Pedemontana: promessa di velocità o illusione costosa?

Pubblichiamo il resoconto di un viaggio in cui è stata utilizzata la Pedemontana.
Tra i vantaggi che i sostenitori di questa infrastruttura citano più spesso, il principale è il risparmio di tempo nei percorsi. Un nostro lettore ci ha scritto per raccontare la sua esperienza diretta: non pretende di fare statistica, ma offre uno spunto di riflessione che può far ragionare.

Qualche giorno fa ho fatto un piccolo esperimento. Partenza da Seregno, destinazione aeroporto di Malpensa.

All’andata ho deciso di affidarmi alla Pedemontana, la “superstrada del futuro” che promette tempi rapidi e traffico scorrevole. Il tratto soggetto a pedaggio è quello compreso tra Lentate sul Seveso e l’interconnessione con l’A8 a Cassano Magnago, circa 22 km su un totale di 51 km percorsi. Il viaggio è stato effettivamente lineare: 51 km in 38 minuti, con 5,09 € di pedaggio.

Al ritorno, invece, ho scelto di evitare la Pedemontana. Risultato? Ho fatto 63 km - quindi 12 km in più - in 45 minuti. E parliamo di un orario in cui il traffico era addirittura più intenso dell’andata.

Il conto economico

• Andata: Pedaggio Pedemontana (22 km a pagamento): 5,09 €
• Ritorno: Extra carburante sulle strade gratuite: 12 km → 0,75 litri → 1,27 €
• Differenza di costo reale: 5,09 € - 1,27 € = 3,82 € in più per risparmiare 7 minuti

Sulla Pedemontana, a meno di non avere il Telepass, il pedaggio si paga online entro 15 giorni dal viaggio.
Rientrato a casa, mi sono collegato al sito per saldare. Ero già registrato, quindi pensavo a un’operazione veloce. Invece:

• Inserisco la password → non riconosciuta.
• Avvio la procedura di reimpostazione → il sito mi chiede di verificare la mail.
• Clicco sul link ricevuto, imposto una nuova password → ancora non riconosciuta.
• Dopo vari tentativi finalmente accedo, seleziono il pagamento con carta di credito, autorizzo la transazione, scarico la ricevuta “non si sa mai”.

Risultato? 15-20 minuti persi per pagare un pedaggio. Se li aggiungo al tempo di percorrenza, il viaggio con Pedemontana diventa più lungo rispetto a quello sulle strade gratuite.

Guardando i dati e considerando anche l’esperienza di pagamento, viene spontaneo farsi una domanda: valeva davvero la pena costruire un’autostrada che, almeno oggi, non ha fatto risparmiare tempo?

Perché qui non stiamo parlando di secondi, ma di un confronto reale:

• Senza Pedemontana ho messo solo 7 minuti in più di percorrenza.
• Ho fatto 12 km in più, ma anche con questo il vantaggio di tempo della Pedemontana si è praticamente annullato, anzi - con il pagamento online - si è trasformato in svantaggio.

E c’è un’altra considerazione pesante: il costo di realizzazione della Pedemontana viene stimato in 52 milioni di euro al chilometro.
Per il tratto a pedaggio percorso oggi (22 km), parliamo di 1 miliardo e 144 milioni di euro.
Una cifra enorme se rapportata al vantaggio di 7 minuti scarsi, che in questo caso nemmeno c’è stato considerando il pagamento.

Ovviamente questa è solo un’osservazione basata su un singolo tragitto. In altre circostanze - ore di punta, incidenti, traffico intenso sulle provinciali - la Pedemontana potrebbe fare la differenza.
Ma se la promessa principale è il “grande risparmio di tempo”, forse bisognerebbe ammettere che, nella vita reale, questo vantaggio non è sempre così marcato.

Ho pagato 3,82 € in più per guadagnare zero minuti effettivi, considerando il tempo speso per il pagamento.
E se penso al costo complessivo di costruzione, la domanda rimane: non sarebbe stato meglio investire in potenziamento delle strade esistenti, nel trasporto pubblico o in un collegamento ferroviario rapido verso Malpensa?

Seregno al centro dei progetti ferroviari: nodo strategico per la linea Chiasso-Milano

Audizione sulla collaborazione ferroviaria tra Lombardia e Svizzera

Nei giorni scorsi, in Commissione Speciale Rapporti tra Lombardia e Confederazione Svizzera, si è tenuta un'audizione che ha fatto il punto sulle opere ferroviarie da realizzare entro il 2040 per completare l’asse ferroviario del Gottardo, sia sul versante svizzero che su quello italiano.

Progetti in Svizzera:

• Completamento dei bypass di Bellinzona e Lugano.
• Sostituzione della linea attuale tra Lugano e Chiasso, destinata al traffico locale e frontaliero (TILO).

Progetti in Italia:

• Completamento del traforo del Terzo Valico tra Tortona e Genova, con termine lavori previsto per il 2026.
• Potenziamento della linea Milano-Chiasso, che comprende:
• Realizzazione del terzo binario sulla tratta Cantù-Camnago.
• Terzo binario tra Como e Seregno.
• Scavalco del bivio Rosales a Como.
• Elettrificazione della Como-Lecco.
• Risagomatura della galleria Monte Olimpino.

Particolare attenzione è stata dedicata al potenziamento del nodo di Seregno. Qui verrà realizzato il terzo binario tra Como e Seregno, intervento essenziale per migliorare la capacità e l’efficienza del traffico ferroviario.

Le linee ferroviarie del nodo di Seregno. Tratteggiato in verde il progettato raccordo tra la linea verso Saronno e quella verso Bergamo

Ricordiamo che sabato scorso a Seregno, durante un incontro dedicato alla linea Malpensa - Orio al Serio, è stato evidenziato come questa nuova linea passerà anch'essa da Seregno, rafforzando ulteriormente l’importanza strategica della città come nodo ferroviario cruciale. Questo sviluppo si integra con i lavori previsti sulla linea Chiasso-Milano, migliorando la connessione tra gli aeroporti lombardi e potenziando l'intero sistema di trasporto della regione.

Nonostante i numerosi aspetti positivi del potenziamento ferroviario, non si possono però ignorare le criticità ambientali legate a questi progetti. Il consumo di suolo rappresenta una preoccupazione significativa, soprattutto in aree di rilevanza ecologica. Il Parco del Meredo, un'importante area verde, è al centro di queste preoccupazioni. Il sindaco di Seregno, Alberto Rossi, ha espresso una ferma opposizione a qualsiasi consumo di suolo all'interno del Meredo, dichiarando che non sarà accettato nemmeno un metro quadro di terreno destinato a questo scopo. La tutela del Parco del Meredo è vista come una priorità per mantenere l'equilibrio ecologico e proteggere le risorse naturali della Brianza.

 

SCHEDA: Ferrovia di Connessione al Gottardo: Gronda Nordest (quadruplicamento Chiasso-Monza)

Foto F. Formenti

Il progetto prevede la costruzione di un nuovo collegamento ferroviario ad Alta Capacità tra Lugano e Milano, in linea con il progetto svizzero AlpTransit, che mira a facilitare il transito delle merci tra l'Italia e il nord Europa. RFI ha scelto l'asse Como-Chiasso verso Seregno-Milano per questa nuova linea, lunga circa 37 km, di cui 15 km in variante, 14 km in affiancamento e 8 km di interconnessioni. A Seregno, la linea si interconnetterà con un nuovo collegamento verso Treviglio/Bergamo, che prevede il potenziamento della linea esistente fino a Lesmo/Carnate e una nuova tratta da Lesmo/Carnate a Levate, collegandosi così alla linea Bergamo-Treviglio.

L'istruttoria per il Ministero delle Infrastrutture sul progetto preliminare di RFI del 2003 è sospesa. Le verifiche congiunte tra ferrovie italiane e svizzere hanno concordato che l'aumento del traffico generato dal tunnel del Gottardo potrà essere gestito con l'adeguamento tecnologico della linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano fino al 2030. Dal 2016 al 2022 sono stati completati i lavori di potenziamento del sistema di trazione elettrica (costo: 21 milioni di €), adeguamento della sagoma a PC80 e del modulo della linea a 750 metri (costo: 40 milioni di €), e adeguamento tecnologico (costo: 68 milioni di €).

Costo totale dell'opera

• Costo totale: 1.450 milioni di €
• Finanziamenti mancanti: 1.450 milioni di € (40 milioni per il completamento della progettazione definitiva e 1.410 milioni per la fase realizzativa)

L'ultima brughiera: un documentario ci svela l'unicità e la biodiversità di un territorio minacciato dallo sviluppo antropico

Comitati uniti per salvare la Brughiera

A Casorate Sempione, il primo marzo, al centro ricreativo "La Riviscera", in Via De Amicis, sarà presentato il documentario "L'ultima brughiera" realizzato da Norino Canovi, guardia parco e naturalista. Il film racconta la brughiera e il Parco del Ticino, sottolineando la loro unicità e biodiversità minacciate dallo sviluppo antropico. Il Comitato Salviamo la brughiera organizza l'evento per sensibilizzare sulla necessità di conoscere e proteggere questo patrimonio comune. Il documentario sarà seguito da interventi che approfondiranno la situazione della Brughiera di Lonate-Malpensa e dell'ecosistema della Valle del Ticino. Fulvio Caronni, responsabile del settore vegetazione e boschi del Parco del Ticino, interverrà durante la serata.

Il Comitato Salviamo la Brughiera, nato anni fa per difendere la brughiera e i boschi casoratesi, continua la sua attività di monitoraggio ambientale e sensibilizzazione. In programma ci sono altri due incontri, uno ad inizio aprile per esplorare la storia di Casorate legata alla brughiera e alle attività equestri, e un altro a inizio maggio con Walter Girardi per discutere della condizione attuale dei boschi di Casorate e le possibili azioni per la loro protezione e valorizzazione.

Pedemontana incrementa le tangenziali: partono i lavori della Bretella di Gallarate

Progetto della Bretella di Gallarate

Nei prossimi mesi oltre all'avvio dei lavori della Pedemontana da Lentate sul Seveso in direzione di Vimercate, sono in procinto di iniziare i lavori per la Bretella di Gallarate, che collega Pedemontana alla SS336 in direzione di Malpensa, partendo dallo svincolo con l'autostrada A8 per Varese.

Il progetto della "Bretella di Gallarate"

Il progetto coinvolge un nuovo tratto della SS 341 “Gallaratese”, questo segmento va dall’attraversamento del fiume Ticino fino al raccordo con la SS 336 e successivamente prende il nome di “Bretella di Gallarate”, estendendosi fino all’Autostrada A8 in direzione Varese-A26. Questo collegamento viene ritenuto dalla Regione essenziale per il futuro sistema viabilistico pedemontano, facilitando la connessione delle aree a nord della provincia di Milano e a sud della provincia di Varese con l’aeroporto di Malpensa. Inoltre, permette di collegare Malpensa alle aree centrali ed orientali della Lombardia.

Il progetto comprende il completamento della tangenziale in direzione di Vanzaghello (in giallo nella cartina)

Il tratto di Vanzaghello:

• Inizia nel territorio comunale di Vanzaghello.
• Sviluppo di circa 6,0 km.
• Fiancheggia il centro abitato di Vanzaghello, attraversa la SS 527 e la linea F.N.M. “Malpensea Express”.
• Prosegue in variante all’abitato di Samarate fino a collegarsi alla SS 336 Busto-Malpensa.

La Bretella di Gallarate (in rosso)

La Bretella di Gallarate:

• Parte dal Tratto Nord della SS 341.
• Collega la SS 336 e l’Autostrada A8 a nord dello svincolo autostradale di Busto Arsizio.
• Punto di convergenza della direttrice autostradale del Sistema Viabilistico Pedemontano.
• Connessione fondamentale con Malpensa per le aree a nord e ad ovest di Milano.
• Questa parte del progetto, denominata “Bretella di Gallarate”, comprende gli ultimi 2,34 km.

Le preoccupazioni ambientali:
Nel corso degli ultimi mesi, il progetto è stato oggetto di contestazioni da parte di sei associazioni e comitati spontanei, tra cui i Circoli di Legambiente di Busto Arsizio, Cassano Magnago e Gallarate, il Comitato per la Difesa dei Cittadini dalle Inondazioni, il Comitato Rione Sud e il Circolo ACLI di Cassano Magnago. Le contestazioni si concentrano prevalentemente sul rischio idrogeologico, indicando che le misure degli argini potrebbero aumentare e aggravare tale rischio. Nel progetto originale, la capacità dell’invaso risulta inferiore di 600.000 m3 rispetto a quella progettuale, con possibili tracimazioni degli argini e allagamenti nelle zone circostanti in caso di eventi meteorologici anche meno rari, ogni vent’anni.

Masterplan di Malpensa 2035: la Brughiera è salva

Vittoria di associazioni e comitati per salvare la Brughiera di Malpensa. La Cargo City se si espanderà, dovrà farlo dentro il sedime aeroportuale. Questa la prescrizione della Commissione VIA approvata anche dalla firma del Ministero dell' Ambiente. 

A pag. 257 delle prescrizioni infatti si legge: "Commissione Tecnica per la Verifica dell'Impatto Ambientale - VIA e VAS, per le ragioni in premessa indicate sulla base delle risultanze dell'istruttoria che precede, e in particolare i contenuti valutativi che qui si intendono integralmente riportati quale motivazione del presente parere, esprime il seguente MOTIVATO PARERE favorevole alla compatibilità ambientale, comprensiva della valutazione di incidenza, del progetto "Aeropotto di Milano Malpensa - Masterplan 2035", subordinatamente al rispetto di soluzioni progettuali che non compottino deterioramento o, massimamente, sottrazione, né temporanea né a maggior ragione permanente, di habitat naturali e seminaturali di brughiera, e a quanto prescritto nelle condizioni, anche di indirizzo, sotto indicate. II Parere è favorevole a condizione che si ottemperi alle seguenti prescrizioni ambientali:
Condizione ambientale n. 1 - Oggetto della prescrizione Quanto all'intervento C.d. "Cargo City", stante la maggiore invasività dell'altemativa progettuale n. 7 in tennini sia di consumo di suolo sia di habitat di Brughiera, tale da minare ulteriormente le funzioni di connettività ecologica del corridoio rappresentato ID _ VIP 4217- Istruttoria - VIA - Aeroporto di Milano Malpensa - Masterplan 2035 dalle aree del Parco del Ticino, dovrà essere percorsa e sviluppata una differente alternativa (tipo 2 0 2A), non insistente sulle aree a brughiera C.d. del Gaggio o di Tornavento, più aderenti all'attuale perimetro aeroportuale, quali quelle denominate "2" e "2a", sviluppandone il progetto esecutivo."

"Un parere che aspettavamo da tempo - affermano a caldo le associazioni - La Cargo City potrà espandersi solo nel sedime interno all'aeroporto. La battaglia per salvare l'ultimo lembo della brughiera più meridionale d'Europa, un ambiente prezioso e insostituibile, è stata vinta e ripaga degli sforzi fatti. Adesso aspettiamo la costituzione del SIC per una tutela definitiva e per frenare l'impermeabilizzazione del territorio nel Parco del Ticino.
"Ma non solo: la Commissione ministeriale - proseguono le associazioni - auspica anche che la Regione Lombardia assuma le decisioni in merito alla proposta di Istituzione del SIC/ZPS "Brughiere di Malpensa e Lonate" per il quale, in data 26 luglio 2022, la Comunità del Parco lombardo della Valle del Ticino ha comunicato di aver avviato l'aggiornamento dell'istruttoria tecnica.

Comunicato a firma di: Lipu, Wwf, Fai, Italia Nostra Lombardia, Legambiente Lombardia, Life Drylands, Centro Italiano Studi Ornitologici, Ecoistituto della Valle del Ticino, Coordinamento Salviamo il Ticino, Viva via Gaggio.

Firma con noi la petizione in difesa della Brughiera

a cura del COMITATO PARCO REGIONALE GROANE - BRUGHIERA 

👉 Sabato 28 gennaio 2023 il nostro Comitato era presente in difesa della Brughiera.... anche qui a Malpensa per dire 📣 NO ALLA COSTRUZIONE DELLA NUOVA AREA LOGISTICA AEROPORTUALE DI 90 ETTARI.

 

Del nostro Comitato erano presenti al presidio Tiziano, Cesare ed Erminio.
E' fondamentale difendere una delle aree di Brughiera più grandi della pianura Padana. Un ambiente naturale importantissimo e molto delicato da preservare contro ogni inutile intervento edificatorio. 

Aree di Brughiera bellissime e molto estese che consigliamo a tutti di visitate. C'è anche un Eco-museo all'aperto sulla storia militare e rurale di questa parte del Parco del Ticino che da quasi un secolo è stata sempre legata alle vicende dell'aeroporto.
 

Firma con noi la petizione 

SALVIAMO LA BRUGHIERA 

 

La Brianza in difesa della brughiera di Malpensa

Sempre sul pezzo in difesa della Brughiera.... anche qui a Malpensa.....NO ALLA COSTRUZIONE DELLA NUOVA AREA LOGISTICA AEREOPORTUALE

Si è svolta oggi 28 gennaio 2023 la manifestazione per "abbracciare" e salvare la brughiera di Malpensa. Tra i partecipanti anche il WWF Insubria ed il Comitato per il Parco Groane-Brughiera che da decenni operano per la salvaguardia della brughiera briantea.

Il Masterplan 2035 dell'aeroporto - attualmente sottoposto a valutazione di impatto ambientale avanti al Ministero dell'Ambiente e dell Sicurezza Energetica - prevede infatti un'espansione verso sud dell'Area Cargo con la distruzione di 44 ettari di un sito di grande rilevanza naturalistica. Il mondo accademico e le associazioni scientifiche ed ambientaliste si oppongono con forza a questa ipotesi anche perché esistono soluzioni alternative che non comportano la distruzione di una parte importante della brughiera.

Le associani ambientaliste si sono anche fatte promotrici di una petizione per chiedere:

• Al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, a conclusione della procedura di Via, di valutare negativamente l'espansione verso sud dell'aeroporto di Malpensa con la distruzione di 44 ettari di brughiera e di indicare la compatibilità delle soluzioni alternative esistenti all'interno ed in adiacenza al sedime aeroportuale;
• che il Parco del Ticino, la Città metropolitana di Milano, la Provincia di Varese ed i Comuni territorialmente interessati riattivino al più presto avanti a Regione Lombardia la procedura per l'inserimento di tutti gli 856 ettari della brughiera nella Rete Natura 2000;
• che Regione Lombardia, al termine della sua istruttoria, proponga al Ministero per l'Ambiente ed alla Comunità Europea che la brughiera sia inclusa nella Rete Natura 2030. 

 

Aggiornamento 29/01/2023

Riceviamo e pubblichiamo:
di Dario Ballotta ed Eleonora Evi (Verdi-Sinistra)

"Il Master Plan 2035 non fa tesoro dei già numerosi errori di SEA nella programmazione e gestione di Malpensa 2000 fin dalla sua nascita. Scalo sovradimensionato sottoutilizzato per anni e ancora con abbondanti capacità sia per il traffico passeggeri che merci. Sbaglia il Comune di Milano (azionista di controllo di Sea) a proporre una seconda Cargo city oltretutto fuori dal sedime aeroportuale che danneggerebbe irrimediabilmente la brughiera e la biodiversità del Parco del Ticino. Dal punto di vista trasportistico con la crisi economico/energetica e la de-globalizzazione la domanda di traffico merci attuale futura non giustifica il nuovo investimento e ci si chiede perchè il sindaco di Milano lasci Sea ad insistere su questa strada. Con i numerosi piani di sviluppo del cargo merci approvati dalla regione (fuori da ogni logica programmatoria ) nell'area lombarda di Bergamo (Orio al Serio) ,Parma e Brescia(Montichiari)  a maggior ragione la Cargo city della brughiera non garantirebbe la redditività degli investimenti ma favorirebbe solo azioni speculative ai danni del territorio senza assicurarne lo sviluppo economico."

Onlit: tutelare la brughiera e la biodiversità nel Parco del Ticino è possibile. Il nuovo Cargo City di Malpensa può venire costruito sul sedime del Terminal 2

Pubblichiamo di seguito la sintesi dell'intervento di Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti) al convegno: MALPENSA E GLI IMPATTI SUL TERRITORIO tenutosi a Somma Lombardo (Va) il 7 maggio 2022.


Il Master Plan 2035 non fa tesoro degli errori fatti da SEA nella programmazione e gestione di Malpensa 2000 da quando l’aeroporto è nato nel 1999. Proporre ora una seconda Cargo city fuori dal sedime aeroportuale danneggerebbe irrimediabilmente la brughiera e la biodiversità del Parco del Ticino. Anche dal punto di vista trasportistico e dei costi d'investimento sarebbe una scelta inspiegabile. La futura domanda di traffico è stata sovrastimata per giustificare l'investimento. Nel 2000 si erano previste un milione di tonnellate merci/anno per il 2007 che chiuse l'anno con 486 mil/tonn, nemmeno la metà rispetto alle aspettative.

L'unica seria e sostenibile possibilità per realizzare una seconda Cargo City a Malpensa è quella di costruirla sull'attuale sedime aeroportuale, senza cioè consumare nuovo suolo e invadere l'area del parco del Ticino o le aree verdi circostanti. Si tratterebbe di abbattere l'attuale Terminal 2 adibito ai soli passeggeri, che è obsoleto e non più funzionale, e attualmente è in uso solo per il servizio passeggeri delle compagnie low cost e che la Sea vorrebbe tenere chiuso fino al 2026. Per continuare a utilizzarlo sarebbe necessario un profondo restyiling e un ammodernamento delle reti elettrica e del riscaldamento per renderlo efficiente sotto il profilo energetico e metterlo a norma.

Il T2 è chiuso da due anni per Covid e attualmente la Sea non lo vuole riaprire a causa dei suoi alti costi di gestione e perché le capacità dei tre satelliti del T1 bastano per soddisfare l'attuale domanda di traffico ancora debole a causa della guerra scoppiata in Ucraina. In caso di trasformazione del T2 in scalo cargo, i passeggeri verrebbero finalmente inglobati nel T1, il che costituirebbe una razionalizzazione delle operazioni aeroportuali con un forte risparmio dei costi di gestione e un aumento della produttività. Il T1 può ospitare 44 milioni di passeggeri/anno, mentre nel 2019 ne sono transitati solo 19,6 milioni, a cui si aggiungono i 6,1 milioni del T2 per un totale di 24,7 milioni.

Lo scalo di Brescia (Montichiari) ha riconvertito il proprio scalo da passeggeri a merci, trasformando il terminal in un magazzino. Orio al Serio ha anch'esso deciso di ampliare l'area Cargo. Servirebbe quindi una programmazione regionale per mettere ordine allo sviluppo del settore.

Trasformare in scalo cargo il T2 di Malpensa ottimizzerebbe l'uso dell'area, peraltro posta in un sito ottimo per i movimenti a terra degli aerei e per l'accesso alle piste. E renderebbe inutile il progettato collegamento ferroviario MalpensaT2-Gallarate: a Gallarate servirebbe il quadruplicamento della linea per Milano oggi satura, non una costosissima infrastruttura che distruggerebbe altri ettari di brughiera. Non solo nonostante i 240 treni giornalieri che collegano Milano e Malpensa la quota di trasporto modale in treno è inferiore al 13% mentre nei maggiori scali europei raggiuge anche il 40%.

Malpensa Express salvato dai pendolari

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Il Malpensa Express non è mai decollato perché lo scalo della brughiera ha subito le crisi di Alitalia e si è rivelato inefficiente, con tariffe di handling per le compagnie aeree tropo elevate, numerosi disagi e disservizi per i passeggeri e un’eccessiva distanza da Milano (50Km), tant'è vero che in questi anni si è sviluppato esponenzialmente Orio al Serio (che non ha ricevuto i grandi investimenti pubblici di Malpensa). All’inizio, Sea e FNM pensavano di riempire il treno con chi doveva recarsi in aeroporto, evitando quindi ogni fermata intermedia (Busto-Castellanza) per risparmiare qualche minuto di percorrenza. Dopo una lunga lotta dei pendolari e di Legambiente, nel 2011 la tratta è stata infine aperta al traffico pendolare, e questa è stata la sua salvezza, con gli introiti che sono triplicati grazie al costoso abbonamento (prima classe obbligatoria) cui i pendolari sono costretti a far fronte. Il disastro del Malpensa-Express come treno per lo scalo intercontinentale è confermato anche da uno studio dell’università Bocconi. Analizzando come i passeggeri si recano in aeroporto, è emerso che solo il 15% dei volatori usa il treno. Il 17% utilizza il meno caro autobus, il 60% l’automobile e gli altri il taxi e altri mezzi. Questa impietosa classifica fa di Malpensa lo scalo europeo che viene meno raggiunto dai viaggiatori con i trasporti pubblici (treno e bus). Lo scarso utilizzo del costosissimo collegamento ferroviario Malpensa-Milano Cadorna/Centrale è stato compensato dall’enorme flusso di pendolari che ha trovato in questo treno finalmente un comodo mezzo di trasporto, e un’alternativa - per i bustocchi e la zona a Nord-Ovest di Milano - alla congestionata linea FS del Sempione, dove i ritardi non si contano e le soppressioni neppure. Inoltre questo treno che in origine era pensato dalla Regione Lombardia come un treno “commerciale”, che cioè doveva sostenere i propri  costi con i ricavi dei biglietti, da anni  è anch’esso sussidiato dai contributi pubblici come il resto dei treni pendolari. Insomma il Malpensa Express ha le caratteristiche di un trasporto pubblico e come tale deve mantenere la sua caratteristica con transiti almeno ogni mezzora.

Italia da paese delocalizzatore a paese delocalizzato

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

AirItaly e Qatar Airways annunciavano un piano da 1500 assunzioni e nuove rotte nel 2018 a Malpensa e sappiamo com'è finita. Così come sappiamo come finì la sbandierata base di Lufthansa.

Ora si annuncia un'altro fuoco di paglia. Wizzair, compagnia low cost con sede in Ungheria, annuncia 200 assunzioni a Malpensa. Dopo aver licenziato mille addetti nel suo Paese la compagnia magiara lancia la sua base operativa nello scalo della Brughiera.

Una volta era l’Italia a delocalizzare le attività imprenditoriali all'est europeo ora siamo noi i  delocalizzati. Le imprese  vengono dall'est in Italia dove si trova il far west normativo e contrattuale nel settore dei servizi e della logistica e in particolare nel trasporto aereo. La Sea vola sempre più in basso con Malpensa che da Hub passa al rango di  scalo low cost dopo l’arrivo in forza di Easy Jet e recentemente di Ryanair.

Malpensa: emerge problema sicurezza. Sbagliato trasferire anche i voli privati nello scalo della Brughiera

di Dario Balotta, Europa Verde

Il nuovo incidente a terra con un ferito e che ha provocato la momentanea chiusura dello di Malpensa pone il tema degli standard di sicurezza in questo scalo durante il periodo del “Bridge”. E’ stato un errore l’aver trasferito anche l’aviazione generale (traffico business) che doveva essere spostato nella più vicina Bergamo. Lì ci sono gli spazi (lato nord) per assistere 70-80 voli al giorno. Con ciò si evitava la congestione e quindi i pericoli d'incidente a malpensa che è costretta a gestire anche il traffico (privato)  in promiscuità con i voli low cost, domestici, intenzionali in aggiunta un consistente traffico cargo.

Inoltre Bergamo sarebbe stato più vicino e comodo per servire il mercato del traffico aereo privato. La Sea con questo trasferimento dai tempi eccessivi (tre mesi), senza diversificare i voli su altri scali, senza tutele ambientali per il territorio con questo nuovo incidente rischia collassare e di fare la la stessa fine della rana che aveva bevuto troppo. Non si diventa un Hub grazie alla chiusura temporanea di Linate.

Linate chiusa e Malpensa intasata: un disagio lungo tre mesi

di Dario Balotta, Europa Verde

La lunga durata (dal 27 luglio al 27 ottobre 2019) dei lavori di rifacimento della pista di Linate con il conseguente trasferimento dei voli a Malpensa sta già portando le prime conseguenze negative. E’ di ieri la notizia che le tariffe dei taxi verranno aumentate di 5 euro. La Linate-Malpensa passerà a 110 euro, la Malpensa-Fiera  a 70 euro e la Malpensa-Varese 70 euro. Utenti del trasporto aereo e soprattutto cittadini dell’intorno dell’aeroporto di Malpensa si troveranno le maggiori sorprese negative.

Per asfaltare la pista di Linate lunga 2.400 metri, rimodernare i cancelli delle partenze e sostituire l’impianto di smistamento dei bagagli, la  Sea ha deciso di chiudere il Forlanini tre mesi in cui l'aeroporto di Malpensa verrà preso letteralmente d'assalto da aerei e passeggeri, passando da 550 movimenti giornalieri a 900 movimenti tra arrivi e partenze mentre i passeggeri  passeranno da 80 a 120 mila.

Con la crescita dei voli il rumore andrà alle stelle. Il traffico  sulle strade già congestionate di accesso alla Malpensa come la SS 336 andrà in tilt mentre si stanno realizzando nuovi parcheggi  intorno allo scalo della brughiera con nuovo consumo di suolo. Le proteste dei sindaci lombardi e piemontesi, che avevano chiesto di distribuire i voli di Linate su più aeroporti  non sono state ascoltate. Per asfaltare la pista di  Linate occorreranno tre mesi quando per rifare la pista di Orio al Serio, lunga 2.700 metri (più 400), sono bastate tre settimane .

E’ molto grave  la Sea e la Regione Lombardia non abbiano ritenuto  necessaria una Valutazione d’impatto per adottare tutti gli accorgimenti necessari per ridurre l’impatto ambientale. Con strade congestionate e l’invito a presentarsi ai check-in in largo anticipo raggiungere Malpensa aumenteranno i tempi di percorrenza e i disagi non solo per i passeggeri  del più vicino Linate. Trenord raddoppiarà le composizioni  dei malpensa express sottraendo treni ai pendolari lombardi. Non solo i sindaci hanno protestato ma anche i comitati e le compagnie aeree che dovranno trasferire gli operativi dei voli.

Linate chiude per tre mesi: rumore e traffico congestionato trasferito su Malpensa

L'aeroporto di Linate sta per essere chiuso per ben 12 settimane, tra il 27 luglio e il 27 ottobre, al fine di consentite di riasfaltare la pista di Linate lunga 2.400 metri, di rimodernare i cancelli delle partenze e sostituire l’impianto di smistamento dei bagagli. Spesa totale: 70 milioni di euro.

Il problema vero però, questa volta, non sono i soldi ma i tempi. Tre mesi in cui lo scalo di Malpensa verrà preso letteralmente d'assalto dagli aerei, passando da 550 a 900 movimenti giornalieri medi, tra arrivi e partenze, mentre i passeggeri, passeranno da 80mila a 120 mila.

Si è parlato delle pesanti conseguenze della prossima chiusura dello scalo cittadino di Linate nella conferenza stampa che si è svolta questa mattina al piano partenze del Terminal 1 di Malpensa, alla presenza di Elena Grandi, capolista di Europa Verde per il Nord Ovest alle elezioni europee del 26 maggio, di Dario Balotta, candidato nella stessa lista e di Monica Frassoni, co-portavoce dei Verdi europei.

“La crescita esponenziale dei voli su Malpensa farà sì che il rumore andrà alle stelle nell’area, il traffico automobilistico, su strade già congestionate, andrà in tilt, e i parcheggi provvisori intorno allo scalo comporteranno nuovo consumo di suolo” ha detto Dario Balotta, che si è chiesto “perché per rifare la pista di Linate occorrono tre mesi quando per rifare la pista, più lunga, di Orio al Serio (2.700 metri) sono bastate tre settimane e 50 milioni di euro?”.

Gli esponenti dei Verdi chiedono quindi alla regione e alla Sea di valutare la possibilità di dimezzare i tempi di trasferimento, da 90 a 45 giorni, e di attivare un tavolo con i Comuni per discutere come minimizzare l’impatto del trasferimento su popolazione e passeggeri. Chiedono poi l'attivazione di una navetta dai comuni di Somma Lombardo, Cardano al Campo e Gallarate verso Malpensa per ridurre l’uso dell’automobile da parte di dipendenti e passeggeri locali.

“Ci mobiliteremo a Bruxelles per risanare le ferite che il territorio ha subito, a partire dalla mancata riscossione delle tasse sul rumore che lo Stato si è trattenuto per gestire la mai finita crisi di Alitalia” ha detto Monica Frassoni.

Elena Grandi, portavoce nazionale dei Verdi e capolista per la circoscrizione del Nord Ovest ha poi ricordato l’aumento esponenziale dei voli in Europa (+80% tra il 1990 e il 2014) che si farà sentire ancora di più nei prossimi 20 anni, fatto che comporterà nel 2025 una produzione a livello mondiale tra gli 1,2 e gli 1,4 miliardi di tonnellate di CO2. “E questo senza che nessuna compagnia europea se ne stia preoccupando” ha detto Grandi che ha aggiunto: “C’è bisogno di una correzione di rotta e che a partire dall’Europa si riducano le emissioni incentivando l’uso del treno, rendendolo attrattivo come l’aereo in termini di tempi di percorrenza e di costi di gestione”.