Pedemontana, tanti numeri per nascondere le domande che contano

(dc). Il blog Sì a Pedemontana Lombarda ha pubblicato un lungo post nel quale cerca di dimostrare l'utilità della nuova autostrada attraverso un'analisi dei flussi di traffico sulle principali strade della Brianza. Una mappa con molti numeri, riferimenti alle arterie più congestionate e previsioni di risparmio sui tempi di percorrenza.

A prima vista, l'argomentazione sembra convincente: le strade sono intasate, Pedemontana permetterà di viaggiare più velocemente e quindi una parte consistente del traffico si trasferirà sulla nuova infrastruttura, liberando la viabilità ordinaria.

Peccato che tra la prima e la seconda affermazione ci sia un salto logico tutt'altro che trascurabile. Il problema non è riconoscere che la Brianza abbia una situazione viabilistica critica. È evidente e nessuno lo mette in discussione. Il problema è pretendere di dimostrare che la soluzione sia necessariamente Pedemontana utilizzando dati che, per come vengono presentati, non dimostrano affatto quello che si vorrebbe far credere.

Cominciamo dal metodo. Gli autori dichiarano di aver raccolto i dati di traffico dalla rete attraverso l'intelligenza artificiale, senza però indicare con precisione le fonti, gli anni di riferimento, le modalità di rilevazione e i criteri utilizzati per rendere confrontabili i diversi valori. Non sappiamo se si tratti di medie giornaliere annuali, rilevazioni nei giorni feriali, conteggi bidirezionali o stime riferite a particolari periodi. L'intelligenza artificiale può essere uno strumento utile per raccogliere informazioni, ma non è una certificazione di attendibilità dei dati. E soprattutto non sostituisce uno studio trasportistico. Mettere sulla stessa mappa i flussi di una strada statale, di una provinciale e di un'autostrada, senza chiarire l'origine e le caratteristiche delle rilevazioni, non significa aver costruito un'analisi scientificamente attendibile.

Ma il problema più serio viene dopo. Quanti dei veicoli che oggi percorrono queste strade hanno effettivamente origine e destinazione compatibili con l'utilizzo di Pedemontana? È questa la domanda fondamentale alla quale il post non risponde.

Prendiamo il caso della Milano-Meda. Secondo il comitato, la SS35 registra oltre 100.000 veicoli al giorno e la futura B2 dovrebbe assorbirne circa 50.000. La parte restante, secondo gli autori, rischierebbe di riversarsi sulla SP44 e sulla viabilità urbana, soprattutto a causa del pedaggio. Ma da dove arriva la certezza che quei 50.000 veicoli siano effettivamente sottratti alla Milano-Meda? Il traffico che percorre una strada non è un blocco omogeneo di veicoli che può essere trasferito in massa su un'altra infrastruttura. Ci sono spostamenti locali, tragitti casa-lavoro, viaggi di attraversamento, veicoli diretti a destinazioni differenti. Per stabilire quanti automobilisti utilizzeranno la nuova autostrada occorre conoscere le matrici origine-destinazione, valutare i percorsi alternativi e considerare il costo del pedaggio. Senza queste informazioni, il confronto tra i 100.000 veicoli della Milano-Meda e i 50.000 previsti sulla B2 è poco più di un esercizio aritmetico. E c'è un'altra questione che Sì a Pedemontana sembra dimenticare: il traffico non è una quantità fissa che viene semplicemente spostata da una strada all'altra. Una nuova infrastruttura può rendere convenienti spostamenti prima non effettuati, allungare le distanze percorse, modificare le destinazioni e incentivare l'utilizzo dell'automobile. È il fenomeno del traffico indotto, ben conosciuto negli studi sulla mobilità. Insomma, non è affatto detto che Pedemontana si limiterà a redistribuire il traffico esistente. Potrebbe anche generarne di nuovo.

Per sostenere la bontà della tratta C, il post propone due esempi particolarmente suggestivi. Da Vimercate a Bovisio Masciago si passerebbe dagli attuali 50 minuti a 10 minuti. Da Bovisio a Macherio da 25 a 5 minuti. Risparmi rispettivamente di 40 e 20 minuti. Numeri indubbiamente interessanti. Ma come sono stati ottenuti? I tempi attuali sono riferiti alle ore di punta, a una giornata particolarmente congestionata oppure a una media? Sono stati rilevati o ricavati da un navigatore? E i tempi futuri sono quelli teorici di un'autostrada a traffico scorrevole oppure derivano da simulazioni che considerano i flussi effettivamente previsti? Confrontare il tempo peggiore di una strada congestionata con quello ideale di un'autostrada appena realizzata è un'operazione molto comoda, ma non particolarmente rigorosa.

C'è poi il pedaggio. Il comitato lo cita, ma sembra considerarlo una variabile secondaria. Per chi percorre quotidianamente questi tragitti, due o quattro euro a viaggio possono diventare una spesa consistente. Non tutti saranno disposti a pagare per risparmiare qualche minuto, soprattutto quando esistono alternative sulla viabilità ordinaria. E allora la domanda torna sempre la stessa: quanti veicoli utilizzeranno realmente l'autostrada e quanti continueranno a percorrere le strade esistenti? La velocità teorica di un'infrastruttura non coincide con il miglioramento effettivo della mobilità di un territorio.

Sì a Pedemontana richiama i consistenti volumi di traffico della SS36 nel tratto tra Desio e la A4, arrivando a indicare punte di 155.000 veicoli nei giorni feriali e oltre 220.000 nei fine settimana. Anche ammesso che questi valori siano corretti e riferiti a rilevazioni omogenee, cosa dimostrerebbero? Certamente che il tratto è interessato da flussi importanti. Non dimostrano però che tutti quei veicoli, o anche soltanto una quota significativa, possano essere trasferiti sulla Pedemontana. Quanti sono diretti verso la Brianza occidentale? Quanti verso Milano? Quanti hanno destinazioni a Monza e nei comuni attraversati? Quanti devono raggiungere effettivamente la A4? Sono domande indispensabili per valutare la domanda potenziale di una nuova infrastruttura. Il fatto che due strade si incrocino o siano collegate non significa che i rispettivi flussi siano automaticamente intercambiabili. Lo stesso problema si ripresenta quando vengono sommati idealmente i traffici della A4, della A8 e della A9. Un veicolo può attraversare più sezioni della rete ed essere conteggiato più volte. Senza conoscere le origini e le destinazioni degli spostamenti, quei numeri non consentono di stimare la domanda effettiva di Pedemontana.

Ancora più semplicistico è il ragionamento sulla tratta D breve. Secondo il comitato, i circa 21 chilometri tra Desio e Agrate potrebbero essere percorsi in 11-14 minuti anziché nei 40-45 minuti che si impiegherebbero oggi negli orari di punta. Anche qui, il confronto è suggestivo, ma non risponde alla questione fondamentale: è davvero necessario realizzare questa infrastruttura per risolvere i problemi di collegamento tra la SS36 e la A4? Il fatto che un nuovo collegamento possa ridurre i tempi di percorrenza non dimostra che sia la soluzione migliore, né che i benefici siano proporzionati ai costi e agli impatti sul territorio. Bisognerebbe confrontare diversi scenari: quello senza D breve, quello con la nuova autostrada e quelli che prevedono interventi alternativi sulla viabilità esistente. Occorrerebbe valutare non soltanto i minuti risparmiati da chi utilizzerà l'autostrada, ma anche il costo dell'opera, il consumo di suolo, la frammentazione degli spazi agricoli, gli impatti ambientali e gli effetti sulla rete locale. Di tutto questo nel post non si trova praticamente traccia. La D breve attraverserebbe un territorio che conserva ancora importanti spazi agricoli e ambientali, interessando anche il contesto del Parco Agricolo Nord Est. Ma evidentemente, nella contabilità del comitato, il territorio non entra nel calcolo: esistono soltanto i minuti risparmiati dagli automobilisti.

C'è un aspetto che meriterebbe molta più attenzione. Il blog sostiene che Pedemontana contribuirà a drenare il traffico dalle provinciali e dalla viabilità urbana. Ma non dimostra che questo trasferimento avverrà nella misura auspicata. Il pedaggio rappresenta un elemento determinante. Per molti spostamenti locali, soprattutto quelli di breve distanza, utilizzare l'autostrada potrebbe non essere conveniente. Di conseguenza, una quota di traffico continuerà inevitabilmente a utilizzare la rete ordinaria. Non basta quindi affermare che la nuova infrastruttura alleggerirà le strade esistenti: occorre mostrare, attraverso simulazioni verificabili, quali saranno i flussi residui, dove si concentreranno e quali conseguenze avranno sui comuni attraversati. E bisogna considerare anche le nuove strade di arroccamento, gli svincoli e i collegamenti che accompagneranno l'autostrada. Anche queste opere avranno un impatto sulla circolazione e sul territorio. Non si può raccontare soltanto la parte della storia che fa comodo.

Arriviamo così al punto centrale. Il post di Sì a Pedemontana parte da un problema reale, la congestione della Brianza, e arriva a una conclusione già scritta: serve Pedemontana. Ma una dimostrazione seria dovrebbe partire da una domanda diversa: quale soluzione consente di migliorare complessivamente la mobilità del territorio con il minor costo economico, ambientale e sociale? Dove sono il confronto con il potenziamento del trasporto pubblico, con il miglioramento del servizio ferroviario, con una diversa organizzazione della mobilità delle merci e con interventi mirati sui nodi stradali più critici? Dove sono le valutazioni sugli effetti del traffico indotto? Dove sono i bilanci complessivi delle emissioni e del consumo di suolo? Dove sono le analisi che dimostrano che i benefici dell'opera supereranno i costi che la collettività dovrà sostenere? Non basta dimostrare che un'autostrada permette di percorrere più velocemente un determinato tragitto. Bisogna dimostrare che costruirla sia la scelta migliore per il territorio.

Il post di Sì a Pedemontana ha un merito: ricorda che la Brianza soffre di una situazione viabilistica critica. Ma questo non è un argomento a favore dell'autostrada. È il punto di partenza di una discussione che dovrebbe essere molto più seria e articolata.

La congestione non è una cambiale in bianco da consegnare a chi propone nuove autostrade.

Non basta mostrare una strada intasata per giustificare la costruzione di un'altra strada. Altrimenti, seguendo questo ragionamento, ogni problema di traffico dovrebbe essere risolto costruendo nuove infrastrutture, senza mai chiedersi se questa sia davvero la soluzione più efficace e sostenibile. Il fatto che Pedemontana possa far risparmiare tempo ad alcuni automobilisti non dimostra che migliori la mobilità dell'intera Brianza. E soprattutto non dimostra che i benefici siano superiori ai costi e ai danni che l'opera produrrà sul territorio.

La domanda che Sì a Pedemontana dovrebbe porsi, prima di distribuire mappe e numeri, è molto semplice: Pedemontana risolve davvero i problemi di mobilità della Brianza o si limita a promettere percorsi più veloci a chi potrà permettersi di pagarli, lasciando comunque sulle strade locali una parte consistente del traffico e imponendo a tutti il costo ambientale di una nuova, gigantesca infrastruttura?

Pedemontana e ambientalismo: la Brianza non ha bisogno di voci compiacenti

C'è qualcosa di profondamente scorretto e contraddittorio nel modo in cui Gianni Del Pero, presidente dell'OA WWF Insubria, si rapporta alle realtà che contestano Pedemontana. 
Una contraddizione e una scorrettezza che emerge con particolare evidenza dalle sue recenti esternazioni sui social e che riguarda più in generale il modo in cui interpreta il ruolo dell'ambientalismo di fronte a una delle infrastrutture più impattanti per il territorio brianzolo.

Commentando il rifiuto di Autostrada Pedemontana Lombarda di incontrare i firmatari di una richiesta di convocazione di un Tavolo già operante e di predisporre un incontro di confronto, Del Pero ha scritto sulla propria pagina Facebook:

«Ma chissà mai perché Pedemontana rifiuta di incontrare i gruppi politici para-antagonisti?».

Una frase che non è soltanto impropria: è offensiva e denigratoria. I soggetti interessati non sono indistintamente gruppi politici, ma associazioni ambientaliste, movimenti locali, comitati territoriali e liste civiche che da anni seguono con serietà e conoscenza le vicende dell'autostrada, partecipano al confronto istituzionale occupandosi delle sue conseguenze ambientali, viabilistiche, di vivibilità ed economiche.

Come se non bastasse, rispondendo a uno dei firmatari che chiedeva conto di quella definizione, Del Pero ha aggiunto: 

«A noi Pedemontana, ARPA e Regione Lombardia non hanno mai sbattuto la porta in faccia. Forse perché noi non sputiamo in faccia agli interlocutori?».

Un'affermazione particolarmente grave. 
Del Pero, ritenendosi evidentemente investito di un ruolo di rappresentanza totale del WWF (fatto assolutamente da verificare), con il “noi” non si limita a rivendicare il rapporto positivo suo e per consociazione del WWF con le istituzioni e con la società Autostrada Pedemontana Lombarda ma insinua che gli altri interlocutori, quelli ai quali è stato negato il confronto, abbiano un comportamento talmente scorretto da meritare quel trattamento. 
Un'accusa pesante e gratuita formulata senza indicare alcun episodio concreto che possa sostenerla.
Un atteggiamento di superiorità e di disprezzo di un uomo che riveste il ruolo di presidente di un'associazione ambientalista verso altre realtà che si impegnano per la tutela del territorio.

Le realtà alle quali viene attribuita questa etichetta sono quelle che hanno siglato il comunicato per i media dopo il rifiuto di Pedemontana agli incontri da loro richiesti esattamente: Legambiente circolo «Laura Conti» Seveso, Legambiente circolo Gaia Usmate Velate, Immagina Arcore, No Pedemontana di Lesmo, Comitato Ambiente Bovisio Masciago, Sinistra e Ambiente – Impulsi Meda, Seveso Futura, Passione Civica per Cesano Maderno, Altra Bovisio Masciago e Brianza Centrale.
Non sono soggetti che rifiutano il confronto o agiscono al di fuori delle istituzioni. 
Sono realtà che hanno studiato e valutato documenti ufficiali, avanzato richieste, partecipato a incontri con amministrazioni, ARPA e Pedemontana e svolto un'attività di vigilanza e monitoraggio sugli impatti dell’infrastruttura. 
È proprio grazie all'iniziativa di diversi di questi gruppi e alla loro richiesta esplicita, condivisa anche da amministratori locali, che nel 2024 è stato costituito il Tavolo Permanente sui Lavori di Bonifica da diossina lungo la tratta B2. 
Un organismo che dovrebbe garantire un’informazione puntuale e dettagliata sulla Bonifica, consentendo di portare al confronto con Pedemontana, ARPA, Amministrazioni e gli altri soggetti coinvolti, questioni decisive per la sicurezza delle comunità interessate.
I gruppi, le associazioni ambientaliste e le liste civiche promotori del Tavolo, non si sono limitati a parteciparvi. 
Hanno continuato a chiedere informazioni, a segnalare criticità, a studiare e vagliare l’iter e i risultati analitici della bonifica, a contestare ritardi e incompletezze nella documentazione. 
Anche negli ultimi incontri hanno espresso insoddisfazione per le risposte ricevute, spesso tardive e insufficienti, sugli interventi supplementari di bonifica e sulla destinazione finale delle terre contaminate.
Hanno tenuto inoltre costantemente informata la cittadinanza sia con momenti pubblici sia con puntuali resoconti sui loro siti internet.
Questo sarebbe dunque il loro «para-antagonismo»: non accettare una partecipazione passiva al Tavolo e non rinunciare al diritto di critica e alla responsabilità della parola. 
Le affermazioni di Del Pero non sono un episodio isolato e già nel recente passato abbiamo biasimato il suo protagonismo individuale esercitato con forzature e senza alcuna delega da parte né nostra né di altri gruppi operanti sul territorio.
Basta scorrere la sua attività pubblica sui social per constatare un atteggiamento che solleva interrogativi ben più ampi.

Sulla sua pagina Facebook vengono rilanciati contenuti, aggiornamenti e comunicazioni provenienti anche da un soggetto denominatosi «Sì a Pedemontana», di fatto portavoce della società autostradale. 
Non si tratta semplicemente di dare spazio a informazioni provenienti da fonti diverse: il problema è il modo in cui questi contenuti vengono ripresi e diffusi, spesso senza un'adeguata contestualizzazione critica, senza approfondire rispetto alle affermazioni contenute e senza un confronto con le obiezioni sollevate dalle realtà ambientaliste. 
È un modo di comunicare che finisce per dare visibilità e credito alla narrazione di chi l'autostrada la vuole e la sta realizzando, mentre chi ne evidenzia le criticità contestandone l’utilità, viene liquidato con la sprezzante etichettatura d’essere «para-antagonista». 
Il contrasto è difficile da ignorare. 
Da una parte si rilanciano messaggi e contenuti di chi promuove l’autostrada e dall'altra si usano espressioni denigratorie nei confronti di chi ne denuncia gli impatti e chiede trasparenza. 
Del Pero ha si dichiarato la propria contrarietà a Pedemontana ma quale valore ha una contrarietà che, nella comunicazione pubblica, finisce così spesso per sovrapporsi alla narrazione di chi l'opera la realizza?

Il passaggio più rivelatore resta la rivendicazione: «A noi Pedemontana, ARPA e Regione Lombardia non hanno mai sbattuto la porta in faccia».
Essere ricevuti da un'azienda o dalle istituzioni non è di per sé un merito, né dimostra la maggiore efficacia del proprio lavoro. 
Il confronto è uno strumento, non un risultato da esibire. 
Soprattutto non può diventare un criterio per giudicare la legittimità dell'azione di altri soggetti. 
Un'associazione o un gruppo ambientalista ha il dovere di mantenere la propria autonomia, verificare le informazioni ricevute, contestare le decisioni e rendere pubbliche le criticità, anche quando questo rende più difficile il rapporto con chi deve realizzare l’infrastruttura. 
Se invece il buon rapporto con l'interlocutore diventa una sorta di certificazione della propria autorevolezza, mentre chi mantiene una posizione più critica e anche conflittuale viene accusato di comportamenti offensivi senza che siano portati esempi a sostegno, allora il problema non è più soltanto una differenza di strategia. 
Diventa una questione di cultura ambientalista e di obiettivi.

Non abbiamo mai sostenuto che tutte le realtà ambientaliste debbano adottare le stesse strategie. 
Il rapporto e il confronto con le istituzioni e con i soggetti attuatori può essere utile e o addirittura necessario ma non può essere l'unica modalità riconosciuta come legittima, né può diventare uno strumento per delegittimare chi sceglie di mantenere una maggiore distanza critica. 
In una vicenda complessa come quella di Pedemontana, con il consumo di suolo, le trasformazioni territoriali, le compensazioni ambientali e soprattutto la delicatissima questione della bonifica dei terreni contaminati dalla diossina, servono preparazione e conoscenza, più vigilanza, più trasparenza, più diffusione delle informazioni, più consapevolezza, più collegialità e più capacità di controllo. 
Non meno. 
Le associazioni, i gruppi, i comitati e le liste civiche che pongono domande scomode e comunicano il loro agire non sono un ostacolo al confronto. 
Sono una parte essenziale di quel controllo democratico che dovrebbe essere interesse comune di tutte le realtà ambientaliste. 
Per questo le parole di Del Pero non possono essere liquidate come una semplice caduta di stile. 
Quando un presidente di un'associazione ambientalista definisce «para-antagonisti» altri soggetti impegnati sul territorio e arriva a insinuare che questi «sputino in faccia» agli interlocutori, non sta difendendo una diversa strategia: sta delegittimando chi esercita autonomamente il diritto di critica e afferma la responsabilità della parola e della conoscenza. 
La questione, dunque, non è chi riesce a farsi ricevere da Pedemontana e chi no. 
È se l'ambientalismo debba mostrarsi ed essere un interlocutore gradito a chi realizza un'opera oppure un soggetto indipendente, capace anche di contestarla senza preoccuparsi di risultare scomodo.

La Brianza non ha bisogno di un ambientalismo che si compiace di avere le porte aperte mentre quelle degli altri vengono chiuse. 
Ha bisogno di associazioni e gruppi con la schiena dritta, capaci di non confondere mai il dialogo con l'acquiescenza, la cortesia con la rinuncia alla critica.

Monza e Brianza 13/11/2026

Legambiente circolo «Laura Conti» Seveso, Legambiente circolo Gaia Usmate Velate, Immagina Arcore, No Pedemontana di Lesmo, Comitato Ambiente Bovisio Masciago, Sinistra e Ambiente – Impulsi Meda, Seveso Futura, Passione Civica per Cesano Maderno, Altra Bovisio Masciago, Brianza Centrale.

Pedemontana e metrotranvia: la mobilità non può ignorare il territorio

Venerdì 13 novembre a Lissone un'assemblea pubblica sulle grandi infrastrutture in Brianza. Al centro del confronto anche il rapporto tra trasporti, consumo di suolo e tutela ambientale.

La Brianza continua a essere interessata da grandi progetti infrastrutturali che stanno modificando profondamente il territorio. È questo il tema dell'assemblea pubblica organizzata dal Comitato per la difesa del territorio di Lissone, in programma venerdì 13 novembre, alle ore 21, presso la Sala civica Santa Margherita. L'incontro sarà dedicato alla Pedemontana e alla metrotranvia Milano-Seregno.

Sulla Pedemontana la nostra posizione è da tempo di netta contrarietà. Un'opera dagli impatti ambientali enormi, che sottrae aree agricole, frammenta gli spazi naturali e trasforma irreversibilmente il territorio, senza che ne sia dimostrata una reale necessità.

Ma c'è un aspetto che merita una riflessione più ampia. Sostenere il trasporto pubblico non significa approvare qualsiasi infrastruttura venga realizzata in suo nome.

Il potenziamento dei collegamenti ferroviari e tranviari è indispensabile per ridurre la dipendenza dall'automobile. Tuttavia, anche queste opere devono essere progettate con attenzione agli effetti ambientali. La metrotranvia Milano-Seregno, soprattutto nei tratti di Desio e Seregno, non è esente da criticità: alberature di pregio sacrificate, aree verdi trasformate e terreni agricoli sottratti al loro utilizzo.

Lo stesso problema si ripropone con la recente fantasiosa proposta di realizzare una nuova stazione ferroviaria sulla linea Seregno-Carnate, poco a nord del quartiere Santa Margherita. Un intervento che potrebbe migliorare i collegamenti per alcuni quartieri, ma che deve fare i conti con un aspetto tutt'altro che secondario: il nuovo consumo di suolo all'interno del Parco GruBrìa.

Non si tratta di essere contrari al trasporto pubblico, ma di chiedere che anche queste infrastrutture siano valutate considerando tutte le alternative e privilegiando soluzioni capaci di ridurre al minimo gli impatti sul territorio. Non possiamo contrastare il consumo di suolo quando è provocato da un'autostrada e considerarlo inevitabile quando è legato a una linea tranviaria o a una nuova stazione ferroviaria.

La mobilità sostenibile non si misura soltanto in base alla capacità di ridurre il traffico automobilistico, ma anche alla qualità delle scelte progettuali e al rispetto del territorio. È una questione di coerenza: abbiamo bisogno di infrastrutture migliori, non di continuare a sacrificare ciò che resta degli spazi verdi e agricoli della Brianza.

Monte San Primo, una camminata per il clima contro il ritorno dello sci

Domenica 15 novembre il FAI di Como e il Coordinamento “Salviamo il Monte San Primo” organizzano un’escursione dalla Colma di Sormano alla Bocchetta di Terrabiotta. Al centro della giornata il paesaggio, i cambiamenti climatici e il contestato progetto di rilancio dello sci sulla montagna.

Una camminata per conoscere il territorio, comprenderne la storia geologica e ambientale e riflettere sulle trasformazioni climatiche in corso. È l'iniziativa organizzata dalla Delegazione FAI di Como, in collaborazione con il Coordinamento “Salviamo il Monte San Primo”, per domenica 15 novembre 2026 sulle pendici del Monte San Primo, nel Triangolo Lariano.

L'escursione, inserita nel calendario nazionale della campagna #FAIperilclima, partirà dalla Colma di Sormano e salirà lungo la dorsale fino alla Bocchetta di Terrabiotta, a 1.435 metri di quota. Da qui si apre uno straordinario panorama a 360 gradi sui due rami del Lago di Como, il promontorio di Bellagio, le Grigne e le cime dell'arco alpino.

La camminata sarà accompagnata da una Guida escursionistica e da un Operatore glaciologico. Lungo il percorso si parlerà delle forme del paesaggio modellate dagli antichi ghiacciai, della storia dell'insediamento umano in queste montagne e dei cambiamenti climatici ed ecologici che stanno interessando l'ambiente alpino e prealpino.

L'iniziativa assume un significato particolare anche alla luce del progetto che prevede di riportare lo sci sulle pendici del Monte San Primo, attraverso la realizzazione di nuovi impianti e infrastrutture. Un intervento sul quale da tempo il Coordinamento “Salviamo il Monte San Primo” esprime forti riserve.

«Abbiamo aderito all'iniziativa della Delegazione FAI di Como – spiega il Coordinamento – poiché riteniamo indispensabile diffondere cultura e sensibilizzazione sui temi della crisi climatica».

Il Coordinamento coglie inoltre l'occasione per ribadire le proprie critiche al progetto di rilancio dello sci, giudicato anacronistico e antieconomico perché, a suo avviso, non tiene conto degli effetti del cambiamento climatico. L'aumento delle temperature, soprattutto nella stagione invernale, comporterà infatti una progressiva riduzione della neve naturale e potrebbe rendere impraticabile anche il ricorso all'innevamento artificiale.

La giornata si inserisce nella campagna #FAIperilclima, con cui il Fondo per l'Ambiente Italiano promuove iniziative di sensibilizzazione sulle cause e sulle conseguenze della crisi climatica, in concomitanza con i lavori della Conferenza delle Nazioni Unite sul clima (COP31).

Informazioni per partecipare

• Quando: domenica 15 novembre 2026
• Ritrovo: ore 8.15, parcheggio della Colma di Sormano
• Rientro previsto: ore 12.30-13.00
• Percorso: dalla Colma di Sormano alla Bocchetta di Terrabiotta (1.435 m)
• Dislivello: circa 280 metri
• Difficoltà: percorso escursionistico su mulattiera e sentiero, adatto a persone con un discreto allenamento alla camminata in montagna. Sono consigliati scarponcini da trekking, abbigliamento a strati adeguato alla stagione e alla quota e una scorta d'acqua. In caso di maltempo l'iniziativa sarà annullata.
• Iscrizione obbligatoria: prenotazione sul sito FAI.

Contributo consigliato:

• 7 euro per gli iscritti FAI;
• 12 euro per i non iscritti;
• 5 euro per i minori di 14 anni.

Per informazioni: como@delegazionefai.fondoambiente.it

Meda, torna la Festa dell’Albero nella Valle dei Mulini

Venerdì 13 novembre, dalle 10 alle 12, l’area verde della Valle dei Mulini, in via degli Angeli Custodi a Meda, ospiterà una nuova edizione della Festa dell’Albero, promossa dal Comune di Meda e dal WWF Insubria in collaborazione con l’Istituto Comprensivo Statale “Armando Diaz”.

L’iniziativa si inserisce nel percorso di forestazione avviato alcuni anni fa, che ha già portato alla messa a dimora di centinaia di alberi e arbusti nei giardini scolastici e nell’area dell’ex Oratorio.

Nel corso della mattinata saranno piantumate altre 50 piante forestali, 5 pini e 12 alberi da frutto, contribuendo ad arricchire il patrimonio verde della Valle dei Mulini.

Un’occasione per coinvolgere le nuove generazioni nella cura del territorio e promuovere una maggiore attenzione verso il patrimonio naturale.

Sciare senza neve: benvenuti nel San Primo virtuale

Campagna social con foto e video senza neve per contestare il progetto che vuole riportare lo sci sul Monte San Primo

«Ma tu ci verresti a sciare sul Monte San Primo? La neve ce la mette la Regione!». È questo lo slogan, tra l'ironico e il sarcastico, della nuova campagna social contro il progetto che vorrebbe riportare lo sci sulle pendici del Monte San Primo. Una serie di fotografie e un breve video realizzati dall'associazione Simbio insieme al Coordinamento «Salviamo il Monte San Primo».

La campagna vuole, attraverso l'ironia, sottolineare l'assurdità del progetto proposto dalla Comunità Montana Triangolo Lariano e dal Comune di Bellagio, con il finanziamento di Regione Lombardia, che prevede nuovi impianti sciistici con innevamento artificiale sulla principale montagna del Triangolo Lariano.

Nei giorni scorsi i volontari dell'associazione Simbio si sono recati sul San Primo, vestiti con tute termiche, sci ai piedi e occhiali da sole, per realizzare uno shooting fotografico e alcuni brevi video, già disponibili sui canali social di Simbio (FB https://www.facebook.com/SimbioOnlus – IG https://www.instagram.com/simbio_onlus) e delle altre associazioni aderenti al Coordinamento.

Ecco il commento di Simbio e del Coordinamento San Primo: «Abbiamo voluto realizzare questa campagna social per sottolineare che quello del San Primo è un progetto anacronistico e antieconomico. Lo possiamo affermare con certezza scientifica. Infatti, mentre il progetto delle istituzioni proponenti non risulta suffragato da alcuno studio climatico, noi come associazioni abbiamo finanziato un approfondimento sugli scenari climatici, realizzato dal professor Mauro Guglielmin, docente dell'Insubria. Il rapporto ha evidenziato, dati alla mano, che l'intento di riportare lo sci sul San Primo è improponibile dal punto di vista sia economico sia ambientale».

Si ricorda che lo studio scientifico, finanziato da Simbio per conto del Coordinamento San Primo e condotto dal prof. Mauro Guglielmin, docente ordinario presso l'Università dell'Insubria, traccia un quadro inequivocabile:

• Riscaldamento accelerato: nel Triangolo Lariano l'inverno si sta scaldando più velocemente di qualsiasi altra stagione;
• Neve in picchiata: i giorni con condizioni idonee alla produzione e al mantenimento di neve artificiale sono ormai ridotti al minimo;
• Insostenibilità del progetto: il progetto di rilancio dello sci è stato definito senza mezzi termini «totalmente antieconomico» e ambientalmente insostenibile.

Concludono le associazioni: «Investire fondi pubblici in impianti sciistici su montagne a bassa quota in piena crisi climatica è un'azione anacronistica che ignora la realtà dei fatti. L'impatto economico e ambientale di opere legate al turismo invernale tradizionale al San Primo è insostenibile. La nostra campagna svela con amara ironia il paradosso di sprecare risorse della collettività per un'idea di montagna che non esiste più. Per tutti questi motivi, torniamo a chiedere alla Comunità Montana, al Comune di Bellagio e alla Regione Lombardia di stralciare dal progetto la parte riguardante lo sci e l'innevamento artificiale, ovvero le nuove piste baby, i tapis roulant, i cannoni sparaneve e il laghetto artificiale».

L'acqua non si governa soltanto con il cemento. La sfida climatica della Brianza

Seregno. Localizzazione della vasca volano di via Sicilia

Prendono il via oggi, 9 novembre, i lavori per la realizzazione della vasca di laminazione di via Sicilia-via Circonvallazione a Seregno. Un'opera importante per la sicurezza idraulica della città, che offre l'occasione per una riflessione più ampia su come affrontare gli effetti dei cambiamenti climatici in un territorio fortemente urbanizzato come la Brianza. La nuova vasca, promossa da BrianzAcque, avrà una capacità di accumulo di circa 3.200 metri cubi e sarà realizzata interrata in un'area comunale attualmente destinata a parcheggio e verde pubblico. L'investimento previsto è di circa 4,7 milioni di euro, con conclusione dei lavori programmata per l'autunno 2028. L'intervento è il primo di un programma infrastrutturale più ampio, del valore complessivo di circa 27 milioni di euro, che comprende anche l'ampliamento della vasca volano del Cimitero e la realizzazione di nuove condotte fognarie. Si tratta di opere che rispondono a un problema concreto. Le precipitazioni intense, sempre più frequenti, mettono sotto pressione reti fognarie progettate in condizioni climatiche e urbanistiche molto diverse da quelle attuali. Ridurre il rischio di allagamenti e di sovraccarico della rete è quindi una necessità. Ma la sicurezza idraulica non coincide necessariamente con una strategia completa di adattamento climatico.

Le vasche di laminazione svolgono una funzione importante: raccolgono temporaneamente l'acqua piovana in eccesso e la restituiscono gradualmente alla rete fognaria. Intervengono però quando l'acqua è già stata raccolta dal sistema di drenaggio. Una politica efficace di adattamento climatico dovrebbe agire anche prima, cercando di ridurre la quantità d'acqua che, a causa dell'impermeabilizzazione del territorio, raggiunge rapidamente strade e fognature. In Brianza, dove decenni di urbanizzazione hanno progressivamente sottratto spazio alle superfici naturali e agricole, questa è una questione particolarmente importante. Occorre quindi affiancare alle grandi opere una gestione più diffusa e naturale delle acque meteoriche: recuperare superfici permeabili, utilizzare pavimentazioni drenanti, realizzare aree verdi capaci di trattenere temporaneamente l'acqua, favorire l'infiltrazione nel terreno attraverso sistemi di drenaggio urbano sostenibile. Non si tratta di alternative alle infrastrutture idrauliche, ma di interventi complementari, che dovrebbero diventare parte integrante della pianificazione urbana.

Il comunicato diffuso da BrianzAcque annuncia che, al termine dei lavori, l'area sarà ripristinata con la ricostruzione del parcheggio e la sistemazione del verde. Sono inoltre previste nuove alberature in compensazione di quelle che dovranno essere rimosse, mentre il progetto è stato definito anche per preservare i faggi tutelati presenti nell'area. Sono impegni importanti, ma il ripristino di una superficie verde non equivale necessariamente alla ricostituzione delle condizioni ambientali preesistenti. Un albero adulto, con la sua chioma e il suo apparato radicale, svolge funzioni che una nuova piantumazione potrà recuperare soltanto nel corso di molti anni. Anche per questo la tutela del patrimonio arboreo e la conservazione delle superfici permeabili devono essere considerate parte integrante delle politiche di adattamento climatico.

Il caso di Seregno riguarda un problema che interessa molti comuni brianzoli. La gestione delle acque meteoriche non può essere affidata soltanto al potenziamento delle reti fognarie e alla costruzione di nuove vasche. Deve diventare una componente essenziale della pianificazione urbanistica, orientando le scelte verso la riduzione del consumo di suolo, la tutela delle aree verdi, il recupero della permeabilità e l'integrazione di sistemi naturali di drenaggio. Anche il richiamo del sindaco al Piano Clima e alla depavimentazione va in questa direzione. Sarà importante capire come questi obiettivi si tradurranno in interventi concreti e diffusi sul territorio. La vasca di laminazione di Seregno può essere un'opera necessaria e utile. Ma la resilienza climatica di una città non si misura soltanto dalla quantità d'acqua che le sue infrastrutture riescono a contenere. Per affrontare i cambiamenti climatici non basta costruire opere per governare l'acqua quando arriva. Bisogna soprattutto restituire al territorio la capacità di accoglierla.