.
Proprio per ovviare a questo, in corrispondenza dello svincolo di Meda, è prevista un'opera complementare a Pedemontana, la Tangenziale Meda-Seregno, conosciuta anche come Tangenzialina del Meredo. Un tratto di strada aggiuntivo che stravolgerebbe il Parco agricolo del Meredo, nel comune di Seregno, un'area verde e agricola tra le più incontaminate di tutta la Brianza.
Le tariffe del tratto esistente di Pedemontana sono già oggi le più elevate in Italia, ammontano infatti a più del doppio del pedaggio delle altre autostrade. Questo perché il costo di cantierizzazione chilometrico è addirittura più elevato di quello della Brebemi. È già stato dichiarato in più occasioni, dall’Ing. Fusco, direttore generale di APL, Autostrada Pedemontana Lombarda, che la riduzione delle tariffe non è perseguibile, dato l’elevato indebitamento della Società che, per il quarto anno consecutivo, ha registrato perdite che ammontano a 100 milioni, a cui si aggiungono debiti verso le banche finanziatrici per ulteriori 162 milioni di euro.
Ad oggi Pedemontana Lombarda si regge totalmente sulla finanza pubblica dopo il tentativo fallito in project financing. Proprio per questo motivo, il quadro economico e finanziario è sotto l’osservazione della Corte dei conti, la quale, testuali parole, “non riesce a valutare la sostenibilità economica e finanziaria dell’operazione, definendo come l’onere ricadrà interamente sulle future generazioni”. (giudizio di parifica del luglio 2022).
Dopo Cesano Maderno, troviamo Desio, dove Pedemontana spazzerà via un milione di metri quadri di parco GruBria, un PLIS (Parco Locale di Interesse Sovracomunale) parte di un più ampio progetto della città metropolitana di Milano, la Dorsale Verde, formata da un insieme di parchi urbani e regionali uniti da corridoi ecologici necessari per la conservazione della fauna selvatica. Pedemontana impatterà su questi corridoi tagliandoli da parte a parte, interrompendone la continuità.
In merito al movimento terra sono già note e riportate dai giornali indagini per ingerenze già sulle prime tratte di Pedemontana. Questo si aggiunge alla realtà di Desio, che è già nota per le infiltrazioni della ‘ndrangheta.
Sempre a Desio la situazione della qualità dell’aria, già critica per la presenza dell’inceneritore, peggiorerà ulteriormente mettendo ancor più a rischio la salute dei residenti.
Pedemontana peserà anche sul consumo di suolo. La crisi climatica ci esporrà sempre di più a eventi atmosferici estremi, tra cui l’alternanza tra siccità e bombe d’acqua. Contemporaneamente alla risoluzione di tale crisi, dobbiamo quindi anche ragionare sulla mitigazione, ovvero tutto ciò che ci serve per ridurre le conseguenze negative dei cambiamenti climatici. Impermeabilizzare ulteriormente un territorio già pesantemente urbanizzato, va nella direzione opposta. In sintesi, se piove di più, bisognerebbe aumentare la quantità di suolo libero in grado di assorbire l’acqua piovana, non diminuirla. Questo ci espone maggiormente ad alluvioni, con le tragiche conseguenze già vissute anche di recente…
Lissone è il terzo Comune più cementificato d'Italia, con un consumo di suolo pari al 71%. Proprio qui Pedemontana, oltre a cementificare gli ultimi spazi verdi rimasti, verrebbe costruita letteralmente "sotto le case". Le frazioni di Santa Margherita e Bareggia verrebbero divise dall’autostrada, obbligando i residenti a giri improponibili, allontanando i territori piuttosto che avvicinarli, come vorrebbe invece far credere l’idilliaca narrazione di Regione Lombardia. In più questa porzione di territorio verrebbe stretta tra due svincoli a distanza di solo 1,5 km: il mega svincolo di Desio, tra i più grandi in Europa, e lo svincolo di Macherio. Questo a lavori finiti, perché nel frattempo i residenti saranno costretti a vivere prigionieri di un cantiere enorme e infinito.
Ad Arcore un grosso problema sarà lo sbancamento dei Colli Briantei, patrimonio naturalistico boschivo parte dell’omonimo PLIS. All’interno un importante sistema di rogge e vasche naturali integrato nel bosco, che permette l’assorbimento delle acque meteoriche. La mancanza di questo complesso sistema andrebbe ad inasprire il problema già esistente degli allagamenti in paese che, rispetto ai Colli, si trova più in basso.
Ritornando alla crisi climatica non possiamo omettere di evidenziare che opere di questa portata hanno un alto impatto climalterante. Vengono eliminate aree verdi in grado di assorbire CO2, viene tolto il primo strato di suolo anch’esso fondamentale per l’assorbimento di CO2, data la presenza di microrganismi come cianobatteri, funghi e spore; suolo che è anche un contenitore di carbonio che se smosso si libera nell’aria. Al posto di tutto questo viene realizzata un’autostrada che a sua volta implica emissioni di CO2, sia durante le fasi di cantierizzazione, sia durante il suo utilizzo, incentivando un modello di mobilità insostenibile.
L’impatto sul piano di campagna più evidente sarà sull’ultima tratta, la D breve, perché si dovrebbe sviluppare all’interno del Parco Agricolo Nord Est, il quale interessa 24 Comuni per un’estensione di 4.150 ettari. Giusto per darvi un’idea di confronto: il Parco di Monza ha un’estensione di 700 ettari.
Le aree interessate dal cantiere all’interno del Parco saranno in totale un milione di Mq (1.009.666mq), di cui 800.000 mq da espropriare.
Il tracciato interesserà 442.000 mq, di cui il 79% all’interno del Parco P.A.N.E.
Il Parco risponde all’esigenza di valorizzare un territorio, ed è il lavoro di collaborazione dei comuni. Un importante polmone verde, ad alta vocazione agricola. Le attività presenti sono a conduzione familiare e sono parte di un patrimonio di cultura contadina della Brianza. Inoltre, l’Ente Parco, organizza varie attività formative anche con le scuole. Questi luoghi sono già al limite, minacciati da un tessuto urbano sempre più in espansione.
Offensiva è la relazione paesaggistica che accompagna il progetto della D breve. Da questa relazione il vimercatese ne esce come un luogo marginale, uno spazio vuoto da riempire, privo di interesse naturalistico. Tale espressione è frutto dell’evidente mancanza di conoscenza dei territori, oltre ad essere poco rispettosa dell’impegno che le amministrazioni hanno messo nella conservazione e nella cura del Parco. Di recente è stato inaugurato un sentiero storico che era una vecchia via romana, oggetto di riqualificazione, e finanziato proprio da Regione Lombardia, la stessa che intende passarci sopra con l’autostrada.
Ma la cosa più assurda di quest’ultima tratta è che corre parallela alla A51 (tangenziale est di Vimercate) a meno di 3km di distanza, partendo e terminando negli stessi punti: a nord Vimercate, e a sud Agrate, immettendosi nella TEEM. La A51 è gratuita in quel pezzo, al contrario di Pedemontana che, ricordiamo, ha tariffe più che doppie rispetto alle autostrade italiane.
Il motivo di questa tariffa risulta dall’analisi del Centro Studi PIM. Il valore del tempo (VOT, Value Of Time), ossia la propensione che le persone hanno di pagare un’autostrada pur di guadagnare tempo, è stato sovrastimato dalla società Pedemontana, tant’è che le stesse linee guida di Regione Lombardia richiamano alla cautela nella valutazione di tale dato. Inoltre il dimensionamento di Pedemontana si basa su studi di traffico errati che, se corretti, ne invaliderebbero il rapporto costi-benefici.
Oggi gli 11 Comuni coinvolti stanno portando avanti un’azione legale condivisa in maniera trasversale, indipendentemente dall’appartenenza politica, che sottolinea la violazione del quadro normativo di Legge: la tratta D breve non è una variante ma una nuova opera.
Proprio per questo la modifica al tracciato ha provocato un’attenzionamento della BEI (Banca Europea degli Investimenti), capofila tra gli Istituti finanziatori dell’opera. Per le tratte già a progetto esecutivo, B2 e C, il finanziamento era stato concesso a seguito del tragitto originario, cambiando il percorso la BEI valuterà se erogare ancora il prestito, mettendo in discussione l’intera opera.
In merito alla tratta D breve i Comuni e i cittadini hanno inviato le osservazioni sulla VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) al Ministero dell’Ambiente, che ha chiesto a CAL una serie di integrazioni, evidenziando anche che è d’obbligo una risposta a tutti coloro che hanno inviato le osservazioni. La conseguenza è stata che il proponente, APL, ha chiesto una sospensiva del progetto definitivo.
Tutte le risposte della politica sono la conseguenza delle attività dei comitati e della risposta dei cittadini. I problemi per Pedemontana sono tanti e non facilmente risolvibili, fermarla è possibile, anche se Regione Lombardia e APL, nella loro azione di propaganda, dipingono l’opera come qualcosa di già deciso e avviato contro cui ormai non si può far più nulla. Proprio per questo è importante partecipare alle iniziative dei comitati.
I comitati agiscono sia sul territorio, organizzando manifestazioni e passeggiate sul tracciato, che tramite i social. Tra le attività diverse raccolte firme che hanno anche un valore informativo verso la cittadinanza, la più numerosa ha raggiunto le 6.000.
Non dimentichiamo, in ultima analisi, che il genere umano si alimenta con cibo, acqua e aria pulite. Togliere campi agricoli significa diminuire la possibilità dei nostri territori di autosostentarsi producendo cibo localmente. Tutto ciò va in contrapposizione con il concetto di sovranità alimentare, fortemente voluto anche dall’attuale governo, che ha creato appositamente un Ministero.
Lo sviluppo agricolo è davvero sacrificabile in nome di un’infrastruttura che non risolve i problemi di traffico, e non sviluppa in alcun modo il settore dei trasporti?
Pedemontana è l’esempio più evidente di una politica miope, oggi scollegata dalle comunità locali, che mette al centro l'interesse dei costruttori, amici degli amici, e di nessun altro; manchevole nel suo ruolo principale, ovvero difendere il bene comune e la collettività. La politica deve avere l’onestà intellettuale di riconoscere il fallimento di Pedemontana.
La partecipazione al Brianza Pride di quest’anno è stata una dimostrazione di come la lotta per i diritti civili e quella per l’ambiente siano interconnesse, unendo le forze di diverse comunità per creare un futuro più equo e sostenibile.
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