Pedemontana, caos senza preavviso: le prescrizioni CIPE non sono un optional

Negli ultimi giorni, a Lissone, si è materializzato quello che molti cittadini temevano da tempo: un primo assaggio concreto dei disagi legati ai lavori della Pedemontana. Code interminabili, viabilità paralizzata e una sensazione diffusa di disorganizzazione e mancanza di rispetto verso chi vive quotidianamente il territorio.

Le segnalazioni arrivate dai residenti parlano chiaro. Via Santa Margherita completamente bloccata, senso unico alternato attivato senza preavviso, impossibilità per molti di uscire di casa negli orari di punta. “Stamattina non si esce da Santa Margherita”, scrive qualcuno. E ancora: “Anche da Bareggia stessa coda ferma”. Parole che restituiscono un disagio reale, concreto, che incide sulla vita quotidiana delle persone.

Ciò che più colpisce, tuttavia, non è solo il disagio in sé - inevitabile quando si affrontano opere di questa portata - ma il modo in cui questo disagio viene gestito, o meglio, non gestito. Durante una recente commissione urbanistica, alla presenza del sindaco, degli assessori competenti e dei dirigenti, non è stata fatta alcuna comunicazione preventiva rispetto ai lavori che avrebbero impattato pesantemente sulla viabilità il giorno successivo. Eppure, come emerge da documenti ufficiali pubblicati sull’albo pretorio, l’occupazione del suolo pubblico era già stata autorizzata.

È difficile credere che nessuno fosse a conoscenza di quanto sarebbe accaduto. Ed è ancora più difficile accettare che nessuno abbia ritenuto necessario informare tempestivamente i cittadini.

La risposta fornita dal Comune tramite l’app Municipium, che parla di “modifiche temporanee alla circolazione” e di “inevitabile disagio”, appare insufficiente e, per certi versi, distante dalla realtà vissuta. Perché qui non si tratta semplicemente di un disagio inevitabile, ma di un disagio aggravato dalla mancanza di comunicazione e pianificazione condivisa.

È importante chiarire un punto fondamentale: le prescrizioni del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) riguardano direttamente i lavori della Pedemontana. Non sono indicazioni astratte, ma condizioni vincolanti poste proprio per la realizzazione di questa infrastruttura.

Nel Supplemento ordinario n. 34 alla Gazzetta Ufficiale del 18 febbraio 2010, sono stabiliti obblighi precisi che devono essere rispettati durante la cantierizzazione della Pedemontana. Tra questi:

• Prescrizione n. 135: deve essere garantita un’adeguata informazione alla popolazione interessata riguardo allo svolgimento, alla tempistica e alla durata delle attività di cantiere.
• Raccomandazione n. 17: devono essere predisposti piani dettagliati di circolazione dei mezzi d’opera, con indicazione di percorsi, orari, volumi di traffico e misure di mitigazione.
• Prescrizione n. 159: devono essere adottate misure per il contenimento dell’inquinamento atmosferico durante i lavori.
• Prescrizione n. 162: devono essere previsti piani di emergenza chiari e comunicati, soprattutto in contesti urbani sensibili.

Non si tratta quindi di buone pratiche facoltative, ma di obblighi specifici legati a quest’opera.

Vogliamo essere chiari: siamo contrari alla realizzazione della Pedemontana, per le sue ricadute ambientali, territoriali e sociali. Tuttavia, quanto sta accadendo in questi giorni pone un tema che va oltre questa posizione. Qui non si tratta, in questo caso, di essere “contro” o “a favore” dell’opera. Si tratta di pretendere il rispetto delle regole, delle prescrizioni e dei diritti dei cittadini. Anche chi sostiene l’infrastruttura dovrebbe chiedere che venga realizzata nel rispetto delle norme e con la massima trasparenza. Perché il diritto all’informazione, alla sicurezza e alla vivibilità del proprio territorio non può essere sacrificato o gestito con superficialità.

Quello che si è visto in questi giorni a Lissone e Bareggia rischia di essere solo un piccolo anticipo di ciò che accadrà nei prossimi mesi e anni. E proprio per questo è fondamentale intervenire subito, correggere il metodo e ristabilire un rapporto di fiducia con la cittadinanza.

Informare non è un favore. È un obbligo preciso. E ignorarlo significa alimentare non solo il disagio, ma anche la rabbia e la sfiducia di un’intera comunità.

Periferie unite, confini superati: verso la fusione di Meda e Seregno

I volantini pronti per la distribuzione

Negli ultimi mesi, lontano dai riflettori della politica ufficiale, qualcosa ha iniziato a muoversi nelle zone più periferiche di Meda e Seregno. In particolare, alcuni abitanti del quartiere Polo e del quartiere Ceredo hanno cominciato a confrontarsi in modo sempre più strutturato sui problemi quotidiani dei loro territori. Sono stati loro a contattarci per anticiparci le iniziative che stanno per mettere in campo.

Parliamo di cittadini che vivono da anni queste aree di confine, zone che pagano un prezzo alto in termini di attenzione politica e investimenti. Tra viabilità caotica, consumo di suolo, rumore, timore di riduzione degli spazi verdi fruibili e decisioni calate dall’alto, il sentimento comune è quello di essere diventati invisibili. Invisibili soprattutto per amministrazioni locali percepite come sempre più lontane, concentrate sui centri cittadini e molto meno attente alle periferie.

Da questa delusione, ma anche da un forte senso di appartenenza e responsabilità, è nato un ragionamento collettivo: se i problemi sono condivisi, perché continuare ad affrontarli separatamente? Se il confine amministrativo non aiuta a risolverli, perché non ripensarlo?

È in questo contesto che prende forma l’idea dei volantini “Fare Meda e Seregno più grandi”, che verranno distribuiti nelle prossime settimane (a noi anticipati). Uno slogan dal tono volutamente spiazzante, ma fondato su una proposta concreta: avviare un percorso che porti alla fusione dei due Comuni in un’unica realtà amministrativa. Non solo collaborazione, dunque, ma un vero superamento dell’attuale assetto, per costruire una città più ampia, più forte e più capace di pianificare in modo unitario il proprio sviluppo.

Per capire meglio come nasce questo percorso e quali sono le sue reali ambizioni, abbiamo incontrato due dei cittadini che hanno contribuito ad avviare il confronto: Luca Carpi, per il Ceredo, e Alberto Palombo, per il Polo.

Intervista

D: Luca, partiamo dal Ceredo. Cosa vi ha spinto a iniziare questo confronto tra cittadini?
R (Luca): La sensazione di essere rimasti ai margini. Le decisioni che incidono sulla nostra qualità della vita — traffico, infrastrutture, consumo di suolo — vengono prese senza ascoltare chi qui ci vive. Abbiamo provato più volte a partecipare alle assemblee di quartiere e a interloquire con l’amministrazione, ma spesso le risposte sono state tardive o inesistenti.

D: Alberto, dal punto di vista del Polo la situazione è simile?
R (Alberto): Molto simile. Anche qui ci sentiamo periferia della periferia. Siamo a ridosso di grandi infrastrutture, subiamo gli effetti delle scelte altrui, ma senza reali benefici. A un certo punto abbiamo capito che i problemi del Polo e del Ceredo non sono paralleli: sono gli stessi.

D: Ed è così che nasce l’idea del volantino?
R (Luca): Esatto. Il volantino è una scintilla. Usa un linguaggio provocatorio perché rompe uno schema mentale, ma la proposta è estremamente concreta: unire le forze in un unico Comune per affrontare insieme le criticità.

D: Quindi non solo protesta, ma un progetto politico vero e proprio.
R (Alberto): Assolutamente. Non è un atto contro qualcuno, ma a favore di un’idea diversa di città e di territorio. Se le amministrazioni faticano a coordinarsi o a dare risposte omogenee, forse è il modello stesso che va ripensato.

D: Partiamo dall’obiettivo centrale. Perché ritenete necessaria la fusione tra Seregno e Meda?
R (Luca): Perché nella vita quotidiana le due città sono già integrate. Scuole, lavoro, commercio, viabilità: tutto è intrecciato. Continuare a mantenerle separate sul piano amministrativo significa duplicare strumenti e frammentare le decisioni. La fusione permetterebbe una pianificazione unica, più efficiente e più lungimirante.

D: Molti potrebbero considerarla una proposta irrealistica.
R (Alberto): Sorridiamo, perché l’idea è forte. Ma non è una fantasia. È una scelta che in altre parti d’Italia è già stata fatta con benefici concreti. Qui significherebbe creare una realtà più grande, più strutturata e più competitiva.

D: Uno dei punti più discussi riguarda la tangenziale di Pedemontana.
R (Luca): Sì. La tangenziale rappresenta, per molti residenti, una visione superata dello sviluppo: consumo di suolo, quartieri divisi, qualità della vita sacrificata. In un Comune unico sarebbe più semplice affrontare il tema con una strategia coerente, pensando alla riconnessione urbana e ambientale delle aree oggi frammentate.

D: E qui entra in gioco il Parco del Meredo.
R (Alberto): Esatto. L’ampliamento e la valorizzazione del Parco del Meredo sono centrali nella nostra visione. L’idea è creare un grande polmone verde continuo, superando la logica dei confini e restituendo spazio pubblico di qualità ai residenti.

D: Nel volantino parlate anche di un’area umida.
R (Luca): Sì, un laghetto integrato nel sistema del Parco, pensato per la biodiversità e la fruizione sostenibile. Ospiterebbe fauna ittica compatibile, come il persico trota, già diffuso negli ambienti d’acqua dolce lombardi.

D: Come cambierebbe la vita quotidiana con un unico Comune?
R (Alberto): Con un piano del traffico unitario, meno frammentato. Meno attraversamenti inutili, più sicurezza, più silenzio per zone come il Ceredo e il Polo, spesso penalizzate da decisioni non coordinate.

D: In conclusione, qual è il messaggio che volete lanciare?
R (Luca): Superare campanilismi e confini che oggi non hanno più senso. La fusione non è una provocazione fine a sé stessa, ma una proposta seria per costruire un territorio più coerente, più verde e più vivibile.

D: Cosa vi proponete concretamente con il volantino?
R (Luca e Alberto, all’unisono): Vogliamo avviare un percorso pubblico verso la fusione dei due Comuni. Inizieremo come gruppo di pressione civica, ma se necessario siamo pronti a presentarci alle prossime elezioni comunali. I nostri slogan lo dicono chiaramente: “Fare Meda sempre più grande” e “Fare Seregno sempre più grande”. Per noi significa una cosa sola: farle diventare una sola città.

Seregno: dalla Bicipolitana alla città ciclabile

Bicinfesta per Seregno

Nei precedenti post (leggi qui e qui) abbiamo raccontato l’arrivo della Bicipolitana a Seregno e discusso perché, almeno sulla carta, possa rappresentare un’idea interessante. Ma abbiamo anche espresso più di una perplessità: al momento l’operazione sembra assomigliare più a un intervento di immagine che a un vero progetto strutturale di mobilità ciclabile.

Per capire se questa impressione è fondata — e soprattutto per capire cosa manca davvero — vale la pena tornare indietro di 24 anni, a un documento che oggi suona sorprendentemente attuale: il testo con cui nel 2002 l’allora assessore all’Urbanistica Arturo Lanzani presentava la rete di percorsi ciclabili e pedonali di Seregno (vedi box di approfondimento sotto).

Nel suo scritto Lanzani parlava esplicitamente della necessità di costruire una “rete di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica”, non una sommatoria di tratti scollegati. Una visione che metteva insieme mobilità, qualità urbana, spazi pubblici, parchi e connessioni tra quartieri.

Non si trattava di uno slogan, ma di una progettualità articolata, fondata su cinque punti chiave:

1. due grandi direttrici ciclabili Nord–Sud ed Est–Ovest;
2. la pedonalizzazione del centro, legata alla riqualificazione urbana;
3. una circonvallazione ciclabile capace di connettere parchi e servizi;
4. una rete di percorsi ciclabili e pedonali nei parchi;
5. collegamenti sicuri tra quartieri densamente abitati e scuole e servizi pubblici.

Rileggendo oggi quel testo, colpisce non solo la chiarezza dell’impianto, ma il fatto che molti di questi obiettivi siano ancora oggi irrisolti.

Se guardiamo con onestà allo stato attuale della città, possiamo dire che:

• il punto 2 (pedonalizzazioni e riqualificazione del centro) è stato realizzato in maniera significativa, pur con limiti e contraddizioni;
• il punto 4 (percorsi nei parchi) è probabilmente quello meglio sviluppato, grazie alla presenza di aree verdi importanti come la Porada e gli altri parchi urbani.

Ma restano largamente incompiuti o marginali:

• il punto 1, cioè le grandi direttrici Nord–Sud ed Est–Ovest;
• il punto 3, la circonvallazione ciclabile;
• il punto 5, i collegamenti sicuri e continui tra quartieri e servizi quotidiani.

Ed è proprio qui che entra in gioco la Bicipolitana.

La Bicipolitana presentata dall'amministrazione comunale, 2026

Il progetto della Bicipolitana, così come presentato finora, sembra concentrarsi soprattutto sull’aspetto simbolico e comunicativo: nomi delle linee, mappe stilizzate, richiami al trasporto pubblico. Tutti elementi utili, ma che non possono sostituire infrastrutture sicure, continue e realmente funzionali per chi si muove ogni giorno in bicicletta.

Se però vogliamo essere onesti fino in fondo, va detto che la Bicipolitana comincia almeno a ragionare — seppur parzialmente — sul punto 1 della visione di Lanzani, in particolare su un possibile asse Nord–Sud. È poco? Sì. È sufficiente? No. Ma è un inizio.

Il problema è che, senza un quadro complessivo e senza una dichiarazione politica chiara su dove si vuole andare nei prossimi 10–15 anni, la Bicipolitana rischia di restare un’operazione di immagine: una mappa colorata che non cambia davvero il modo di muoversi in città.

Il richiamo al testo di Lanzani può aiutare l’amministrazione comunale a misurare il progetto della Bicipolitana rispetto a una visione ampia e lungimirante già esistente.

La domanda, oggi, è semplice e politica: "l’amministrazione intende riprendere quella visione e portarla a compimento, oppure limitarsi a interventi parziali e comunicativi?"

Se la Bicipolitana vuole essere qualcosa di più di un’operazione d’immagine, deve diventare l’inizio consapevole di una strategia complessiva, coerente con quella progettualità lungimirante del 2002 e aggiornata alle urgenze ambientali e climatiche del presente.

Perché la vera sfida non è disegnare nuove linee sulle mappe, ma cambiare davvero le priorità della città.

Documento / Il testo di Arturo Lanzani - anno 2002

Volantino "Seregno città ciclabile", 2002

Una rete di percorsi ciclabili e pedonali per una città verde e ospitale

Le prime piste ciclabili vengono realizzate a Seregno nel corso degli anni Ottanta (via Cadore e via Monti). Si tratta di iniziative importanti. Per la prima volta, a fronte di un traffico automobilistico sempre più intenso, si pensano percorsi protetti per i ciclisti e si intuisce quanto sia importante favorire questa forma di mobilità locale alternativa all’auto.

Solo nella seconda metà degli anni Novanta, tuttavia, la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili si fa più intensa e soprattutto si inquadra in un disegno complessivo, in un’ipotesi di costruzione di una “rete” di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica.

Pianta delle piste ciclabili, 2002

La carta qui riprodotta indica il momentaneo punto di arrivo di queste realizzazioni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali già realizzati) e le principali iniziative programmate per i prossimi anni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali previsti). La carta fornisce dunque un servizio per chi oggi si muove in bicicletta, ma rappresenta anche l’esplicitazione di un programma che l’Amministrazione comunale è impegnata a realizzare, coerentemente con quanto previsto dal PRG approvato nel 1998 e con la successiva programmazione delle opere pubbliche, in forme nel tempo sicuramente integrabili e perfezionabili sulla base di eventuali proposte da parte di cittadini e associazioni.

Nella carta si colgono i cinque principali principi ispiratori di quanto fin qui realizzato e di quanto previsto nei prossimi anni:

• a) la creazione di due percorsi che attraversano la città da nord a sud e da est a ovest (il primo in via di ultimazione, il secondo in gran parte ancora da realizzare);
• b) la pedonalizzazione di alcune strade e piazze del centro, connessa a questi due percorsi ciclabili e strettamente legata alla valorizzazione delle attuali vie commerciali, alla riqualificazione di strade e piazze storiche, di piazza Risorgimento e alla realizzazione del nuovo Municipio (pedonalizzazione ancora limitatamente avviata);
• c) la costruzione, già in buona parte realizzata, di una sorta di “circonvallazione” ciclabile della città che attraversa i principali spazi rimasti inedificati e connette i principali parchi urbani e molti importanti servizi pubblici (scuole, attrezzature sportive, ecc.);
• d) una più fitta rete di percorsi pedonali e ciclabili con funzioni ricreative nel Parco 2 Giugno, alla Porada, nel Parco Falcone e Borsellino al San Carlo e nel Meredo;
• e) infine, la realizzazione di alcuni percorsi di connessione tra quartieri densamente abitati e le principali scuole o servizi pubblici (al Dosso, al Fuin, al Lazzaretto, a Sant’Ambrogio, al Ceredo, a Santa Valeria, ecc.).

La carta non consente invece di cogliere appieno come questa rete ciclo-pedonale possa e potrebbe connettersi con una serie di percorsi sovralocali e, in particolare:

• a) con la pista ciclabile della Nuova Valassina, purtroppo a oggi realizzata solo parzialmente e tuttora priva sia delle sistemazioni a verde originariamente previste sia di un efficiente programma manutentivo;
• b) con un possibile e auspicabile percorso ciclabile che, da est a ovest, connetta la pista ciclabile in via di realizzazione nel Parco del Lambro (dal Parco di Monza a Carate) e i numerosi percorsi ciclabili delle Groane, attraversando i comuni di Carate Brianza, Albiate, Seregno, Seveso e Barlassina e riutilizzando non pochi tratti già autonomamente realizzati dai singoli comuni.

La speranza è che, con l’impegno di tutti, nel prossimo decennio possa realizzarsi appieno e perfezionarsi non solo l’intera rete di percorsi prevista a Seregno, ma anche questi importanti collegamenti intercomunali, in una Brianza più rispettosa dell’ambiente e del paesaggio e più vivibile per i suoi cittadini.

Prof. Arch. Arturo Lanzani
Assessore all’Urbanistica

Bicipolitana di Seregno: perché vale la pena continuare a parlarne

I tabelloni della rete ciclabile di Seregno, anno 2002

Dopo la pubblicazione del post sulla futura Bicipolitana di Seregno (cliccare qui) sono emerse alcune osservazioni critiche nel confronto informale con persone che la città la attraversano quotidianamente in bicicletta. Considerazioni arrivate in forma privata, ma dirette e puntuali, che ci sono sembrate utili per chiarire meglio alcuni passaggi e, soprattutto, per provare ad andare un po’ più a fondo nel merito del progetto.

Una delle osservazioni più nette riguarda l’uso stesso delle parole. Parlare di “rete” ciclabile, guardando lo stato attuale dei percorsi, appare a molti eccessivo. E in effetti la Bicipolitana di Seregno, almeno nella sua prima fase, non nasce come una rete articolata, ma come la riqualificazione e la messa in evidenza di un asse principale, con una diramazione verso Carate Brianza. Chiamarla “bicipolitana” può sembrare ambizioso, se non addirittura fuorviante, soprattutto quando i tratti interessati coincidono in parte con ciclopedonali strette, marciapiedi promiscui e percorsi interrotti da barriere e discontinuità.

L’ironia, in questi casi, viene quasi spontanea. Ma dietro il sorriso c’è una questione seria: una mappa colorata non rende automaticamente sicuro o funzionale uno spazio. Se il percorso resta di fatto un marciapiede adattato, con conflitti continui e poca leggibilità, il nome conta poco. Ed è su questo punto che le osservazioni raccolte colpiscono nel segno.

Nel precedente post si parlava del rischio che la bicipolitana resti un’operazione di comunicazione se non accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Alcuni dei confronti successivi fanno notare che forse non si tratta nemmeno di un rischio, ma di una constatazione: per come il progetto è stato pensato e presentato oggi, la dimensione simbolica sembra prevalere su quella trasformativa.

Non è una critica infondata. La storia recente della mobilità ciclabile a Seregno è fatta anche di progetti annunciati, pannelli informativi e visioni che, a distanza di anni, non hanno prodotto una rete continua e davvero usabile. Il confronto con vecchi progetti, risalenti anche a vent’anni fa, alimenta la sensazione di un passo indietro più che di un progresso, soprattutto per chi usa la bici ogni giorno e vede con facilità dove si potrebbe intervenire in modo semplice ed efficace.

Questo non significa che tutto sia da buttare. Alcuni interventi recenti, come la velostazione in stazione, rispondono a bisogni reali e hanno un senso chiaro, soprattutto per chi arriva dal nord della città e utilizza il treno. Altri, come i nuovi parcheggi coperti per biciclette, appaiono invece più discutibili, sia per costi che per utilizzo effettivo, con il paradosso – segnalato anche in modo ironico – di essere spesso occupati da motocicli.

Le considerazioni emerse pongono però anche una domanda più ampia: che tipo di città vuole essere Seregno dal punto di vista della mobilità? Se l’obiettivo è davvero favorire l’uso quotidiano della bicicletta, allora la bicipolitana non può restare un intervento isolato. Servono collegamenti realmente percorribili da Desio a Giussano e verso Carate, e poi il coraggio di estendere il ragionamento ad altri assi urbani fondamentali, come Monti, Parini, Stoppani, Wagner. E serve, soprattutto, una politica sistematica di moderazione del traffico, senza la quale qualsiasi percorso ciclabile resta fragile.

In qualche scambio, con una battuta solo apparentemente provocatoria, è stata evocata persino una “buspolitana”: una rete di trasporto pubblico urbano finalmente leggibile ed efficace. L’ironia aiuta a sdrammatizzare, ma il punto è serio. La mobilità sostenibile non si costruisce per compartimenti stagni, né con un solo progetto bandiera.

Proprio per questo, alla luce delle osservazioni emerse nel confronto, abbiamo deciso di proseguire il discorso. Non per bocciare la Bicipolitana di Seregno, ma per capire se e come possa diventare qualcosa di più di un’operazione di immagine. Continuare a parlarne, raccogliere punti di vista diversi e pretendere coerenza tra parole e spazio urbano è probabilmente il minimo indispensabile. Anche perché, come spesso accade, la distanza tra una buona idea e una città migliore non sta nei rendering, ma nelle scelte quotidiane.

La bicipolitana arriva a Seregno: un’idea semplice, una sfida complessa

La bicipolitana di Seregno. Linea 1 da Desio a Giussano. Linea 2 diramazione verso Carate Brianza

Negli ultimi anni molte città italiane hanno iniziato a parlare di bicipolitana, un termine che richiama volutamente la metropolitana ma che viene applicato alla mobilità ciclabile. Come spiegava Il Post nel 2023, l’idea non è tanto quella di costruire nuove piste ciclabili ovunque, quanto di mettere ordine e dare continuità a ciò che già esiste, creando una rete riconoscibile, leggibile e facile da usare anche per chi non è un ciclista esperto. In questo modo la bicicletta smette di essere solo uno strumento per il tempo libero e diventa, almeno nelle intenzioni, un vero mezzo di trasporto quotidiano.

Anche Seregno si appresta ora a intraprendere questa strada. Il sindaco Alberto Rossi ha annunciato che nel corso del 2026 prenderà avvio la bicipolitana di Seregno, a partire dalla Linea 1, che collegherà Desio e Giussano lungo l’asse nord–sud, e dalla Linea 2, che non sarà una linea autonoma ma una diramazione della prima verso Carate Brianza, lungo l’asse della SS36. Una terza linea è prevista come possibile sviluppo futuro, ma al momento resta ancora da definire. Il progetto è stato formalizzato con l’approvazione, alla fine dello scorso anno, del Documento di Indirizzo alla Progettazione da parte del Comune.

Ma cos’è davvero una bicipolitana? Non esiste una definizione unica. Il termine nasce a Pesaro, la prima città ad adottarlo, e viene poi ripreso da realtà molto diverse tra loro, come Bologna, Firenze, Rimini o, più vicina a noi, Desio. In tutti i casi, però, l’idea è quella di organizzare la rete ciclabile come una mappa di linee, ciascuna con un colore e una direzione chiara, che collegano quartieri, scuole, stazioni, parchi e servizi. La bicipolitana, quindi, non coincide automaticamente con nuove infrastrutture, ma è fatta anche di segnaletica chiara, continuità dei percorsi, messa in sicurezza dei punti critici, integrazione con il trasporto pubblico e capacità di comunicare in modo semplice come muoversi in bici in città.

Nel caso di Seregno, il progetto parte da una scelta precisa: valorizzare e rendere più leggibile la rete esistente. La Linea 1 segue in gran parte strade e percorsi già presenti, coincidenti anche con il tracciato ciclabile di interesse provinciale Giussano–Nova. Da questa dorsale principale si sviluppa la Linea 2 verso Carate Brianza, pensata come estensione funzionale dell’asse nord–sud e non come linea indipendente. Gli interventi previsti riguardano soprattutto la segnaletica dedicata, l’evidenziazione dei punti di conflitto con il traffico motorizzato, il miglioramento degli attraversamenti e l’indicazione chiara dei collegamenti verso quartieri, scuole, impianti sportivi, parchi e stazione ferroviaria. L’investimento iniziale è contenuto, poco meno di 90 mila euro, e conferma l’impostazione “leggera” del progetto: prima costruire la rete e la sua riconoscibilità, poi eventualmente rafforzarla nel tempo.

I sei percorsi della Bicipolitana di Desio

Guardando a pochi chilometri di distanza, l’esperienza di Desio offre un termine di confronto interessante. Qui la bicipolitana è inserita in un piano più ampio che comprende zone 30 diffuse, doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico, interventi di moderazione del traffico e una rete secondaria ciclopedonale. Il risultato non è solo una mappa di linee colorate, ma un tentativo di rendere le strade più vivibili e sicure per tutti, ciclisti e non. È un aspetto che può rappresentare uno spunto importante anche per Seregno.

I punti di forza del progetto seregnese sono evidenti. C’è una visione di rete che supera la logica dei singoli tratti scollegati, c’è un’attenzione ai collegamenti sovracomunali con Desio, Giussano e Carate Brianza, e c’è la volontà di attivare rapidamente la bicipolitana senza attendere grandi opere. Soprattutto, il progetto manda un messaggio culturale chiaro: la bicicletta può essere un mezzo di trasporto ordinario, adatto agli spostamenti quotidiani.

Allo stesso tempo, non mancano le criticità. Il rischio, già evidenziato nel dibattito nazionale, è che la bicipolitana resti in parte un’operazione di comunicazione se non è accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Segnalare un percorso non basta se le strade restano veloci e poco accoglienti, soprattutto per chi non è abituato a muoversi in bici. Anche il tema delle zone 30, uno degli strumenti più efficaci per ridurre gli incidenti, sembra per ora restare sullo sfondo. Inoltre, l’uso di strade esistenti può creare discontinuità o punti critici che scoraggiano gli utenti meno esperti, e il progetto appare ancora molto tecnico, con poco spazio esplicito per il coinvolgimento attivo di cittadini e associazioni.

Proprio per questo, la Bicipolitana di Seregno andrebbe letta come un punto di partenza, non come un traguardo. Accompagnarla con una diffusione reale delle zone 30, intervenire sui nodi più pericolosi, rafforzare il legame con la stazione ferroviaria e monitorarne l’uso nel tempo potrebbe trasformarla da buona idea a infrastruttura davvero utile. La bicipolitana, da sola, non basta. Ma può diventare la spina dorsale di una città più calma, accessibile e vivibile, se inserita in una visione più ampia di trasformazione dello spazio urbano.

Tangenziale Meda-Seregno. Assemblea di quartiere e viabilità: quando i cittadini aiutano a correggere i progetti

La rotatoria Einaudi / Wagner vista dall'alto. Immagine tratta dalla pagina Facebook del Comune di Seregno.

Nell’articolo pubblicato martedì 20 gennaio dal Giornale di Seregno, il sindaco di Meda afferma che la nuova rotatoria tra le vie Einaudi e Wagner sarebbe stata “studiata per ripristinare il doppio senso di circolazione su via Einaudi”. Una dichiarazione che, letta oggi, non può che far piacere: il ripristino del doppio senso è una richiesta che come cittadini e come blog Brianza Centrale abbiamo avanzato più volte, nell’interesse della vivibilità del quartiere Ceredo e di una gestione più razionale del traffico.

L'articolo pubblicato su "Il Giornale di Seregno" del 20/01/2026

Tuttavia, se in questi mesi sono emersi dubbi e perplessità, non è certo per fantasia o “sogni” di qualcuno, ma per elementi oggettivi. Sia il progetto originario sia la realizzazione concreta della nuova rotatoria Einaudi/Wagner consentono infatti il solo transito in senso unico in direzione nord. Si tratta però di una configurazione che può essere corretta con una modifica di poco conto, tale da consentire il ripristino del doppio senso di circolazione. È un dato tecnico, non un’opinione.

Il progetto della rotonda appena realizzata su via Einaudi/Wagner. Come si può notare, da via Cadore / Indipendenza, è consentito il solo transito in senso unico in direzione nord.

Per questo va riconosciuto un merito importante all’assemblea del quartiere Ceredo di Seregno: aver sollevato la questione pubblicamente ha permesso di chiarire un aspetto che altrimenti sarebbe passato sotto silenzio e ha spinto le due amministrazioni coinvolte a prendere atto della necessità di correggere quanto indicato dal progetto.

Via Indipendenza: il senso unico non è un’invenzione

PGTU Meda. Particolare Tav. 8

PGTU Meda. Part. Tav. 9

Sul tema del senso unico in via Indipendenza, stupisce leggere prese di distanza così nette. Il sindaco Santambrogio infatti afferma: «Non è assolutamente vero». Nessuno se lo è “inventato”: è nero su bianco nel PGTU di Meda approvato nel 2018.

Estratto dal PGTU Meda

Quel documento prevedeva il senso unico proprio per deviare il traffico di attraversamento sugli assi esterni, garantire l’accessibilità alle attività e riqualificare la via, incrementando anche gli spazi di sosta.

Prendiamo atto del cambio di posizione, motivato dalla presenza di un supermercato e di alcune attività. Curiosamente, si tratta delle stesse motivazioni che il Piano utilizzava per proporre l’istituzione del senso unico.

La rotatoria di via Cadore

La rotatoria di via Cadore prevista dal progetto di Pedemontana

Infine, un passaggio sulla futura rotatoria di via Cadore. È stata richiamata l’ipotesi di una soluzione definita “a biscotto”, senza che al momento siano stati presentati elaborati o indicazioni progettuali che ne chiariscano caratteristiche e funzionamento.

Quella di via Cadore è in ogni caso una rotatoria che rappresenta un nodo viabilistico strategico, fondamentale per la fluidificazione del traffico in un’area già oggi molto sollecitata. Proprio per questo, qualsiasi soluzione dovrà essere il risultato di una progettazione estremamente accurata, basata su flussi di traffico reali e su scenari futuri.

L’obiettivo deve essere uno solo: ridurre congestionamenti, rallentamenti e blocchi, anche prevedendo l’indirizzamento delle automobili lungo percorsi obbligati e più funzionali, che possono comportare tragitti leggermente più lunghi. È una scelta che va nella direzione giusta, perché meno traffico fermo significa anche meno inquinamento, meno rumore e una migliore qualità della vita per chi vive nei quartieri interessati.

Seregno. Ceredo al centro dei cambiamenti: perché è importante partecipare all’assemblea di martedì 13 gennaio

Martedì 13 gennaio 2026, alle ore 21, presso il Centro Ambientale di via Alessandria a Seregno, si terrà l’assemblea pubblica del Comitato di quartiere Ceredo. Un appuntamento che assume una valenza particolare e strategica, perché arriva in una fase cruciale per il quartiere, destinato nei prossimi mesi – e anni – a essere profondamente interessato da importanti interventi sulla viabilità.

Non si tratta di singoli lavori isolati, ma di un insieme di opere che rischiano di modificare in modo strutturale i flussi di traffico, la qualità dello spazio urbano e la vivibilità del quartiere. Proprio per questo è fondamentale informarsi, capire e partecipare.

1. La rotatoria Wagner–Einaudi

È in fase di completamento la rotatoria all’incrocio tra via Wagner e via Einaudi. L’avvio dei lavori, a fine ottobre, ha generato comprensibili criticità per il traffico di attraversamento del quartiere, con disagi significativi per residenti e pendolari.

La situazione è però migliorata dopo la riapertura, prima di Natale, di via Wagner e via Einaudi, chiuse temporaneamente per consentire l’esecuzione delle opere. Oggi le maggiori difficoltà di traffico possono dirsi superate.

Resta tuttavia una scelta progettuale che solleva perplessità: il mantenimento del senso unico nel tratto di via Einaudi tra via Cadore e via Wagner.
Considerando che è già prevista la realizzazione di una nuova rotatoria su via Cadore, a servizio dell’accesso alla tangenziale verso Pedemontana, sarebbe stato più logico e prudente predisporre fin da subito via Einaudi a doppio senso di marcia.

In questo modo si sarebbe evitato – e si potrebbe ancora evitare – che il traffico diretto alla nuova infrastruttura sia costretto ad attraversare il quartiere, con ricadute negative su rumore, sicurezza e qualità dell’aria.

2. La nuova rotatoria su via Cadore

Il secondo grande tema riguarda la nuova rotatoria su via Cadore, che fungerà da terminale della tangenziale verso lo svincolo di Pedemontana.
Si tratta di un’opera potenzialmente molto impattante, perché destinata ad attrarre traffico non solo locale ma anche di attraversamento.

Per questo gli interventi previsti su via Cadore – inseriti anche all’ordine del giorno dell’assemblea – dovrebbero essere affrontati con grande attenzione. Dal nostro punto di vista, non basta parlare genericamente di “mitigazione del traffico”: servono scelte chiare di limitazione del traffico.

In particolare riteniamo necessario:

• ridurre le dimensioni della rotatoria di progetto, per limitarne l’attrattività per il traffico di attraversamento;
• ripristinare il doppio senso di circolazione in via Einaudi, per distribuire meglio i flussi;
• accompagnare le opere con interventi che disincentivino il traffico parassita, tutelando il quartiere e i suoi abitanti.

3. Gli effetti sul confine con Meda

Le trasformazioni non riguardano solo Seregno. Il PGTU del Comune di Meda prevede che, una volta realizzate le due rotatorie, il traffico nel tratto terminale di via Indipendenza (proseguimento di via Cadore) diventi a senso unico in direzione Seregno.

Immagine tratta dal PGTU di Meda

È una scelta che avrà conseguenze rilevanti e che merita una valutazione attenta degli effetti sul quartiere del Ceredo e sulla viabilità complessiva dell’area.

Sempre Meda ha inoltre previsto la riqualificazione di via Indipendenza con una pista ciclabile, che dal confine con Seregno arriva fino quasi al centro cittadino. Un intervento positivo, ma che rischia di essere monco se la pista “finisce nel nulla” al confine comunale. Sarebbe auspicabile una piena interconnessione con la rete ciclabile di Seregno, per costruire una mobilità davvero sostenibile e continua, non spezzettata da confini amministrativi.

Un’assemblea da non perdere

Come si vede, i temi in discussione sono numerosi, complessi e decisivi per il futuro del quartiere Ceredo: traffico, sicurezza, qualità dello spazio pubblico, mobilità sostenibile, rapporti tra comuni confinanti.

Per questo l’assemblea di martedì non è un appuntamento come gli altri. Una partecipazione ampia e consapevole dei cittadini è fondamentale per portare osservazioni, proposte e richieste chiare alle istituzioni.

Il futuro del quartiere si decide anche così: informandosi, confrontandosi e partecipando.
Martedì 13 gennaio, ore 21: esserci conta.

Meredo di Seveso: quando le infrastrutture “degli altri” arrivano sotto casa

La frazione Meredo di Seveso rischia di trovarsi, suo malgrado, al centro di trasformazioni infrastrutturali decise altrove. Due interventi distinti – i lavori in corso della tangenziale Meda–Seregno legata a Pedemontana e il recente progetto approvato dal Comune di Seregno per la rotatoria di viale Nazioni Unite – potrebbero infatti produrre effetti significativi sul quartiere, se non verranno adottate per tempo misure efficaci per impedire o mitigare il traffico di attraversamento.

Il Meredo di Seveso è un abitato di dimensioni contenute, con una viabilità locale che ha sempre avuto una funzione prevalentemente residenziale e di collegamento interno. Le strade che lo attraversano non sono nate per sostenere flussi elevati né per svolgere il ruolo di corridoi alternativi tra grandi infrastrutture. Eppure, proprio la combinazione di nuove opere rischia di cambiare questo equilibrio.

In blu la tangenziale Meda-Seregno. In verde le strade locali che saranno interessate dai flussi di traffico verso Pedemontana

La tangenziale Meda–Seregno, una volta completata, modificherà in modo rilevante i flussi di traffico sull’intero quadrante. A questo si aggiunge il fatto che alcuni svincoli della Pedemontana, come quello di Seveso, non consentono tutte le manovre, spingendo una parte del traffico a cercare percorsi alternativi sulla rete ordinaria. In questo scenario, l’asse Vignazzola–Meredo può diventare una scorciatoia “razionale” per chi si muove tra Seregno, Meda e la Pedemontana.

Il progetto della rotatoria di viale Nazioni Unite a Seregno, pensato per migliorare l’accessibilità e la sicurezza locale, si inserisce in questo quadro più ampio. Rendere più fluide alcune manovre e abbassare le attuali barriere alla percorrenza può avere effetti che vanno oltre il territorio comunale. Se non accompagnata da misure di governo del traffico, la maggiore permeabilità della rete potrebbe incentivare ulteriormente l’uso delle strade di Meredo come percorso di attraversamento, con ricadute dirette su un quartiere che non trae benefici da queste opere, ma ne subisce i costi.

Il rischio non è teorico. Più traffico significa maggiore rumore, peggioramento della qualità dell’aria, aumento dei pericoli per pedoni e ciclisti e una perdita complessiva di vivibilità. Effetti che, in un contesto residenziale come quello del Meredo di Seveso, si avvertono in modo immediato e profondo, anche con incrementi di flusso che altrove potrebbero sembrare marginali.

Per questo è fondamentale che si passi da una logica di interventi puntuali a una visione di area vasta. Quando si progettano infrastrutture di questo respiro, che incidono sui comportamenti di mobilità di interi territori, sarebbe non solo opportuno ma doveroso interpellare anche i Comuni sui quali questi interventi possono avere un impatto, diretto o indiretto. Non si tratta di rivendicare competenze, ma di praticare quella leale collaborazione istituzionale che dovrebbe essere alla base di ogni buona pianificazione.

Il Comune di Seveso, e in particolare i residenti della frazione Meredo, non possono trovarsi a gestire ex post gli effetti di decisioni assunte altrove. Le misure per impedire il traffico di attraversamento, per moderare le velocità, per tutelare la sicurezza e l’ambiente devono essere pensate e concordate prima che i flussi si consolidino, quando è ancora possibile governare i comportamenti e non solo subirli.

Brianza 30 km/h: un'opportunità per città più sicure e sostenibili

L'introduzione del limite di velocità di 30 km/h nelle città europee sta dimostrando un impatto significativo sulla sicurezza stradale e sulla qualità della vita urbana. Secondo una ricerca condotta dal Dipartimento di Pianificazione dei Trasporti e Ingegneria della National Technical University of Athens, l'adozione di questo limite ha portato a una riduzione media del 23% degli incidenti stradali, del 37% delle vittime e del 38% dei feriti. Inoltre, sono stati registrati benefici ambientali, con una diminuzione delle emissioni del 18%, del rumore di 2,5 dB e del consumo di carburante del 7%.

Intervallo e valori medi dell'effetto quantitativo dei limiti di velocità urbani di 30 km/h

In Italia, Bologna e Firenze si distinguono tra le città che hanno implementato questa misura con risultati incoraggianti. A Bologna, si è osservata una riduzione del 14,5% degli incidenti stradali, mentre a Firenze l'adozione del limite di 30 km/h ha contribuito a un miglioramento della sicurezza per pedoni e ciclisti. Questi dati, sebbene ancora in fase di analisi, sono in linea con le tendenze osservate in altre città europee che hanno adottato il limite di velocità urbano.

Panoramica delle città più importanti - sia in termini di dimensioni che di leadership - che hanno adottato i limiti di velocità di 30 km/h, insieme ai loro obiettivi e motivazioni principali.

Esperienze consolidate in altre città come Parigi, Bruxelles e Zurigo rafforzano ulteriormente la validità di queste misure. A Parigi, ad esempio, la riduzione della velocità ha portato a una diminuzione del 40% degli incidenti e del 25% delle vittime, mentre a Bruxelles si è registrato un calo del 10% degli incidenti e del 55% delle vittime. Questi risultati suggeriscono che l'adozione su larga scala di limiti di velocità più bassi nelle aree urbane non solo migliora la sicurezza stradale, ma contribuisce anche a un ambiente più sostenibile e vivibile.

Alla luce di questi dati, è evidente che l'introduzione del limite di 30 km/h rappresenta una strategia efficace per ridurre gli incidenti, migliorare la qualità dell'aria e rendere le città più sicure e accoglienti per tutti i cittadini. L'esperienza di Bologna e Firenze, pur ancora in fase di studio, conferma il valore di questa politica e suggerisce la necessità di un'implementazione più ampia a livello nazionale ed europeo.

Questi risultati dovrebbero far riflettere anche gli amministratori delle nostre città, in particolare quelli della Brianza, affinché prendano in considerazione l'introduzione del limite di 30 km/h nelle aree urbane. Una "Brianza 30 km/h" potrebbe portare benefici simili a quelli osservati nelle altre città europee, migliorando la sicurezza stradale, riducendo l'inquinamento e rendendo i centri urbani più vivibili per tutti i cittadini.

 

Purtroppo, non tutti gli amministratori sembrano aver compreso i benefici di questa proposta. A Lissone, il Gruppo Vivi Lissone aveva portato in Consiglio Comunale la richiesta di introdurre il limite di 30 km/h, ma la maggioranza ha bocciato l'iniziativa, dimostrando una scarsa sensibilità verso un tema così importante per la sicurezza e la vivibilità urbana. È auspicabile che lo studio citato, disponibile cliccando qui, possa contribuire a far riflettere altre amministrazioni e spingerle a prendere la strada del 30 km/h, come già avvenuto con successo in molte città europee.

Erba: no ai nuovi parcheggi, serve una città senza auto!

di Roberto Fumagalli,  presidente del Circolo Ambiente "Ilaria Alpi"

Dopo aver proposto un'impostazione vecchia e pessima per la variante al PGT, ora anche per la mobilità in città il Sindaco di Erba propone soluzioni assolutamente stantie, superate e sicuramente sbagliate!
Lo diciamo come Circolo Ambiente "Ilaria Alpi" dopo aver letto della proposta del Sindaco di Erba per le modifiche viabilistiche in città, che prevedono in particolare l'individuazione di nuovi parcheggi in alcune aree prossime al centro. In questo modo si favorirebbe ancora una volta l'accesso delle automobili nel cuore della città, quando invece l'obiettivo deve essere quello di migliorare la vivibilità, attraverso la creazione di aree totalmente pedonali e corsie ciclabili, che invece attualmente a Erba non esistono.

Serve tenere lontani i veicoli dalla città, con l'obiettivo di decongestionare il centro dalla presenza delle automobili, favorendo nel contempo la circolazione di pedoni e biciclette. Al contrario, con nuovi parcheggi si pensa ancora una città 'auto-centrica', ovvero trafficata, inquinata e pericolosa. Oltretutto sembra che alcuni dei nuovi parcheggi siano previsti su aree attualmente verdi, aumentando quindi il consumo di suolo!

Ancora una volta ci chiediamo:

• possibile che gli Amministratori erbesi abbiano una visione così limitata del futuro della citta?
• possibile che per Erba nessuno sappia formulare delle valide alternative per rendere la città più vivibile e più a misura d'uomo?

Tangenzialina di Pedemontana: gli strumenti urbanistici non sono neutrali

PGT di Meda che evidenzia la rotonda della tangenziale di Pedemontana nel Comune di Seregno

PGT di Seregno dove la rotonda della tangenziale  è appena accennata

Premessa

Gianpiero T., che ci aveva già inviato alla fine di luglio alcune sue considerazioni (leggi qui), ci ha nuovamente scritto ponendoci una questione che riteniamo rilevante e che, a nostro avviso, non riguarda solo la tangenzialina ma i processi di partecipazione democratica alla formazione degli strumenti urbanistici che non devono essere solo formali ma anche sostanziali. Ci torneremo ancora sopra. Sotto trovate la lettera di Giampiero e la nostra risposta.

 

Lettera di Giampiero

 
Sono Giampiero T. e vi ringrazio della risposta alle mie considerazioni che avete pubblicato il 28 luglio scorso. In questi giorni di ritorno dalle vacanze ho letto i vostri numerosi post sempre sulla tangenzialina di Pedemontana. Devo onestamente dire che mi hanno aiutato a comprendere meglio l'impatto che avrà sul territorio. Sono rimasto stupefatto dal fatto che ci sia qualcuno che la voglia ancora, a me sembra che crei più problemi di quanti ne risolva. Ma forse è solo una mia opinione. 

Ma se vi scrivo nuovamente è per chiedervi una cosa che mi è rimasta oscura: dai vostri post mi sembra di aver capito che il Comune di Seregno non ha inserito la tangenzialina nel proprio Piano Urbano del Traffico in quanto il progetto non è stato ancora definito ed è in fase di discussione. Allora perché - la cosa si evince dalle immagini che avete pubblicato - la tangenzialina è stata inserita nei piani del traffico di Meda e Seveso? Grazie per la risposta (e per l'opera di informazione che state facendo).
Giampiero T.

Nostra risposta

La tangenzialina Meda Seregno sul sito di Pedemontana

Innanzitutto ti ringraziamo per gli apprezzamenti. Riguardo ai piani del traffico dei vari comuni interessati alla realizzazione della tangenzialina Meda-Seregno di Pedemontana hai ragione: i comuni di Meda e Seveso l'hanno inserita nelle mappe mentre Seregno non solo non l'ha considerata ma ha previsto di realizzare delle opere di mitigazione del traffico proprio su via Cadore dove dovrebbe sfociare l'arzigogolata tangenziale proveniente da Meda.

P.U.T. Seregno, 2023 - La tangenzialina di Pedemontana non è stata rappresentata

Per quanto riguarda Seregno la risposta è complessa. Molto probabilmente se le associazioni che hanno presentato le osservazioni al PUT e il nostro blog non avessero messo in luce questa contraddizione la questione della tangenzialina non sarebbe oggi all'ordine del giorno a Seregno. Sappiamo che ben tre Comitati di Quartiere si sono coordinati per chiedere un incontro con il Sindaco su questo argomento, incontro che però a tutt'oggi non ci risulta sia stato calendarizzato. Detto questo si aprono due scenari: il primo potrebbe far supporre che la tangenzialina non sia stata inserita perché ancora in fase di studio e il Comune di Seregno spera di evitare che passi dal Meredo per poi sbarcare nel quartiere Ceredo. La seconda ipotesi, che speriamo sia solo fantasiosa, ci riporta a quello che abbiamo definito nel post "Il gioco degli scacchi che scarica il traffico altrove": lasciare sedimentare il problema fino a quando non è più modificabile. Al momento propendiamo per la prima ipotesi anche se avremmo preferito che il Comune e in particolare il Sindaco su questo argomento si fossero dati da fare di più! Come detto se alcune associazioni e il nostro blog non avessero sollevato il problema nessuno ne parlerebbe!
 

P.U.T. Meda, 2018 - La tangenzialina di Pedemontana ben evidenziata

Per Meda la risposta è semplice: ha tutto l'interesse che la tangenzialina venga realizzata. Con una visione, che riteniamo poco lungimirante, ha pensato solo a spostare il problema altrove, su Seveso (in parte minore) e Seregno (in parte maggiore).
 

La tangenzialina nel PGT di Seveso

Per Seveso la situazione è più complessa. Abbiamo l'impressione che l'impatto della tangenzialina con il conseguente scarico del traffico sui quartieri Meredo e Baruccana non siano stati attentamente valutati e che abbiano recepito semplicemente le indicazioni di Pedemontana.
 

Questo dimostra ancora una volta come gli strumenti di pianificazione non siano neutri e che quello che vale per un comune non vale per gli altri.

Continueremo la nostra opera di informazione e di coinvolgimento della popolazione.

 

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Rassegna stampa

 

Il Cittadino, 2 settembre 2023

 

Il progetto della tangenzialina Meda-Seregno è in fase di "evoluzione". Possiamo ancora influenzare il processo decisionale!

Via Cadore a Seregno, dove "sbarcherà" la tangenzialina di Pedemontana

Nel quadro della discussione del Piano Urbano del Traffico (PUT) di Seregno, approvato lo scorso mese di marzo, uno dei punti trattati ha riguardato il mancato inserimento del progetto della tangenzialina di Pedemontana che attraverserebbe il Parco del Meredo e i possibili impatti sul quartiere del Ceredo. Questa lacuna ha spinto diverse associazioni locali a far sentire la loro voce, evidenziando l'importanza di considerare attentamente l'impatto di tale infrastruttura sul territorio circostante.

P.U.T. Seregno. Via Cadore, dove sbarcherà la tangenzialina, è una delle vie con tasso di incidentalità più alto

L'osservazione presentata dalle associazioni è stata "parzialmente accolta" dall'amministrazione comunali che ha chiarito che il progetto di mitigazione del traffico di via Cadore inevitabilmente si coordinerà con altre progettazioni che potrebbero interferire. Ma l'aspetto più rilevante di questa risposta è l'indicazione che il progetto complessivo della tangenzialina di Pedemontana è ancora in una fase di "evoluzione". Questa ammissione suggerisce che le caratteristiche della tangenzialina stessa potrebbero non essere ancora completamente definite.

P.U.T. di Seregno. Controdeduzione sulla tangenzialina di Pedemontana

È in questo contesto che la voce dei Comitati di Quartiere, delle associazioni locali e dei cittadini diventa di fondamentale importanza. L'idea che il progetto sia ancora in evoluzione apre la porta a un'opportunità di "ripensare" la tangenzialina e di considerare attentamente le implicazioni che essa avrebbe sul paesaggio, sull'ambiente e sulla vita dei cittadini.

P.U.T. Seregno. Le opere di mitigazione previste su Via Cadore, incompatibili con l'innesto della tangenzialina di Pedemontana

La tangenzialina rappresenterebbe un'importante infrastruttura stradale, ma è chiaro che le decisioni riguardanti la sua realizzazione dovrebbero essere prese con attenzione e sensibilità. I Comitati di Quartiere, insieme alle associazioni locali e ai cittadini, possono giocare un ruolo cruciale nel contribuire a questa riflessione. Le loro preoccupazioni e suggerimenti possono influenzare il processo decisionale e indirizzarlo verso una soluzione che sia più consapevole degli aspetti ambientali e delle esigenze della comunità.

In conclusione, il dibattito intorno al progetto della tangenzialina di Pedemontana nel Parco del Meredo rappresenta una sfida significativa per la comunità di Seregno. La fase di "evoluzione" del progetto offre un'opportunità di riflessione e revisione, in cui la partecipazione attiva dei cittadini può fare la differenza. 

 

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La tangenzialina di Pedemontana a Seregno all'esame dei Comitati di Quartiere

Via Cadore a Seregno

L'eco delle preoccupazioni legate alla tangenzialina Meda-Seregno di Pedemontana sta crescendo, e a dar voce a tali timori sono i Comitati dei Quartieri Sant'Ambrogio, Ceredo e Santa Valeria. Questi gruppi cittadini stanno approfondendo la questione per preservare l'integrità del territorio e la qualità della vita delle comunità coinvolte.

La discussione sulle implicazioni della tangenzialina non è limitata solamente al consumo di suolo all'interno del Parco del Meredo. C'è una crescente inquietudine riguardo al possibile traffico indotto che potrebbe scaturire dalle strade interne del parco stesso. Oltre al timore del deterioramento della preziosa area naturale, ciò solleva preoccupazioni sul possibile impatto sulla viabilità e sulla tranquillità dei quartieri limitrofi.

In blu la tangenzialina Meda Seregno. In arancione e verde chiaro il possibile traffico che potrebbe riversarsi sulle vie Cadore, Wagner e Saronno

La convergenza della tangenzialina su via Cadore è un punto di particolare allarme. I residenti del Quartiere Ceredo sono preoccupati che ciò possa causare congestione e disagio, considerando che questa zona è già attraversata da un notevole flusso di autovetture. Inoltre, la vicinanza del plesso scolastico Aldo Moro di via Tiziano rende ancora più cruciale la valutazione di tali impatti.

Un altro motivo di apprensione è la potenziale diramazione della tangenzialina su via Einaudi, con l'aggiunta di una nuova rotonda su via Wagner. Questa arteria stradale è già interessata da un traffico intenso, e la presenza dell'oratorio di Santa Valeria, seguita dalla scuola Primaria Stoppani e dal Collegio Ballerini, suscita ulteriori timori tra i residenti.

È evidente che i Comitati di Quartiere hanno intenzione di affrontare la questione della tangenzialina con un approccio olistico, considerando l'intero spettro di impatti potenziali sul territorio e sulla vita delle comunità locali. La loro mobilitazione riflette la consapevolezza dell'importanza di coinvolgere attivamente le autorità locali e di cercare soluzioni sostenibili ed equilibrate per preservare il patrimonio naturale e la qualità della vita di tutti i cittadini coinvolti. Un incontro chiesto per settembre con il Sindaco Alberto Rossi testimonia l'impegno dei comitati nel cercare risposte concrete alle loro legittime preoccupazioni.

 

Rassegna stampa

Il Giornale di Seregno, 22 agosto 2023

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