Il Libro Bianco 4.0: un appuntamento pubblico per discutere il futuro ambientale di Monza

Dopo la pubblicazione del Libro Bianco sulla città di Monza 4.0, il lavoro dei comitati e delle associazioni cittadine entra ora in una nuova fase: quella del confronto pubblico. Giovedì 19 febbraio 2026, ore 20.25, alla Casa del Volontariato di Monza, via Correggio 59, il documento verrà presentato ufficialmente alla cittadinanza in un incontro aperto, pensato come spazio di ascolto, riflessione e partecipazione.

L’iniziativa nasce dalla consapevolezza che i temi affrontati dal Libro Bianco – consumo di suolo, tutela del verde, qualità dell’aria, mobilità, diritto alla salute e all’abitare – non sono questioni astratte o riservate agli addetti ai lavori, ma riguardano direttamente la vita quotidiana di chi abita Monza. Quartieri sempre più congestionati, aree verdi sotto pressione, cantieri che avanzano e servizi che faticano a tenere il passo raccontano una città attraversata da trasformazioni profonde, spesso decise senza un reale coinvolgimento dei cittadini.

Il Libro Bianco 4.0 è il frutto di un lavoro collettivo durato mesi, costruito dal basso grazie all’impegno di comitati di quartiere, associazioni ambientaliste, realtà sociali e osservatori civici. Un lavoro che parte dai territori, dalle segnalazioni, dalle vertenze locali, e che prova a restituire una visione complessiva di ciò che sta accadendo a Monza, andando oltre la retorica della “città green” e della sostenibilità annunciata.

La presentazione pubblica non sarà una semplice illustrazione del documento, ma un momento per rimettere al centro una domanda cruciale: quale modello di sviluppo sta seguendo Monza? E soprattutto, è compatibile con la tutela dell’ambiente, del suolo e della salute delle persone?

In un contesto segnato dalla crisi climatica e dall’aumento delle disuguaglianze urbane, il Libro Bianco pone con forza il tema dei limiti: limiti al consumo di territorio, alla cementificazione, a una crescita che continua a sacrificare spazi verdi e qualità della vita. Al tempo stesso, rilancia la necessità di politiche pubbliche orientate alla cura della città esistente, alla rigenerazione vera, ai servizi di prossimità, alla mobilità sostenibile e alla partecipazione democratica.

L’incontro del 19 febbraio rappresenta quindi un’occasione preziosa per cittadini, amministratori, studenti e associazioni per confrontarsi su dati, analisi e proposte, e per riaffermare il diritto di partecipare alle scelte che disegnano il futuro urbano. Un futuro che, come emerge chiaramente dal Libro Bianco 4.0, non può continuare a essere costruito a colpi di cemento, ma ha bisogno di più verde, più giustizia ambientale e più ascolto delle comunità locali.

Il Libro Bianco 4.0 è disponibile gratuitamente online. La sua presentazione pubblica vuole essere un invito aperto: informarsi, discutere e prendere parola per una Monza più vivibile, più equa e davvero sostenibile.

Monte San Primo: ripensare il turismo per difendere la montagna

Nel cuore del Triangolo Lariano, territorio di straordinaria ricchezza paesaggistica e naturalistica, si apre un momento di riflessione pubblica sul futuro del turismo e della montagna. Sabato 21 febbraio 2026, presso la Sala Civica di Piazza Martignoni a Camnago Volta, si terrà l’incontro “Quale turismo per il Triangolo Lariano? San Primo e non solo…”, un appuntamento che pone al centro il rapporto tra sviluppo, tutela ambientale e comunità locali.

Il Monte San Primo, simbolo identitario del territorio e scrigno di biodiversità, diventa il punto di partenza per interrogarsi su modelli turistici sostenibili, capaci di valorizzare il paesaggio senza snaturarlo. In un contesto segnato da crisi climatica, consumo di suolo e crescente pressione antropica sulle aree montane, l’iniziativa intende offrire strumenti critici per ripensare le politiche di promozione turistica, superando logiche estrattive e stagionali.

L’incontro sarà introdotto da Marzio Marzorati, presidente del Parco Nord Milano e responsabile del Centro di Educazione Ambientale Prim’Alpe di Canzo, da anni impegnato nella diffusione di una cultura ecologica fondata sulla conoscenza dei territori e sulla partecipazione attiva dei cittadini. Il cuore dell’evento sarà la presentazione del libro “San Primo – Una montagna straordinaria, un progetto da riconsiderare” di Nunzia Rondanini, che analizza in modo documentato e critico le trasformazioni previste per il massiccio, mettendo in luce i rischi ambientali e le alternative possibili.

Attraverso il contributo dell’autrice e del Coordinamento “Salviamo il Monte San Primo”, l’iniziativa si propone come spazio di confronto aperto, in cui ambientalisti, amministratori e cittadini possano dialogare su un’idea di turismo lento, rispettoso degli ecosistemi e coerente con le vocazioni naturali della montagna. A moderare l’incontro sarà Sergio Baccilieri, giornalista de La Provincia, garantendo un dibattito informato e accessibile.

In un’epoca in cui le scelte sul territorio determinano il futuro delle comunità e degli equilibri naturali, l’appuntamento rappresenta un’occasione preziosa per riaffermare che la montagna non è una risorsa da sfruttare, ma un bene comune da custodire.

Scenari climatici sul Monte San Primo: lo studio che boccia il progetto sciistico

Studio scientifico mette in discussione il ritorno dello sci nel Triangolo Lariano

“E’ assolutamente sconsigliabile l’attuazione di un impianto sciistico per così pochi giorni all’anno”. Possiamo riassumere così i risultati di uno studio condotto dal prof. Mauro Gugliemin (UniInsubria), commissionato dall’associazione Simbio, in accordo col Coordinamento ‘Salviamo il Monte San Primo’, formato da 39 associazioni.  

Nell’autorevole studio scientifico viene evidenziato come risulti insensata e insostenibile la proposta di progetto per ripristinare gli impianti sciistici sul monte San Primo.

Attraverso i dati disponibili di Alpe Borgo - seppur riferiti a periodi limitati - e a quelli di due stazioni ARPA, lo studio del prof. Mauro Guglielmin, docente Ordinario di Geografia Fisica e Geomorfologia dell'Università degli Studi dell’Insubria, effettua una previsione degli scenari climatici per la località sciistica dismessa e, prendendo in considerazione le scarse precipitazioni nevose degli ultimi anni, valuta anche la possibilità di innevamento artificiale.

Nell’analisi si attesta l’aumento progressivo delle temperature, soprattutto in inverno, anche nel territorio del Triangolo Lariano.  

Ecco un passaggio dell’analisi del prof. Guglielmin: “Si può rilevare come sia assolutamente sconsigliabile l’attuazione di un impianto la cui possibile durata di innevamento programmato potrebbe - anche solo con uno scenario moderato come questo - essere ridotta a non più di 15-17 giorni nel mese di Gennaio che renderebbe assolutamente antieconomico…”.

Molto chiara la chiosa dello studio condotto dal prof. Gugliemin: “In conclusione si ritiene che le condizioni climatiche attuali e ancor più quelle future nei prossimi 15 anni e ancor più dopo, non consentano l’innevamento artificiale né la preparazione di piste da sci almeno con le tecnologie tradizionali attuali”.

Lo studio evidenzia inoltre come ci sia solo una ridotta quantità di dati affidabili disponibili, segnale di una scarsa conoscenza del territorio e approssimazione nell'investire fondi pubblici: a tal proposito è paradossale che all'Alpe di Borgo - ovvero la località in cui si intendono realizzare impianti di innevamento artificiale - la Comunità Montana Triangolo Lariano sia proprietaria di una stazione meteorologica che potrebbe fornire dati di qualità, ma che è guasta da ormai 18 anni! Il progetto di fattibilità - approvato dalla Comunità Montana e dal Comune di Bellagio – che vorrebbe riportare lo sci sul San Primo, non fa menzione della stazione meteorologica e delle previsioni climatiche future, per questo come Coordinamento San Primo chiederemo alla Regione di utilizzare lo studio scientifico commissionato da Simbio per una revisione del progetto, economicamente non sostenibile e anacronistico.  

Infatti, facendo seguito all’audizione dello scorso ottobre, nei prossimi giorni il Coordinamento ‘Salviamo il Monte San Primo’ trasmetterà alle Commissioni Ambiente e Territorio della Regione Lombardia lo studio realizzato dal prof. Guglielmin, chiedendo al Pirellone di rivedere il progetto per lo sci sul monte San Primo.  

Per maggiori informazioni: 

• https://bellagiosanprimo.com/
• email: info@bellagiosanprimo.com

Erba. No alla cancellazione del parco di via Volta: il Circolo Ambiente si mobilita

Una segnalazione alla Soprintendenza per scongiurare la cancellazione dello storico parco alberato di via Volta a Erba. 
E' questa la prima azione che il Circolo Ambiente "Ilaria Alpi" ha intrapreso per fermare il progetto che prevede la costruzione di una palazzina da quattro piani e di un parcheggio pubblico da 15 posti, dove ora sorge lo storico parco alberato ubicato tra via Volta e via Diaz, un piccolo polmone di verde in centro città.
  

Commenta Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente: "Come associazione avevamo già contestato - fin dalla previsione nel PGT - l'intervento in via Volta, un progetto che, se attuato, determinerà la cancellazione di quello che è uno degli ultimi - se non l'ultimo - parchi alberati nel centro della città. Un parco che, seppur privato, ha un grande pregio ambientale e paesaggistico. Per questo motivo abbiamo deciso di segnalare alla Soprintendenza la pericolosità del progetto dal punto di vista dell'impatto paesaggistico. Nel progetto infatti si prevede di cancellare il parco storico, tagliando molti degli alberi di alto fusto esistenti, per fare spazio ad un'anonima palazzina di quattro piani e ad una nuova distesa di asfalto per il parcheggio pubblico. Si tratterebbe dell'ennesimo consumo di suolo verde a Erba, uno dei comuni più cementificati della provincia! Un comune dove l'attuale Amministrazione si sta caratterizzando solamente per il cemento e l'asfalto".

Il Circolo Ambiente ritiene incredibile che la Commissione comunale per il paesaggio abbia dato parere favorevole al progetto, classificandolo con "giudizio d’impatto neutro", ignorando quindi la cementificazione del parco alberato!  Oltretutto sembrerebbe che la Giunta abbia basato il taglio degli alberi secolari (tra cui, ricordiamo, vi sono cedri, pini, ginko biloba), solo sulla base della relazione agronomica predisposta dall’agronomo incaricato dal proprietario del terreno! Ci chiediamo se l'assessore al verde era distratto al momento della discussione della delibera di giunta, visto che ha votato a favore dell'intervento, che prevede appunto la cancellazione dello storico parco alberato! 

Continua Fumagalli: "Rammentiamo che quello di via Volta sarebbe l'ennesimo progetto di cementificazione di aree verdi degli ultimi 5 anni in città! L'intervento edilizio si aggiunge infatti a quelli già realizzati o in via di realizzazione per le nuove palazzine in via Galilei, via Monti, via Marconi ed altri ancora. Per non parlare dei parcheggi realizzati o previsti in via Fiume in centro, in via Marconi e via Brugora ad Arcellasco, in via Foscolo a Crevenna e poi ancora in via Battisti. A Erba bisogna fermare le colate di cemento e asfalto che stanno ricoprendo le ultime aree verdi dell'area urbana!".

Pedemontana contro la Brianza: la D-Breve approvata senza ascoltare il territorio

Negli ultimi giorni si è aperta una nuova pagina di conflitto tra le comunità della Brianza orientale e i promotori della variante di Pedemontana Lombarda denominata “Tratta D-Breve”. Dieci Sindaci dei Comuni interessati – Agrate Brianza, Bellusco, Bernareggio, Burago di Molgora, Caponago, Carnate, Cavenago di Brianza, Ornago, Sulbiate e Vimercate – hanno reso pubblico un comunicato congiunto annunciando la notifica formale di un ricorso al TAR contro l’atto di approvazione della variante, pubblicato il 11 dicembre 2025 sulla Gazzetta Ufficiale.

Secondo il comunicato, i Comuni ritengono che:

• l’approvazione sia avvenuta in “gran segreto” e senza alcuna comunicazione alle amministrazioni locali;
• la delibera di CAL sia stata adottata facendo leva su una interpretazione “distorta” del cosiddetto Decreto Infrastrutture e senza il previsto passaggio della Conferenza dei Servizi e del CIPESS;
• non sia stata data evidenza pubblica della delibera sui siti istituzionali di CAL, dell’Autostrada Pedemontana Lombarda, del Ministero dell’Ambiente o del Ministero delle Infrastrutture.

I Sindaci denunciano dunque una forzatura procedurale e un tentativo di escludere gli enti locali dal processo decisionale, limitando così la partecipazione e la trasparenza. Per questo motivo – nonostante i tempi stretti per impugnare l’atto – hanno ufficialmente notificato il ricorso al Tribunale Amministrativo Regionale (TAR).

Abbiamo esaminato il testo pubblicato sulla GU n. 146 del 11-12-2025 (atto TX25ADA11993), che non è altro che la delibera di approvazione del progetto definitivo della variante alla Tratta D da parte di Concessioni Autostradali Lombarde S.p.A., soggetto concedente dell’opera autostradale.

Dal documento ufficiale si osserva che:

• La delibera richiama una lunga serie di atti normativi e di programmazione infrastrutturale preesistenti che inquadrano la Pedemontana come “infrastruttura strategica” e legittimano procedure speciali per l’approvazione delle varianti utilizzando strumenti normativi del passato.
• In particolare, si fa riferimento al D.Lgs. 36/2023 (“codice dei contratti pubblici”), ma con richiamo al fatto che, per interventi già avviati, continui a valere la disciplina del vecchio Codice dei Contratti (D.Lgs. 163/2006).
• La delibera non contiene dettagli tecnici o ambientali della Tratta D-Breve nel testo pubblicato; piuttosto, rassicura la “ammissibilità” procedurale del progetto sulla base di queste norme.

Questa impostazione burocratica potrebbe essere uno degli elementi che i Sindaci contestano: l’atto giuridico-procedurale non sembra sostituirsi alla necessaria partecipazione dell’ente locale e alla trasparenza dell’iter decisionale.

Le perplessità espresse dalle amministrazioni e dalle associazioni ambientaliste non sono nuove. Negli anni scorsi, infatti, i Comuni avevano già inviato diffide legali contro la variante per le gravi criticità procedurali, e per l’assenza di un confronto chiaro su impatti e alternative.

Gli oppositori temono in particolare:

• la scomposizione del progetto originale di Pedemontana, trasformandolo in opere che non raggiungono più i terminali previsti dalla concessione e che quindi modificano la struttura infrastrutturale iniziale;
• impatti sulla viabilità locale, con traffico che potrebbe riversarsi su strade non adeguate e peggiorare la qualità dell’aria;
• conseguenze per aree naturali come il Parco P.A.N.E., considerate a rischio di “sventramento” se la nuova arteria venisse realizzata;
• un modello decisionale che ignora gli enti locali e la comunità nella gestione di scelte che incidono fortemente sul territorio.

Il contenzioso sulla Tratta D-Breve si intreccia con questioni più ampie di politica infrastrutturale lombarda. Per esempio, nel Piano Economico Finanziario (PEF) recentemente approvato, è prevista la Tratta D-Breve come parte del futuro assetto autostradale di Pedemontana.

Tuttavia, questa stessa variante è stata oggetto di forti critiche anche da altri soggetti, che sostengono che una modifica così sostanziale al progetto originario potrebbe essere incompatibile con la concessione e quindi potenzialmente contestabile legalmente.

I Sindaci hanno indetto una conferenza stampa pubblica per sabato 14 febbraio 2026 alle ore 11 presso Palazzo Trotti, Comune di Vimercate, per spiegare le motivazioni del ricorso e illustrare i passi successivi.

Il blog Brianza Centrale invita le cittadine e i cittadini a partecipare, informarsi e contribuire a un dibattito pubblico che metta al centro trasparenza, tutela ambientale e rispetto delle comunità locali.

Più cemento, meno città: le criticità ambientali della Variante al PGT di Meda

A cura di Sinistra e Ambiente – Meda

Durante il Consiglio comunale del 5 febbraio 2026 è stata approvata, con nove voti favorevoli e tre contrari, la Variante al PGT di Meda.

Un passaggio importante che, purtroppo, non ha avuto l’attenzione che meritava da parte dei cittadini medesi: l’assise si è svolta infatti pressoché priva di pubblico e con i consiglieri di maggioranza, alcuni dei quali assenti, certamente allineati con l’esecutivo, che hanno rinunciato a qualsivoglia contributo, rimanendo totalmente silenti e senza alcuna volontà di dibattere nel merito delle scelte attuate nella Variante.

Un Consiglio comunale caratterizzato da pochi interventi: il capogruppo e consigliere d’opposizione Marcello Proserpio ha argomentato il contenuto delle osservazioni presentate congiuntamente dai gruppi Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico e Medaperta, motivando inoltre il parere sulle osservazioni della maggioranza e dei privati.

L’estensore della Variante, arch. Marco Engel, ha risposto alle delucidazioni richieste, sempre da Proserpio, mentre il sindaco Luca Santambrogio, con delega alla Pianificazione del Territorio, ha perorato la bontà della Variante, facendosi carico della lettura delle controdeduzioni alle osservazioni presentate.

Il comunicato dei gruppi Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico, Medaperta 
 

UNA VARIANTE AL PGT CON ECCESSIVE PREMIALITÀ CHE RISCHIA DI SNATURARE IL TESSUTO URBANO CITTADINO
 
Durante il Consiglio Comunale del 05/02/2026 è stata approvata la Variante al PGT di Meda. 
Una Variante che ci lascia perplessi e insoddisfatti per i suoi contenuti e per cui Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico e Medaperta avevano presentato corpose e dettagliate osservazioni con cui s'è cercato di mutare i punti più indigesti di una pianificazione che rischia di andare a modificare pesantemente l'assetto urbano della città senza gover-nare le trasformazioni che sono già in corso, lasciando che siano il mercato e i singoli ad imporre le loro scelte a scapito del benessere comunitario.
 
Con le controdeduzioni alle osservazioni, la maggioranza di Santambrogio ha confermato che punta fortemente sull'uso dello strumento della "Rigenerazione Urbana" con l'applicazione delle massime premialità consentite, nel tentativo di avviare interventi edilizi su comparti ed aree dismesse. 
Le massime premialità non danno però garanzia di un corretto ed equilibrato utilizzo di questo strumento per evitarne un uso distorto con interventi impattanti.
 
La rigenerazione scelta non include gli aspetti sociali, culturali e la necessità di accompagnarla con cessioni per robuste porzioni di verde urbano. 
Il semplice e solo recupero di edifici non sarebbe certo diverso dalla ben conosciuta riqualificazione per operazioni di valorizzazione immobiliare, con la differenza che interventi di demolizione e ricostruzione con nuovi sedime, sagoma e destinazione funzionale sono classificati come "rigenerazione" e non come ristrutturazioni edilizie, contemplando aumenti volumetrici, consentendo la riduzione dei "contributi di edificazione" necessari per la realizzazione di opere di urbanizzazione primaria e secondaria e servizi pubblici che, in caso di nuova costruzione, sarebbero invece stati richiesti integralmente. 
Pertanto andrebbero limitate e corrisposte alla sola ristrutturazione che, laddove possibile, diversamente salva le case, garantisce un’edilizia più equa mantenendo stabili i prezzi, stimola i mercati locali, sostiene gli studi di architettura e le imprese edili che sono nella stragrande maggioranza piccoli e medi, risparmia CO2, energia e rifiuti preservando ciò che esiste, valorizza i ricordi e la storia della comunità.
 
Nel centro storico è stata confermata la possibilità, ad esclusione di un numero estremamente ridotto di edifici ritenuti di valenza storica, culturale e artistica, della demolizione con ricostruzione fuori sagoma e sedime. 
Perché incoraggiare, soprattutto nel nucleo storico, il disegno di una città stravolta, completamente diversa da quella che si è formata e che i medesi conoscono? 
Certo, una cospicua parte del nucleo centrale e storico medese ha edifici abbandonati da anni che necessitano interventi e riqualificazioni. 
Riteniamo però che sarebbe preferibile dare nuovo valore e nuova vita a ciò che già esiste. Diversamente si rischia di modificare pesantemente l’esistente e il tessuto sociale perché interventi urbanisticamente ed architettonicamente difformi dall'attuale consolidato altereranno la cortina storica e saranno probabilmente più costosi perché nuovi e moderni, e pertanto accessibili alla sola fascia demografica più benestante.
 
Nella Variante al PGT non è stata minimamente considerata l'abbondanza di edifici non occupati che a Meda sono superiori alla media provinciale e che avrebbero dovuto essere richiamati nella Relazione del Documento di Piano e valutati per quantificare la stima dell'effettivo fabbisogno di nuovo residenziale. 
Nonostante si affermi che la curva demografica sia sostanzialmente stabile si prevede comunque, con la completa attuazione del Piano, un incremento della popolazione pari a circa 630 abitanti (2,5% in più rispetto al 2024) pari a circa 270 nuovi alloggi (2,33 è la media componenti famiglia – stima ISTAT 2011-18) senza tenere conto che esistono 2.069 abitazioni non occupate (Censimento Istat al 31/12/2021) su 11.994 complessive (una percentuale pari al 17%) e che dunque il saldo del fabbisogno è con questi numeri negativo. 
Addirittura il dato del “vuoto” aumenterebbe se si adottasse il metodo usato nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale che stima anche le offerte abitative delle previsioni dei PGT precedenti non attuate. 
Le nostre proposte cautelative per dimezzare le volumetrie a residenziale, previste negli ambiti e comparti di rigenerazione e da noi ritenute,coerentemente con la completezza dei dati disponibili, sovrastimate, sono state bocciate. 
Accoglierle e applicarle avrebbe costituito un significativo segnale di inversione di tendenza per la salvaguardia del nostro territorio.
 
Questa Variante al PGT omette politiche adeguate alle necessità abitative dei residenti con redditi medio-bassi. il così detto fabbisogno reale. 
Nella Relazione del Documento di Piano non c’è alcun cenno di politiche per l’edilizia residenziale pubblica e sociale come pure per l’accoglienza transitoria e l’housing sociale. 
Non risponde alla richiesta di sistemazione degli alloggi di edilizia pubblica non disponibili per incuria e degrado né ne prevede l’acquisizione di nuovi, anche attraverso lo strumento di “alloggi in stato di fatto” in cui i nuclei familiari assegnatari si impegnano a fare interventi di manutenzione. 
Non prendendo in considerazione come valore d’inclusione sociale negli ambiti di rigenerazione urbana l’accessibilità economica mediante quote di alloggi con prezzi di vendita e canoni di locazione concordati e/o calmierati, non viene incontro alle esigenze di quelle famiglie che non possono accedere al libero mercato ma non rientrano nei requisiti per accedere alle case dell’edilizia residenziale pubblica. 
L'amministrazione Santambrogio ha respinto la nostra richiesta di contemplare nella Relazione e nella Normativa l'Edilizia Residenziale Sociale prevedendone una quota negli interventi significativi laddove il residenziale supera il 25% della rigenerazione.
 
Anche le osservazioni tese a limitare variazioni in altezza e la possibilità di abbattere edifici e ricostruirli fuori sagoma e sedime non sono state accolte così come la richiesta di una valutazione attenta dell'incidenza degli sconti concessi sui contributi di edificazione. 
Sconti che possono creare un ammanco difficilmente ripianabili.
 
Bocciata pure la richiesta di escludere aumenti di volumetria con l’aggiunta di nuovi piani fuori terra se non per la realizzazione di servizi convenzionati ed esercizi di vicinato, consentiti con mantenimento di tale destinazione e divieto di trasformazione in uso residenziale. 
C’è dunque la rinuncia ad intervenire con indicazioni più stringenti sulla conversione del patrimonio sottoutilizzato e sulla trasformazione, in particolare dalle destinazioni produttivo/servizi alla destinazione residenziale, governando il superamento delle aree miste (zona San Giorgio) creando servizi e accorpando funzioni in modo da dare coerenza negli interventi in una visione complessiva.
 
Incondivisibile la dichiarazione d'impotenza della giunta e dell'ufficio tecnico sulla villa Besana su cui rinunciano alla conservazione dell'edificato esistente non essendo in grado di garantire un intervento pubblico.
 
Affrettata la volontà, espressa con una osservazione della maggioranza e pertanto accolta, di stimolare gli abbattimenti di edifici nell'area di rischio esondazione R4 con trasferimento di volumetrie altrove. Questa scelta ci pare priva di adeguati approfondimenti sia sul destino da dare alle superfici dove verrebbero consentiti gli abbattimenti (acquisizione pubblica? altro?) sia sull'allocazione delle volumetrie, considerando la saturazione urbanistica in cui versa Meda.
 
L'accorpamento delle aree ex Fornaci Ceppi e dell'attuale Campo Sportivo Busnelli nel cosiddetto Ambito di Rigenerazione ART1 con lo scopo probabile di uno scambio con cessione dell'area comunale del vecchio stadio di via Busnelli per un ampliamento industriale e corrispondente realizzazione di un nuovo impianto sportivo sull'ambito Fornaci, priverebbe quest'area di una superficie considerevole che verrebbe occupata dai servizi che un’infrastruttura del genere richiederebbe, snaturandone la vocazione e deprimendo una possibile e necessaria riqualificazione che tenga conto dell'archeologia industriale e della sua appartenenza al Parco Regionale Groane-Brughiera.
 
I progetti, seppur da noi condivisi, espressi nel Masterplan strategico paesaggistico-ambientale e le linee guida per il sistema del verde della città per ora rimangono al livello enunciativo, con la necessità della ricerca delle coperture economiche e senza una priorità definita, mentre le nostre richieste di indicare nei documenti della Variante le aree da accorpare al Parco Regionale Groane-Brughiera e al GruBria ha avuto solo una risposta di generica volontà attuativa, rimandata a futuri atti dedicati.
 
Questa Variante al PGT non rinuncia quindi a dare spazio ad una edificazione che, seppur formalmente, non consuma il residuo suolo libero, ma rischia di essere accessibile solo ai ceti abbienti e di modificare la configurazione dell'attuale tessuto urbano, senza apportare migliorie funzionali o di pregio architettonico.
 
Per queste ragioni e per conto di Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico, Medaperta, è stato espresso un voto contrario all'approvazione della Variante al PGT.
 
Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico, Medaperta 

Le osservazioni di Sinistra e Ambiente-Impulsi, Partito Democratico, Medaperta alla Variante al PGT con le controdeduzioni. 

 

Pedemontana, il pedaggio che punisce chi vive in Brianza

Casello autostrada Milano-Laghi, 1924. Fonte: Wikipedia

Pubblichiamo questo interessante contributo di Luciano Minotti pur partendo da una valutazione di fondo diversa da quella espressa nell’incipit dell’autore.
Come Brianza Centrale abbiamo sempre sostenuto che l’autostrada Pedemontana non dovesse essere realizzata: i problemi di collegamento Est-Ovest esistono, ma avrebbero potuto essere affrontati con soluzioni meno impattanti dal punto di vista ambientale, territoriale ed economico.

Detto questo, l’opera è ormai in costruzione e riteniamo doveroso intervenire su ciò che è ancora possibile correggere, per limitare almeno in parte la devastazione in corso e le ricadute negative sul territorio.

Il tema affrontato da Minotti è quindi centrale e pienamente condivisibile: non si può punire due volte la Brianza, prima con un’infrastruttura fortemente impattante e poi imponendo tariffe spropositate a cittadini e imprese che quotidianamente si muovono all’interno di un’area densamente urbanizzata. Se le tariffe oggi prospettate venissero confermate, il rischio sarebbe quello di un aumento del traffico locale sulle strade ordinarie, trasformando l’autostrada in una beffa oltre che in un danno.

MA QUANTO È CARA L’AUTOSTRADA PEDEMONTANA!
TARIFFE A CONFRONTO CON IL PONTE SULLO STRETTO

di Luciano Minotti

Non penso che l’autostrada Pedemontana possa essere qualificata come un’opera inutile.
Certamente, poteva essere concepita come infrastruttura più leggera, con meno criticità in quanto a fattibilità economico-finanziaria e a sostenibilità ambientale, ma è innegabile che la sua realizzazione interviene a colmare un fabbisogno storico di mobilità stradale nel Nord Milano e in Brianza, in particolare per quanto riguarda i collegamenti Est-Ovest.

Di problemi aperti ce ne sono ancora molti. Tra questi la questione della tratta terminale (D lunga o D breve), senza la quale il nuovo sistema autostradale non può funzionare, perché va a sbattere a Vimercate, e la questione delle compensazioni ambientali (che fine hanno fatto la Greenway e i soldi stanziati per la sua realizzazione?).

Un altro problema molto importante riguarda le tariffe ed è questo il tema trattato nelle presenti note.

La Pedemontana nel tratto brianzolo è molto diversa dalle normali autostrade, realizzate per essere utilizzate per gli spostamenti medio-lunghi. La Pedemontana, nel tratto che attraversa la conurbazione della Brianza, è una “autostrada urbana”, che verrà utilizzata soprattutto per gli spostamenti brevi dai cittadini e dalle imprese che abitano la “città della Brianza”.

Non è azzardato prevedere che l’applicazione di una tariffa elevata, come deciso, renderà meno attrattiva la nuova infrastruttura, con il risultato che rimarrà ancora troppo traffico a intasare le strade esistenti e i centri abitati.

Non è un caso che i sistemi tangenziali-autostradali delle grandi città italiane (Milano, Roma, Napoli, Venezia-Mestre, …) ed anche europee siano in tutto o in parte liberi da pedaggi, a differenza del resto della rete autostradale che è a pagamento.

Si può prevedere una tariffa meno cara? Certamente sì, ma poiché siamo in una logica di “finanza di progetto”, va garantito l’equilibrio del piano economico-finanziario e per far questo non bastano provvedimenti come le garanzie prestate dalla Regione sul rischio traffico. Sarebbe necessario un maggior contributo a fondo perso da parte dello Stato, che compensi i minor ricavi da tariffa. Finora l’unico contributo pubblico è stato quello del Governo Prodi per 1,2 miliardi.

Al punto in cui siamo, pare poco realistico pensare di rivedere l’intera impostazione tariffaria della Pedemontana. Pur tuttavia, almeno su una questione è indispensabile un ripensamento.

Mi riferisco al pedaggio che verrà imposto sul tratto della superstrada MI-Meda-Lentate, che sarà trasformato in autostrada Pedemontana.

Questa superstrada, costruita dalla Provincia tra gli anni Sessanta e Ottanta, è (assieme alla ex Vallassina-SS36) la strada principale di cui dispongono i cittadini e le imprese per muoversi nella città della Brianza. Introdurre l’obbligo di pagare, senza offrire valide alternative, rappresenta una grave lesione dei diritti dei cittadini-utenti.

Oltre a dover pagare, gli utenti saranno anche in grave difficoltà a raggiungere la nuova autostrada. Infatti, oggi da Bovisio a Meda la superstrada ha tre svincoli per entrare/uscire. Con la trasformazione in autostrada questi svincoli spariranno e ce ne sarà solo uno tra Cesano e Seveso, che però permette solo le direzioni da/per Milano. Bastava fare come per la A52 Rho-Monza, realizzando anche qui un sistema di controstrade che permettesse di raggiungere facilmente gli svincoli autostradali e che garantisse i brevi spostamenti locali intraurbani senza dover pagare il pedaggio.

Da notare, poi, che coloro che da Lentate o Meda devono andare a Milano saranno costretti a pagare il tratto della superstrada trasformato in autostrada, dopo di che, una volta arrivati a Cesano M., si troveranno bloccati sulla vecchia superstrada, più intasata e pericolosa di quanto non sia già oggi. Si spendono 5 miliardi per fare una nuova autostrada e nessuno si preoccupa di trovare 100 milioni per riqualificare una superstrada in condizioni pietose! Una riqualificazione per la quale esiste già da tempo un progetto della Provincia di Milano e della Regione, ma che è rimasto nei cassetti.

Dal punto di vista tecnico non è difficile trovare una soluzione al problema delle tariffe elevate. Con il sistema di pagamento elettronico (free flow) è possibile diversificare la politica tariffaria. Per esempio, non pagano niente o pagano decisamente meno i veicoli che fanno spostamenti locali o spostamenti sistematici (pendolari), oppure i mezzi intestati a residenti locali. Insomma, basta scegliere e quindi adattare il software del sistema di esazione alle scelte.

E qui ritorna, sia pur in minor misura, la questione prima accennata dei minor ricavi e del conseguente disavanzo nel piano finanziario della società Pedemontana, che dovrebbe essere coperto dal contributo pubblico.

D’altra parte, se nel nostro Paese sono necessarie opere infrastrutturali e se queste non sono sufficientemente “calde” da autofinanziarsi, non ci sono molte alternative: o non si fanno o si fanno trovando quel giusto equilibrio tra investimento pubblico e privato dal quale dipende l’applicazione di tariffe sostenibili per gli utenti.

Veniamo, per finire, a una valutazione che non è solo tecnica, ma anche politica.

Per fare il Ponte sullo Stretto si spenderanno circa 15 miliardi e per attraversarlo si sta discutendo del pagamento di una tariffa che dovrebbe essere, per le auto, di 7,86 euro con andata/ritorno nella stessa giornata.

Per la tratta della Pedemontana che attraversa la Brianza (34 km da Lentate a Vimercate, costo 2,3 miliardi) si pagherà 11,50 euro per auto andata e ritorno.

Praticamente, costerà decisamente di più attraversare la Brianza che non attraversare lo Stretto di Messina.

Questo confrontando le tariffe in termini di valore assoluto. Se il confronto lo facciamo in termini relativi, rapportando il costo della tariffa al costo di investimento dell’opera infrastrutturale (più costa l’opera, più dovresti pagare per usarla), il risultato è sorprendente.

Per attraversare il Ponte di Messina la tariffa sarà di 0,52 euro per ogni miliardo di costo dell’opera. Chi utilizzerà la Pedemontana da Lentate a Vimercate spenderà 5,0 euro per miliardo di costo dell’opera; per il solo tratto della MI-Meda-Lentate il risultato cambia poco (4,89 euro per miliardo).

Praticamente, in rapporto ai costi di realizzazione delle opere, le tariffe della Pedemontana saranno dieci volte più care delle tariffe del Ponte sullo Stretto.

Sono dati sui quali c’è molto da riflettere, soprattutto per chi ha sempre dichiarato che il Ponte sullo Stretto non andava fatto e che le risorse prodotte al Nord (e in Brianza) dovevano essere prioritariamente destinate agli investimenti nelle opere pubbliche di cui il Nord (e la Brianza) ha bisogno. 

 

Opera infrastrutturale	Costo opera (mld €)	Pedaggio A/R (€)	€/mld
Ponte sullo Stretto di Messina	15,0	7,86	0,52
Pedemontana – Lentate / Vimercate	2,3	11,50	5,00
Pedemontana – Lentate / Cesano M. (superstrada MI-Meda)	0,90	4,40	4,89