Carlo Monguzzi, una voce autentica per l’ambiente e il bene comune

Oggi ci ha lasciati Carlo Monguzzi, e con lui se ne va una figura che ha saputo incarnare, con coerenza e determinazione, un modo alto e rigoroso di fare politica.

Lo avevamo conosciuto tanti anni fa, nel lontano 1985, all’epoca di Legambiente, quando a Seregno contribuimmo a fondare il circolo locale. Fu lì che incontrammo Carlo, in una stagione pionieristica fatta di impegno, passione e visione, che avrebbe segnato profondamente anche i percorsi successivi.

Successivamente arrivò l’esperienza della lista verde alle elezioni comunali di Seregno: un risultato importante, con un consigliere eletto e il secondo sfiorato. Un primo passo che, anche grazie al suo esempio, ci portò anni dopo a contribuire alla nascita dei Verdi della Brianza. Anche quella fu una stagione breve, ma intensa, animata da ideali forti e da una visione condivisa.

Di Carlo ricordiamo la grande capacità politica, unita a una profonda umanità sempre orientata al bene comune. È stato spesso descritto come un politico “fuori dal coro”. Ma la sua coerenza dimostra, al contrario, che fuori dal coro erano gli altri. Noi, come lui, siamo e restiamo nel coro di chi difende l’ambiente, la salute, la pace.

Oggi lo ricordiamo con gratitudine e rispetto. Il suo esempio resta vivo in chi continua a credere che un’altra politica sia possibile, fondata su coerenza, competenza e passione.

Ciao Carlo, e grazie.

FS si concentri su treni e rete, non su pubblicità e Ponte sullo Stretto

Europa Verde, attraverso il responsabile trasporti Dario Balotta, interviene con fermezza sulle recenti dichiarazioni del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che aveva denunciato "decenni di disinteresse, mancati investimenti e no ideologici" nel settore ferroviario.

Balotta ribatte alle affermazioni del Ministro, puntando il dito contro il sistema di gestione politica del Gruppo FS: “Disinteresse? Non certo della politica, che ha trasformato FS in un terreno di spoil system. Assistiamo a continue girandole di Presidenti, Amministratori Delegati e consiglieri, oltre a organigrammi chilometrici e lottizzati, privi di logica razionale”.

Secondo Balotta, il problema non risiede nella mancanza di attenzione al settore, ma in una gestione inefficiente, aggravata dall’atteggiamento monopolista del Gruppo: “Invece di concentrarsi sull’efficienza reale, FS preferisce mostrarsi tale con costose e stucchevoli campagne pubblicitarie”.

Balotta respinge anche l'accusa di mancati investimenti, sottolineando che gli attuali progetti del PNRR sono spesso vecchie idee riesumate senza una pianificazione adeguata. “Gli investimenti ci sono, ma sono troppi rispetto alla reale capacità di spesa di RFI. Questo porta a tempi di realizzazione lunghissimi e a enormi disagi per passeggeri e merci. Il problema non è una grave carenza di infrastrutture, ma una grave incapacità gestionale, che si perpetua grazie alla protezione monopolista del settore”.

Sul tema dei “no ideologici” citato da Salvini, Balotta ribatte con durezza: “Sono i sì di Salvini ad essere irresponsabili, campanilisti e demagogici, come il ponte sullo Stretto. Questo progetto è privo di valutazioni tecnico-economiche serie”.

Europa Verde avanza anche delle proposte concrete per migliorare la situazione del sistema ferroviario. La priorità, secondo Balotta, è abbandonare i progetti del PNRR non ancora avviati, a partire dal Ponte sullo Stretto, e concentrarsi su interventi di dimensioni più contenute ma di grande impatto.

“Bisogna puntare su misure piccole e medie per eliminare rapidamente i colli di bottiglia nei nodi ferroviari. Questo consentirebbe di ottenere un ottimale rapporto qualità-prezzo e di rendere la rete più elastica”, spiega Balotta.

Il responsabile trasporti di Europa Verde suggerisce anche di accelerare l’attuazione di questi interventi raggruppandoli e semplificando la pianificazione, evitando la frammentazione dei cantieri. Infine, sottolinea l'importanza di determinare il numero di treni per linea in base alla capacità effettiva e di aumentare gli investimenti nella manutenzione: “Solo così si può garantire la regolarità e la sicurezza della marcia dei convogli”.

Concludendo, Balotta esorta il Gruppo FS a cambiare strategia e a focalizzarsi su priorità reali, anziché su progetti faraonici e pubblicità di facciata.

Il consumo di suolo in Brianza: un primato che non possiamo ignorare

Vista aerea della Provincia di Monza e Brianza; la più cementificata d'Italia

La Brianza, con la Provincia di Monza e Brianza (MB) al centro dell'attenzione, si conferma tristemente protagonista di un fenomeno che non accenna a diminuire: il consumo di suolo. Secondo il rapporto ISPRA 2023, la provincia mantiene il primato italiano per la più alta percentuale di territorio cementificato, con un impressionante 40,78% di suolo consumato. Questo dato non solo evidenzia l'entità del problema, ma ci pone davanti a una realtà drammatica: in Brianza, quasi metà del territorio è ormai urbanizzato o trasformato.

Dati tratti dal "Rapporto ISPRA 2023". Tabella diffusa da Europa Verde - Verdi MB

Osservando la tabella diffusa nei giorni scorsi da Europa Verde - Verdi MB, emerge chiaramente come alcuni comuni abbiano percentuali di suolo consumato ben oltre il 50%, con Lissone che tocca un drammatico 71,43%, seguita da Muggiò (61,97%) e Varedo (58,68%). Questi dati fanno riflettere: in un contesto dove il suolo disponibile è già limitato, ogni ulteriore incremento, anche minimo, pesa come un macigno.

Ad esempio:

• Lissone, già al 71,43% di suolo consumato, ha registrato un incremento di 0,5 ettari rispetto al 2022. Anche se il valore assoluto può sembrare piccolo, in un territorio così saturato, la cementificazione ulteriore contribuisce a ridurre spazi verdi vitali per il benessere ambientale e sociale.
• Giussano, con il 54,16% di suolo consumato, mostra un incremento significativo di 5 ettari, evidenziando una pressione urbanistica particolarmente intensa.
• Desio, al 50,76%, ha registrato un incremento di 0,86 ettari, dimostrando come anche in aree già fortemente urbanizzate la crescita non accenni a fermarsi.

Altri comuni mostrano aumenti meno marcati, ma il quadro generale rimane preoccupante: il consumo di suolo in Brianza avanza, nonostante si sia già superata la soglia di guardia in molti centri.

Il consumo di suolo non è solo una questione di numeri, ma ha ripercussioni dirette sull'ambiente e sulla qualità della vita:

• Perdita di biodiversità: La cementificazione riduce gli spazi naturali che ospitano flora e fauna locale, compromettendo gli ecosistemi.
• Rischi idrogeologici: La crescente impermeabilizzazione del suolo aumenta il rischio di alluvioni e di ristagni d’acqua.
• Riduzione del benessere: La scarsità di aree verdi influisce negativamente sulla salute fisica e mentale dei cittadini.
• Impatto climatico: La mancanza di vegetazione amplifica l'effetto "isola di calore" urbana, aggravando l’impatto del cambiamento climatico.

[Leggi: Consumo di suolo e isole di calore urbano in Brianza]

La Brianza, storicamente caratterizzata da un’economia dinamica e un’alta densità abitativa, ha sacrificato gran parte del suo territorio sull’altare dello sviluppo industriale e residenziale. Tuttavia, la crescita non è stata accompagnata da una pianificazione sostenibile. I piccoli incrementi registrati tra il 2022 e il 2023 rappresentano spesso interventi puntuali, come nuove lottizzazioni o infrastrutture, ma contribuiscono a un processo complessivo di frammentazione del territorio.

Un dato che colpisce è il rapporto tra percentuale di suolo consumato e incremento. In comuni come Nova Milanese (58,54%) o Brugherio (54,81%), incrementi rispettivamente di 1,14 e 1,69 ettari sembrano numeri piccoli, ma rappresentano ulteriore pressione su territori già fortemente antropizzati. Questo è un segnale evidente di come il problema non sia solo quantitativo, ma qualitativo: in aree già sature, ogni nuova cementificazione toglie ulteriore spazio a una natura sempre più sacrificata.

I dati forniti dal rapporto ISPRA devono suonare come un campanello d'allarme per le istituzioni e i cittadini. È necessario un cambio di paradigma nella gestione del territorio:

• Stop al consumo di suolo: Introdurre regolamenti più stringenti per fermare nuove edificazioni non necessarie, privilegiando il recupero di aree già urbanizzate.
• Riqualificazione urbana: Promuovere il riutilizzo di edifici dismessi o abbandonati, riducendo la necessità di nuovi interventi sul suolo libero.
• Pianificazione sostenibile: Integrare principi di sostenibilità ambientale nei piani regolatori comunali e provinciali.
• Tutela delle aree verdi: Proteggere e valorizzare i pochi spazi naturali rimasti, promuovendo la creazione di parchi e corridoi ecologici.

La Brianza, simbolo di dinamismo economico e sociale, rischia di diventare un esempio negativo di sfruttamento insostenibile del territorio. I dati del consumo di suolo ci mostrano una realtà che non possiamo più ignorare: la cementificazione continua, spesso silenziosa, sta compromettendo il futuro ambientale della provincia. Serve un’azione coordinata e coraggiosa per invertire questa tendenza, puntando a un modello di sviluppo che metta al centro la tutela del territorio e il benessere delle comunità.

 

La drammaticità dell’asfalto: una riflessione sul futuro del territorio

di Luciano Ponzoni

Di fronte ad un quadro del genere, la parola che ritengo la più idonea per un commento è "drammatico". E non è ancora finita, perché la drammaticità della situazione avrà un'importante alleata nella Pedemontana, quel nastro d'asfalto con annessi e connessi che renderà più fluido il traffico veicolare ma spazzerà via gli ultimi spazi verdi di diverse porzioni di territorio della nostra provincia e andrà a intaccare irrimediabilmente quelle ampie aree verdi che alcuni comuni hanno la fortuna di avere ancora a disposizione. Senza contare il richiamo che questa autostrada avrà sulle industrie con conseguente incremento dell'edificato, anche civile, perché all'aumento dei posti di lavoro corrisponde quello delle abitazioni. Concludo con una mia immagine commentata che potrebbe/dovrebbe diventare occasione di riflessione per tutti/e coloro che governano o governeranno il nostro territorio, così tanto modificato negli ultimi settant'anni. 

 

Rosso ferroso / forgiato dalla natura / in tempi remoti / preziosa eredità / per noi tutti / e per le generazioni a venire. / Basta una firma / per cancellarla. / Per sempre!

 

 

Trenord criticata per la sostituzione dei treni con autobus. Coinvolte alcune linee in Brianza

L'inizio dell'estate porta con sé una serie di disagi per pendolari e turisti a causa delle soppressioni dei treni gestiti da Trenord, sostituiti da autobus. Secondo Europa Verde, questa sostituzione è stata gestita in modo illegittimo, violando le norme vigenti.

Durante l'estate, verranno chiusi quasi contemporaneamente 600 km di binari per lavori di manutenzione straordinaria, interessando 13 linee, che costituiscono oltre il 30% della rete regionale. Queste chiusure comporteranno un significativo aumento dei tempi di viaggio e disagi per pendolari e turisti.

Le chiusure più prolungate riguarderanno la Monza-Lecco (45 km), la Colico-Sondrio-Tirano (67 km), la Como-Lecco (42 km), la Gallarate-Domodossola (64 km), e la Pavia-Mortara-Vercelli (67 km), che resteranno inattive per tre mesi. Altre tratte saranno chiuse per due mesi, tra cui la Milano Lambrate-Milano San Cristoforo (13 km). Le linee Cremona-Treviglio (65 km) e Cremona-Fidenza (34 km) saranno ferme a giugno, mentre in agosto toccherà a Brescia-Cremona (52 km), Gallarate-Luino (32 km), Pavia-Torreberetti-Alessandria (65 km) e Laveno Mombello-Gallarate (30 km).

Dario Balotta, responsabile trasporti di Europa Verde, denuncia l'illegittimità delle modalità di sostituzione dei treni con autobus. Secondo Balotta, Trenord ha violato le norme europee, che prevedono la messa a gara dei servizi sostitutivi se la spesa supera i 443 mila euro. Trenord avrebbe affidato il servizio in house a un consorzio controllato dalla stessa azienda, una pratica ritenuta illecita dall'Antitrust in una lettera inviata alla Regione lo scorso marzo.

La sostituzione dei treni con autobus comporterà inevitabilmente disagi, sia per i tempi di viaggio prolungati che per la difficoltà di gestione di centinaia di corse sostitutive. Balotta critica la scelta di concentrare i lavori nella sola stagione estiva, un periodo in cui è più difficile organizzare e gestire tali sostituzioni. Inoltre, molte delle linee interessate sono cruciali per i pendolari e i turisti, come quelle sui laghi di Como e Maggiore e in Valtellina. Anche il trasporto merci subirà una forte penalizzazione a causa delle interruzioni, con un conseguente aumento dell'uso di Tir per il trasporto alternativo.

Nuova antenna nel Parco delle Groane: le preoccupazioni ambientali di Europa Verde e WWF Lombardia

A Fino Mornasco, nel cuore del Parco delle Groane e della Brughiera, presso Cascina “Emanuela Loi”, la nuova sede recentemente inaugurata in via Molinetto, si profila un nuovo scenario di preoccupazione ambientale. Il motivo? L'installazione di un'imponente antenna per la telefonia mobile, proprio ai confini del parco naturale.
 
Questa nuova struttura, caratterizzata da un mastodontico basamento in cemento armato, è stata oggetto di aspre critiche da parte di Elisabetta Patelli, rappresentante di Europa Verde, e Gianni Del Pero, Presidente del WWF Lombardia. Entrambi hanno sollevato importanti interrogativi sul impatto visivo e ambientale di questa installazione nel territorio protetto.

Secondo quanto dichiarato da Patelli e Del Pero, l'antenna è stata installata a soli venti metri dalle abitazioni più vicine, mettendo a rischio la sicurezza degli abitanti e privandoli della vista panoramica sul parco, con conseguente deprezzamento del valore immobiliare delle proprietà circostanti.

La richiesta rivolta al Comune di Fino Mornasco è chiara e diretta: verificare la compatibilità paesaggistica dell'antenna e, in mancanza di autorizzazione, sospendere immediatamente i lavori e ripristinare l'ambiente naturale danneggiato.

Inoltre, sorge spontanea l'interrogativo su una possibile collocazione alternativa per l'antenna, considerando la presenza di altre strutture simili in zone già adibite a questo tipo di installazioni, non lontane dalla nuova struttura.

La preoccupazione di Europa Verde e del WWF Lombardia è alimentata dalla consapevolezza dell'importanza di preservare e tutelare l'ambiente naturale, soprattutto in contesti di grande valore naturalistico come il Parco delle Groane e della Brughiera.

La situazione resta quindi aperta e in attesa di risposte concrete da parte delle autorità competenti, mentre l'attenzione dell'opinione pubblica si concentra sempre di più su questo delicato equilibrio tra sviluppo tecnologico e salvaguardia ambientale.

Pedemontana e diossina: il rischioso e devastante cocktail che incombe sulla Brianza

 

Comunicato stampa Greens/EFA

“La miopia delle istituzioni politiche lombarde è a dir poco sconcertante. Mentre tocchiamo con mano l’impatto della crisi climatica e di biodiversità, la classe dirigente della regione Lombardia resta ancorata a progetti pensati decenni fa, del tutto anacronistici e insensati alla luce delle emergenze da affrontare oggi. Mi riferisco alla costruzione delle sezioni B2 e C dell’Autostrada Pedemontana Lombarda in provincia di Monza e Brianza, un progetto devastante per l’ambiente, che andrebbe ad impattare gravemente sugli ecosistemi e la biodiversità, distruggendo aree agricole, superfici verdi e boscate anche di pregio e protette da tutele e vincoli nell’ambito di Parchi locali e regionali” - dichiara l’eurodeputata Eleonora Evi, co-portavoce nazionale di Europa Verde.

“Mi sono da sempre schierata contro questo progetto, intraprendendo azioni politiche a livello Ue e presentando più di un’interrogazione alla Commissione europea. Ho quindi accolto le istanze dei tanti sindaci lombardi di schieramenti politici diversi, che insieme alle associazioni ambientaliste del territorio hanno fatto fronte comune e lo scorso 9 dicembre si sono riuniti in un evento, al quale ho avuto il piacere di partecipare, per ribadire forte e chiaro le loro legittime preoccupazioni".

“Il completamento della Pedemontana - aggiunge Dario Balotta, responsabile nazionale Europa Verde per le infrastrutture e i trasporti - riguarda la provincia italiana con il più alto indice di consumo di suolo, aumenterebbe l’inquinamento atmosferico e il fenomeno della cementificazione, facendo da volano a un ulteriore sviluppo di immobili e capannoni industriali, in una zona che già detiene il triste primato europeo per cattiva qualità dell’aria. Come se non bastasse, al rischio ambientale si aggiunge quello per la salute, in quanto il completamento dell’autostrada pone in essere il rischio di sprigionare la diossina TCDD, andando a movimentare un terreno ancora contaminato a seguito del disastro del 1976 della ICMESA di Meda”.

"Per questi motivi - puntualizza Eleonora Evi - a seguito dell’incontro di dicembre, ho presentato un’ulteriore interrogazione parlamentare alla Commissione europea affinché faccia luce sulla questione, appurando il mancato rispetto del principio di non arrecare danno significativo all’ambiente. Ho inoltre scritto una lettera alla BEI, la Banca Europea per gli Investimenti, perché ritengo inaccettabile che quella che è stata ribattezzata la “Banca per il Clima”, la quale si è impegnata a finanziare progetti volti ad affrontare l'emergenza climatica, abbia approvato un finanziamento di 550 milioni di euro per la costruzione della Pedemontana Lombarda: un controsenso di cui ho chiesto conto, scrivendo alla Vicepresidente Vigliotti. In un momento storico in cui tutte le risorse e gli sforzi devono necessariamente essere indirizzati a una concreta transizione ecologica, la Lombardia non può permettersi l’ennesima opera a danno dell’ambiente e della salute dei cittadini”- conclude l’eurodeputata.

Pedemontana: l'ora della verità. Presentata una interrogazione alla Commisione Europea

Eleonora Evi, europarlamentare dei Verdi Europei. Immagine tratta dal web

 

Lo scorso 9/12/2021 si è tenuto ad Arcore (MB) un confronto pubblico su Pedemontana che ha visto coinvolti gruppi ed associazioni ambientaliste, amministratori locali e politici (leggi qui).
 

L'incontro ha avuto ora un seguito in quanto Eleonora Evi, europarlamentare dei Verdi Europei, ha inoltrato un'interrogazione alla Commissione Europea e una richiesta di chiarimenti alla Banca Europea degli Investimenti (BEI).

Di seguito il testo dei due documenti.

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DOCUMENTO 1

Interrogazione con richiesta di risposta scritta alla Commissione (Articolo 138 del regolamento)
Eleonora Evi (Verts/ALE)

Oggetto: Finanziamento dell'Autostrada Pedemontana Lombarda

La BEI si è impegnata a indirizzare i propri finanziamenti verso progetti volti ad affrontare l'emergenza climatica, limitare il riscaldamento globale a 1,5°C e fermare la perdita di biodiversità.

Eppure, ha approvato un finanziamento pari a 550 milioni di euro per la costruzione delle sezioni B2 e C dell'Autostrada Pedemontana Lombarda (A.P.L.)[1] situate nella Provincia di Monza e Brianza (MB), la provincia italiana con il più alto indice di consumo di suolo[2] (40,6% con punte oltre il 71%).

Il progetto comprometterebbe gravemente gli ecosistemi e la biodiversità distruggendo aree agricole, naturali e protette. L’autostrada non produce soluzioni reali ai problemi viabilistici per i quali è stata progettata decenni fa e aumenterebbe l’inquinamento atmosferico, facendo da volano a ulteriore sviluppo immobiliare e di capannoni industriali e cementificazione, in una zona che ha già il triste primato europeo per cattiva qualità dell’aria.

Nella tratta B2, nei Comuni di Meda, Seveso, Cesano Maderno e Bovisio Masciago, esiste anche il rischio di andare a movimentare terreno ancora contaminato dalla diossina TCDD del disastro ICMESA del 1976.
Reputa la Commissione che il suddetto progetto sia in linea con il principio di non arrecare danno significativo all’ambiente (DNHS)[3]?

Note:
[1] https://www.eib.org/en/projects/pipelines/all/20160045
[2] https://www.isprambiente.gov.it/it/events/presentazione-del-rapporto-consumo-di-suolo-dinamicheterritoriali-e-servizi-ecosistemici-edizione-2021
[3] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021XC0218(01)&from=EN

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DOCUMENTO 2

Bruxelles, 20 dicembre 2021

Egregia Vicepresidente Vigliotti,

Le scrivo in merito alla decisione della Banca Europea degli Investimenti (BEI) di finanziare il progetto di costruzione delle sezioni B2 e C dell'Autostrada Pedemontana Lombarda (A.P.L.)[1]. La questione è oggetto di un reclamo registrato dalla BEI con il riferimento SG/E/2021/24.

La BEI si è impegnata a indirizzare i propri finanziamenti verso progetti volti ad affrontare l'emergenza climatica, limitare il riscaldamento globale a 1,5°C, combattere il degrado ambientale e fermare la perdita di biodiversità.

Eppure, ha recentemente approvato un finanziamento pari a 550 milioni di euro per la costruzione delle sezioni B2 e C dell'Autostrada Pedemontana Lombarda (A.P.L.) situate nella Provincia di Monza e Brianza (MB), ovvero la provincia italiana con il più alto indice di consumo di suolo[2], pari al 40,6% con punte oltre il 71%.
Su entrambe le tratte B2 e C, la Pedemontana occuperebbe e distruggerebbe aree ad uso agricolo, superfici verdi e boscate, anche di pregio e protette da tutele e vincoli nell’ambito di Parchi locali e regionali. Va poi evidenziato che l’infrastruttura interferisce in più punti con la Rete Ecologica Regionale (RER) e con i corridoi Primari, spezzandone la continuità e andando a compromettere irrimediabilmente l’ambiente, gli ecosistemi e la biodiversità con conseguente incremento delle perdite economiche in termini di riduzione dei servizi ecosistemici (come riduzione della permeabilità dei suoli, perdite di produzione agricola e di materiali, minor contenimento dell'inquinamento e dell'erosione, riduzione dell'assorbimento di CO2 e della capacità di mitigazione dei cambiamenti climatici, perdita di impollinazione, ecc..).

Inoltre, l’autostrada non produce soluzioni reali ai problemi viabilistici per i quali è stata progettata, ormai decenni fa e aumenterebbe l’inquinamento atmosferico in una zona cha ha già il triste primato europeo per cattiva qualità dell’aria.
Paradossalmente la viabilità locale rischierebbe un incremento di traffico dovuto al travaso delle percorrenze brevi e medie in cerca di un’alternativa qualora la porzione della ex SS35 (superstrada Milano-Meda) venisse riqualificata in autostrada a pedaggio.
Infine, la tratta B2 attraverserebbe le aree risultate ancora inquinate dalla diossina TCDD sprigionata nel 1976 dalla ICMESA di Meda. La presenza di diossina TCDD è stata rilevata con una campagna ufficiale di caratterizzazione dei suoli con analisi chimiche nel 2008, 2012, 2016 e 2018.

La movimentazione del terreno contaminato per completare l’autostrada, potrebbe dunque comportare un rischio per la popolazione e i lavoratori. Il previsto Piano Operativo di Bonifica, collegato alla realizzazione della Pedemontana, elaborato da APL e approvato da Regione Lombardia nel 2019, essendo per alcuni aspetti insufficiente e senza solide garanzie di sicurezza, non azzererebbe il rischio di liberare la diossina ancora imprigionata nel suolo.
Reputa la BEI che il finanziamento sia in linea con i suoi impegni ambientali e con il principio di non arrecare danno significativo all’ambiente (DNHS)[3]?
In attesa di un suo gentile riscontro, porgo cordiali saluti.

Eleonora Evi, Membro del Parlamento Europeo
 

Note:
[1] https://www.eib.org/en/projects/pipelines/all/20160045
[2] https://www.isprambiente.gov.it/it/events/presentazione-del-rapporto-consumo-di-suolo-dinamicheterritoriali-e-servizi-ecosistemici-edizione-2021
[3] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021XC0218(01)&from=EN

Chi fermerà il male oscuro di Pedemontana?

Per visualizzare il servizio su Telereporter cliccare qui

 

di Dario Balotta, Responsabile nazionale mobilità Urbana trasporti e infrastrutture Europa Verde

Puntuale come un orologio svizzero la Regione Lombardia attraverso le Ferrovie Nord Milano (azionista di controllo di Pedemontana Lombarda) ha nominato il decimo presidente in dieci anni della incompiuta autostrada che dovrebbe attraversare la Brianza da Malpensa a Bergamo. Si tratta di Luigi Roth, Cavaliere del Lavoro, una prestigiosa riserva della repubblica che ha ricoperto numerose cariche dalla Pirelli alla Breda ferroviaria dalle Ferrovie Nord Milano alla Cassa depositi Prestiti fino alla Terna. 

 

Ora riveste il ruolo di riserva della Regione visto che è stato chiamato a gestire la concessionaria regionale che era stata dichiarata fallita dal Tribunale di Milano nel 2017 e salvata da un prestito della Regione di 200 milioni (presidente Roberto Maroni) e dalla proroga dei crediti dell'Autostrada Serravalle di 100 milioni di euro. Roth è stato maestro del conflitto d'interessi quando nel 1998 era contemporaneamente presidente di Ferrovie Nord e amministratore delegato di Ansaldo Trasporti si comperava i treni TAF (Treni ad Alta Frequenza) e se li vendeva in qualità di costruttore. Dovette poi dimettersi dalla carica di Presidente di FNM per le proteste del sindacato dei trasporti della Cisl. 

 

Difficile che questa nuova nomina fermi la valanga di dimissioni comprensiva di prestigiosi nomi come l'ex ministro Di Pietro della Giustizia e delle Infrastrutture e l'ex ministro Castelli della Giustizia e dei Trasporti e il male oscuro che porta con sè da anni la Pedemontana. Del resto pensata negli anni '60 e nata nel 1986 più di qualche dubbio viene sulla sua utilità visto i tempi di costruzione e l'impatto devastante che avrebbe sull'ambiente.

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I dieci Presidenti di Pedemontana (dal più recente): Luigi Roth, Roberto Castelli, Andrea Mentasti, Federico d'Andrea, Antonio Franchitti, Antonio Di Pietro, Salvatore Lombardo, Massimo Sarmi, Vincenzo Perrone, Fabio Terragni.

Curare Pedemontana dal coronavirus

di Dario Balotta, Europa Verde

La Regione Lombardia ha dichiarato con orgoglio (nascosto in video solo dalle mascherine) che più del 10% delle risorse (1,3 mld) destinate alla ripartenza post-Covid 19 saranno assegnate a Pedemontana. Non alle imprese, non ai lavoratori, non alle famiglie, non a progetti di economia circolare, e ovviamente non alla sanità pubblica, che per troppi anni la regione ha sacrificato per alimentare i privati con gli effetti che stiamo subendo.

Quei 350 milioni di euro potrebbero aiutare migliaia di imprese, dare una speranza a decine di migliaia di persone che rischiano di perdere il lavoro nel commercio, nel turismo e nell’artigianato, o recuperare migliaia di letti d’ospedale prima che la prossima emergenza spinga qualche burocrate a rimandare i malati nelle case di riposo.

E invece ancora una volta i soldi pubblici andranno al più inutile dei progetti, per evitare l’unico fallimento che non farebbe male a nessuno tranne che alla politica: quello di Pedemontana.

È già successo con il finanziamento statale di 1,2 miliardi, servito per realizzare solo 22 km sugli 87 previsti, con tariffe assurde che non rendono utilizzabile neppure i primi tratti. E  con il fallimento conclamato dalla magistratura ed evitato da Maroni con 200 milioni dei lombardi nel 2017. E ancora nel 2018,  con il bilancio miracolosamente in attivo per un solo anno, per evitare lo scioglimento di Pedemontana imposto dalla legge Madìa.

Questa volta però si è definitivamente passata la misura e la decenza. La giunta regionale sostiene  che con questi 350 milioni si riavviano i cantieri, ma ciò è falso perché di Pedemontana non c’è l’appaltatore, non c’è il progetto e soprattutto mancano altri 2 miliardi che nessuna banca vuole mettere.

Regione Lombardia, se davvero hai 350 milioni, investili nella sicurezza di strade ponti e gallerie, finanzia 350 cantieri che servono e non uno inutile, fai lavorare subito 350 piccole imprese e dai da mangiare a 3500 famiglie. Regione Lombardia, non sono soldi tuoi quelli che stai sprecando; sono i nostri, quelli che hai tolto ai Lombardi quando lavoravamo e che dovresti ridarci oggi che non possiamo lavorare. Regione Lombardia, ripensaci.

Linea S11 Trenord: una rondine non fa primavera

di Dario Balotta, Europa Verde

L’entrata in servizio del nuovo treno “Caravaggio” da lunedì 3 febbraio 2020 sulla linea S11 Rho-Milano-Monza-Como non è la soluzione dei gravi problemi gestionali di Trenord, come invece appare dall’ottimismo sparso a piene mani dall’azienda. Una rondine non fa primavera.

Non basta un nuovo treno per far ripartire Trenord e avere un servizio ferroviario decente: servirà attendere l’arrivo di alcune decine di treni e verificarne la piena affidabilità. Ciò è vero soprattutto alla luce del fatto che i treni precedenti - i TAF e i TSR costruiti da Ansaldo Breda (ora Hitachi) - sono stati consegnati con enormi ritardi rispetto ai programmi e hanno presentato diversi problemi tecnici all’inizio della loro attività, nonostante gli alti prezzi di vendita.

Per lasciarsi davvero alle spalle i problemi legati a ritardi, soppressioni di treni, aria condizionata o riscaldamento guasti, porte rotte, sistemi di vendita dei biglietti inadeguati e iniqui quando non funzionanti, ciò che occorre davvero è  un cambio di passo nella gestione di Trenord: una nuova gestione che la proroga del contratto di servizio (con affidamento diretto) per altri 10 anni non assicurerà.

Per quanto riguarda la consegna dei 100 treni Caravaggio ordinati a Hitachi, è lo stesso fornitore ad aver affermato di avere una capacità produttiva fino a 2 treni al mese per la commessa di Ferrovie Nord: è pertanto realistico pensare che le consegne di tutti convogli possano avvenire in 6 anni e 2 mesi, cioè, se tutto va bene, entro febbraio del 2026.

Europa Verde: "La Regione vuole proseguire con l'affidamento diretto dei disservizi Trenord. Ridicola la presunta penale di 7 milioni; la Regione pagherebbe a se stessa"

di Dario Balotta, Europa Verde

Con la nascita di Trenord, dieci anni fa, la Regione aveva promesso un servizio migliore, pace sindacale, sicurezza dei viaggi, economie di scala e risparmi di spesa. Invece è successo tutto il contrario: soppressioni, ritardi, disservizi, scioperi record, incidenti ferroviari, diseconomie di scala (i grandi agglomerati di addetti sono ingestibili nel settore dei servizi) - il tutto mentre i contributi pubblici e le tariffe sono sempre in aumento.

Ora la regione vorrebbe proseguire in questa gestione fallimentare con l’affidamento diretto della concessione a Trenord per altri 15 anni (10+5), confermando il meccanismo infernale che ha portato a sempre maggiori disservizi nonostante il continuo (e assai costoso) cambio di amministratori e manager.

In tutta Europa si è seguito un altro modello: sono state bandite delle gare vere che hanno cambiato volto al trasporto regionale, e così negli ultimi 20 anni i passeggeri sono cresciuti a ritmi elevati, il comfort del trasporto è migliorato, la puntualità e la sicurezza sono cresciute e l’ambiente ne ha tratto giovamento.

In Lombardia, invece, la Regione veste troppe parti in commedia per permettersi di sganciarsi dal controllo politico e consociativo di Trenord: è azionista dell’azienda, compratore dei servizi e programmatore degli stessi. Ecco perché sono ridicole le presunte penali di 7 milioni che Trenord dovrebbe pagare alla regione, cioè al suo stesso azionista. 

Trenord-ATM: per risparmiare, i biglietti ferrovari verranno acquistati fuori dall'area della nuova integrazione

di Dario Balotta, Europa Verde

Passata l’estate, per i pendolari restano i problemi di sempre: ritardi, soppressioni e affollamento treni, nonostante l’inutile piano di emergenza in vigore da quasi un anno. C’è però una novità, in questo autunno 2019: il forte aumento delle tariffe di Trenord previsto dal 1° ottobre, e motivato con l’allineamento dei biglietti ferroviari con quelli di ATM nell’area metropolitana di Milano.

L’integrazione tariffaria dopo trent’anni di parole è finalmente arrivata, peccato però che i suoi costi verranno pagati soprattutto dai pendolari dell’hinterland, e solo in parte dagli utenti saltuari dell’ATM. Se infatti il biglietto ordinario ha fatto un balzo del 33 per cento (da 1,5 a 2 euro), l’abbonamento settimanale interurbano è aumentato del 68 per cento, e quello mensile del 12. E dove maggiori sono gli aumenti (cioè l’area interurbana) è minore (e peggiore) il servizio di trasporto, sia per frequenza di mezzi che per capillarità.

In questi giorni, dunque, i pendolari di Trenord sono in rivolta per evitare che la regione adotti vari gli aumenti dovuti all’eliminazione dei biglietti solo ferroviari verso Milano - sostituiti dall’obbligo di acquistare anche il titolo di viaggio urbano. E stanno già mettendo in atto delle strategie difensive per ridurre l’impatto degli aumenti, aggirando le “Corone tariffarie” previste dal nuovo sistema. Ad esempio, molti pendolari di Legnano (la cui stazione è a 32 km da Milano) potranno scegliere se è più conveniente ed utilizzabile acquistare un abbonamento nella prima stazione al di là del confine metropolitano, Busto Arsizio. Infatti, anche se quest'ultima di km da Milano ne dista cinque in più (37), date le nuove zone tariffarie l’abbonamento mensile da Busto a Milano costa ben 11 euro in meno di quello da Legnano al capoluogo, 71 contro 84. Lo stesso vale per i pendolari di Cassano d’Adda (28 km da MIlano): anche a loro il nuovo abbonamento mensile costa 84 euro, ma acquistandolo da Treviglio (34 km da Milano) il prezzo scende a 65 euro mensili (-19 euro). Questi escamotages sono un ulteriore segnale che i vantaggi - indiscutibili -  dell’integrazione tariffaria saranno pagati da chi userà meno i mezzi pubblici (nell’hinterland), a tutto vantaggio di chi invece potrà sfruttare al massimo il biglietto unico, in particolare nei confini milanesi. Un assetto sbilanciato dovuto allo scontro di due egoismi - quello del comune di Milano (ATM) e quello opposto della Regione (Trenord) - che finisce per garantire, ancora una volta, soprattutto le esigenze municipali dimenticando di nuovo  le esigenze dei 3 milioni di abitanti della   città metropolitana per questo va rivisto il meccanismo tariffario e reso più flessibile.

L'estate calda dei tagli ai trasporti pubblici

di Dario Balotta, Europa Verde

L’estate calda dei tagli, dei disservizi (treni e bus senza aria condizionata), dell’aumento delle tariffe a Milano e nell’hinterland e della pasticciata integrazione tariffaria non riguarda solo i pendolari di Trenord ma anche quelli che usano l’autobus.

Le soppressioni estive delle corse su autobus nel mese di agosto, raggiungono quota 17 mila corse giornaliere (-50%) sulle 34 mila operanti nel periodo scolastico solo nell’area di competenza dell’agenzia metropolitana milanese comprendente  anche Pavia, Lodi e Monza.  Mentre Trenord nel mese di agosto sta tagliando circa 500 treni al giorno  (-22%) non tutti sostituiti con autobus sui 2.200 totali. Nell’area metropolitana ma anche nelle altre provincie lombarde sono quindi ridimensionati i servizi per i pendolari  e per i turisti (laghi e valli alpine). La Regione  però lancia un improbabile pacchetto di promozione turistica «Discovery Train».

Il trasporto pubblico soddisfa  3,2 milioni di passeggeri al giorno di cui 2,5 milioni su autobus e 700 mila sul treno, ma potrebbero essere il doppio gli utenti se ci fossero servizi e tariffe davvero integrate. Trenord taglia treni  per evitare il collasso gestionale vista la carenza di personale e di treni nonostante possa disporre, a differenza delle autolinee extraurbane,  di maggiori risorse pubbliche regionali.

I tagli estivi pesano in particolare sulle provincie di Milano e Monza ma anche nella bassa cremonese, bresciana, nell’oltrepò pavese e nel varesotto con gravi ripercussioni  sociali, aumento della congestione stradale e dell’inquinamento atmosferico. Oltre i rincari la beffa dei tagli con un’offerta di corse non coerente con i bisogni di mobilita' del territorio che non va in vacanza come la regione crede.

Snaturare Trenord per salvare Pedemontana?

di Dario Ballotta, Europa Verde

Trenord, la principale controllata di Ferrovie Nord Milano (FNM), si sta sciogliendo sotto il caldo estivo provocando pesanti disagi ai pendolari lombardi, ma la capogruppo sembra avere altro a cui pensare, ovvero un nuovo cambio di proprietà dell’autostrada Serravalle. Gallina dalle uova d’oro prima dell’ acquisizione del 79 per cento della super indebitata Pedemontana (che deve 350 milioni di euro ai suoi creditori), la Serravalle è dunque pronta a un ennesimo cambio di mano, dalla Regione a una sua controllata, FNM quindi ancora a se stessa. Definita perfino su Wikipedia “azienda che tradizionalmente garantisce, con grande puntualità e generosità, consulenze e poltrone agli amici del presidente di turno”,  Ferrovie Nord ora parla di un obiettivo “roboante” quanto indefinito, la costituzione del primo polo integrato della mobilità ferroviaria e stradale in Lombardia.

In realtà, dietro questa acquisizione non si nasconde altro che la lunga crisi di Pedemontana,  con i lavori fermi da 5 anni, con 200 milioni di debiti con le banche, 50 milioni con la Serravalle, 100 milioni con il comune di Milano  (l’equivalente del valore delle azioni  restituite), e soprattutto la mancanza in cassa degli oltre 500 milioni previsti dalla Convenzione firmata con lo Stato.

Una mancanza che dovrà essere coperta dal nuovo socio di maggioranza (FNM) entro 9 mesi, sperando così di ottenere in cambio i 2 miliardi di prestito necessari ad avviare il  completamento  dell'opera. Se l’appuntamento verrà mancato, salterà la defiscalizzazione e l'opera sarà defunta.

L’acquisizione della maggioranza di Serravalle sarebbe una scelta di campo che snaturerebbe Ferrovie Nord, il cui core business non sarebbe più il trasporto ferroviario ma quello stradale, senza contare le conseguenze che avrebbe sul titolo di FNM in Borsa il tentativo di recuperare 850 milioni per un'avventura autostradale impossibile.

Pedemontana: l'autostrada pagata anche dai lombardi che non la usano

I tratti a pedaggio di Pedemontana

di Dario Balotta, Europa Verde

Regione Lombardia mette altri 600 milioni sul piatto di Pedemontana. Dato che la tariffa carissima pagata dai pochi che se la possono permettere, non sarà sufficiente a pagare banche e concessionaria allora a pagare ci penseranno tutti i lombardi che l'autostrada non la usano!

Sommati ai 300 milioni messi da Maroni un paio di anni fa per evitare il fallimento ora siamo quasi ad un miliardo di aiuti pubblici extra.

In compenso nessuna traccia dei 600 milioni di capitale dei soci (la stessa Regione Lombardia è socia all'85%) previsti dal contratto di concessione firmato con lo Stato e che servirebbero a completare l'opera. Bisognerebbe prendere atto della irrealizzabilità della Pedemontana visti i costi e il danno ambientale che provocherebbe.

Pedemontana è un'opera pubblica pagata con soldi pubblici: le tre tratte (tangenziali di Como e Varese e la Cassano Magnago-Lomazzo ) fin qui realizzate sono state pagate all'80% (1,2 miliardi con soldi statali e per il resto con soldi di enti pubblici che giocano (male) a fare i privati (provincia di Milano prima, regione ora) e con 200 milioni di prestito delle banche socie che senza alcun rischio (ci ha pensato Maroni) incassano lauti interessi. Anche questa volta con la foglia di Fico del Project Financing e quindi la promessa che si sarebbe ripagata da sola con i ricavi tariffari si è autorizzata una grande opera autostradale.

Se almeno l'opera fosse pubblica  si potrebbe abbassare la tariffa e già che il danno ambientale è fatto almeno metterlo a frutto facendo passare le auto da lì invece che nei paesi.

Al Ministro dei Trasporti non resta che annullare la concessione che non è mai stata rispettata e riconoscere che l’autostrada è un'opera pubblica e che deve essere l’Anas a gestirla, che almeno così si fa l'interesse pubblico e non solo quello delle banche e di falsi privati.

Linate chiusa e Malpensa intasata: un disagio lungo tre mesi

di Dario Balotta, Europa Verde

La lunga durata (dal 27 luglio al 27 ottobre 2019) dei lavori di rifacimento della pista di Linate con il conseguente trasferimento dei voli a Malpensa sta già portando le prime conseguenze negative. E’ di ieri la notizia che le tariffe dei taxi verranno aumentate di 5 euro. La Linate-Malpensa passerà a 110 euro, la Malpensa-Fiera  a 70 euro e la Malpensa-Varese 70 euro. Utenti del trasporto aereo e soprattutto cittadini dell’intorno dell’aeroporto di Malpensa si troveranno le maggiori sorprese negative.

Per asfaltare la pista di Linate lunga 2.400 metri, rimodernare i cancelli delle partenze e sostituire l’impianto di smistamento dei bagagli, la  Sea ha deciso di chiudere il Forlanini tre mesi in cui l'aeroporto di Malpensa verrà preso letteralmente d'assalto da aerei e passeggeri, passando da 550 movimenti giornalieri a 900 movimenti tra arrivi e partenze mentre i passeggeri  passeranno da 80 a 120 mila.

Con la crescita dei voli il rumore andrà alle stelle. Il traffico  sulle strade già congestionate di accesso alla Malpensa come la SS 336 andrà in tilt mentre si stanno realizzando nuovi parcheggi  intorno allo scalo della brughiera con nuovo consumo di suolo. Le proteste dei sindaci lombardi e piemontesi, che avevano chiesto di distribuire i voli di Linate su più aeroporti  non sono state ascoltate. Per asfaltare la pista di  Linate occorreranno tre mesi quando per rifare la pista di Orio al Serio, lunga 2.700 metri (più 400), sono bastate tre settimane .

E’ molto grave  la Sea e la Regione Lombardia non abbiano ritenuto  necessaria una Valutazione d’impatto per adottare tutti gli accorgimenti necessari per ridurre l’impatto ambientale. Con strade congestionate e l’invito a presentarsi ai check-in in largo anticipo raggiungere Malpensa aumenteranno i tempi di percorrenza e i disagi non solo per i passeggeri  del più vicino Linate. Trenord raddoppiarà le composizioni  dei malpensa express sottraendo treni ai pendolari lombardi. Non solo i sindaci hanno protestato ma anche i comitati e le compagnie aeree che dovranno trasferire gli operativi dei voli.

Da Camilla a Greta: l'onda verde è iniziata, facciamo in modo che arrivi anche in Italia

Riceviamo e pubblichiamo
 
di Enrico Fedrighini

Camilla, la più grande delle mie figlie, compie gli anni il 19 dicembre.
Il 19 dicembre 2006, quel birbante del padre (che poi sarei io) non rientra a casa. Manca da due giorni. E’ ora di cena: Camilla compie nove anni, è pronta la torta con le candeline, il regalo; sua sorellina Carlotta (4 anni) le ha preparato un meraviglioso scarabocchio con tanto di firma autentica. Ma il papà non rientra a casa. Che succede? “Papà sta occupando la sala del Consiglio comunale”  , spiega mamma Gabriella “perché lo smog fa male ai polmoni dei bambini, e nessuno fa nulla. Tante chiacchiere, ma nessuno fa nulla. Ha deciso di rimanere lì, giorno e notte, finchè non verranno decise misure concrete per migliorare le cose”. Camilla, bimba saggia, si incavola come una belva e ha pienamente ragione, dal suo punto di vista. “Se nessuno fa nulla, perché io devo rinunciare al mio papà la sera del mio compleanno?”.

Giangiacomo Schiavi mi dedica un pezzo sul Corriere  grazie al vostro sostegno e alle vostre mail (molti di voi mi seguono da tanti anni); aumenta la pressione sul Comune. Dopo pochi giorni, la sindaca Letizia Moratti annuncia che Milano rompe l’inerzia delle precedenti amministrazioni, avviando un piano di misure antismog senza precedenti in Italia: Ecopass (futura Area C), Bikemi, nuove Isole Ambientali (le future Zone 30), limitazioni al traffico in ingresso (futura Area B), nuove linee metropolitane (M5 e M4). Da quel momento, Milano inizia a diventare un punto di riferimento delle politiche di riduzione delle emissioni inquinanti non solo in Italia, ma nel mondo.
Nessun miracolo, la strada da fare è ancora lunga. Ma la cosa fondamentale era stata ottenuta: rompere l’inerzia. Cominciare ad agire. Per cambiare le cose.

Questo ricordo, misto al senso di colpa per un compleanno non adeguatamente festeggiato, è riemerso limpidamente lo scorso anno quando, il 1 settembre 2018, un insegnante scandinavo mi ha inviato la foto di una sua alunna: una ragazzina svedese, con le trecce, seduta davanti al Parlamento di Stoccolma. “Si porta i compiti nello zaino e li svolge regolarmente” mi scrive “legge, scrive, distribuisce volantini. Non va a scuola, sta protestando perché nessuno fa nulla per ridurre le emissioni inquinanti che modificano il clima, dice che gli adulti stanno sputando sul suo futuro. Se i politici non fanno niente, dice, è mia responsabilità morale fare qualcosa. Ah, dimenticavo: si chiama Greta”.

Greta contro l’inerzia del mondo verso la crisi ambientale. Pochi giorni dopo, il 6 settembre 2018, decido di pubblicare su Facebook la foto di Greta (allora ignota al mondo) e della sua protesta. Inizia il "tam tam" via web; nascono i presìdi del venerdì in piazza Scala; il nome di Greta corre sui social portando un numero crescente di persone, a Milano e in tutto il pianeta, a mobilitarsi per porre le stesse domande a cui Greta pretende adeguate risposte.

E arriviamo al 15 marzo 2019, alla meravigliosa manifestazione mondiale dove migliaia di giovani chiedono, anzi pretendono di dare un futuro verde al pianeta, rompendo l’inerzia della politica. A Milano si registra la maggiore partecipazione rispetto a ogni altra città in Italia e nel mondo: oltre 100.000 studenti provenienti da ogni parte riempiono strade e piazze come non accadeva da molto tempo.

Non penso sia un caso. Milano si trova al centro di quella brutta macchia grigia fotografata dal satellite: ma mentre la Regione Lombardia distrugge quel che rimane del servizio ferroviario regionale (pensando solo a costruire nuove autostrade, cioè nuove emissioni inquinanti), a Milano c’è un’amministrazione e una cittadinanza attiva che si impegnano per cambiare le cose, per ridurre l’inquinamento, per invertire la tendenza che ha portato il pianeta alla crisi climatica. E’ questo ciò che chiedono milioni di cittadini, insieme a Greta.

Adesso bisogna andare avanti. Per costruire un’Europa verde. Per un futuro possibile per tutti. L'onda verde è iniziata, facciamo in modo che arrivi anche in Italia.

A presto, fatevi sentire!

Ancora Pedemontana?

La mancanza di risorse economiche per completare l’autostrada Pedemontana è all’ordine del giorno ormai da almeno due anni, da quando, per cercare di attirare capitali privati per il “project financing”, il Governo italiano ha cominciato a prospettare e poi dato attuazione ad una nuova modalità di finanziamento pubblico all’opera: la defiscalizzazione.

In ascolto del territorio lombardo, Monica Frassoni e Anna Donati, con altri firmatari, hanno presentato alla Commissione Europea una interrogazione e un rapporto, relativamente ai finanziamenti governativi alle opere autostradali in Italia che si potrebbero configurare come aiuti di stato, non consentiti dalla Commissione Europea.

Il rapporto ha un forte accento critico nei confronti della procedura adottata e sull’opzione del Governo di voler continuare a finanziare le opere autostradali.

Insieme in Rete per uno Sviluppo Sostenibile le invita quindi a parlare del loro lavoro sottolineando nuovamente l’inutilità, lo spreco di risorse economiche e la devastazione ambientale che l’autostrada Pedemontana Lombarda rischia ancora di infliggere al territorio e ai cittadini.

Coordinamento ambientalista Insieme in Rete per uno Sviluppo Sostenibile

Grazie Nik! A noi il compito di proseguire il tuo impegno

di Aldo Guastafierro ed Elisabetta Patelli, portavoce regionali dei Verdi

In una giornata uggiosa di fine gennaio apprendiamo una brutta notizia.

Nik Albanese, uno di noi è venuto a mancare. A lui va il ricordo affettuoso dell’intera famiglia dei Verdi della Lombardia e non solo. Alla sua famiglia vanno le più sentite condoglianze.

Nik è stato per i Verdi un punto di riferimento, la sua passione, la sua dedizione per la salvaguardia dell’ambiente è un esempio che rimarrà per tutti noi, un regalo prezioso che Nik ci ha lasciato.

Nik ha vissuto la sua esperienza di militante stando come si dice sempre sul pezzo.

Negli ultimi mesi ci siamo sentiti con assiduità, con lui stavamo pensando di organizzare iniziative pubbliche e promuovere mozioni politiche sulla sua ultima battaglia, quella legata alla crisi delle aziende che producono impianti fotovoltaici del territorio di Monza-Brianza.

Ricordiamo il suo impegno con l’intervista pubblicata sulla rivista “VORREI”, articolo in cui Nik illustra la sua petizione alla commissione europea. Lucido esempio di quello che è stato il suo impegno in primis di  cittadino e poi di politico. Bella, competente e delicata  la sua illustrazione della petizione. Delicatezza e sensibilità da cui si evince il carattere mite e di uomo costruttore di pace quale Nik è.

http://www.vorrei.org/ambiente/871-nick-albanese-dall-europa-un-aiuto-per-la-green-economy-in-brianza.html

Grazie Nik! A noi il compito di proseguire il tuo impegno.

Il messaggio della famiglia:

La famiglia da tristemente l’annuncio della scomparsa di Roberto Albanese detto Nik. E’ venuto a mancare serenamente durante la notte nella casa di famiglia. I funerali saranno Lunedì 1 Febbraio ore 15.00 alla chiesa Cristo Re di Sovico (Piazza Arturo Riva, 2) preceduti alle ore 14:30 dal Rosario. Domenica vi sarà una preghiera a casa (via Calabria 7, Monza) alle ore 17:00. Diffondete a chi lo conosceva. Grazie.

Monza ricorda Alexander Langer

ALEX LANGER COSTRUTTORE DI PONTI
29 ottobre 2015 - BINARIO 7 - Sala E - MONZA

Il 29 ottobre 2015 a Monza, seminario-conferenza per ricordare e proseguire il suo impegno politico e intellettuale su ambiente, pace e solidarietà.

A vent'anni dalla sua morte (3 luglio 1995) il suo impegno politico e intellettuale su ambiente, pace e solidarietà, ci interroga sull'oggi, su quanto abbiamo raccolto il suo invito a continuare in ciò che "è giusto".

Programma

• ore 18:00 SEMINARIO Pace, Ecologia, Intercultura: esperienze territoriali si misurano con il pensiero di Alex
• ore 20:00 Pausa- buffet
• ore 21:00 CONFERENZA Alex Langer costruttore di ponti - incontro con Marco Boato

Patrocinano SPI CIGL Brianza - FNP CISL Monza e Lecco