Seregno: dalla Bicipolitana alla città ciclabile

Bicinfesta per Seregno

Nei precedenti post (leggi qui e qui) abbiamo raccontato l’arrivo della Bicipolitana a Seregno e discusso perché, almeno sulla carta, possa rappresentare un’idea interessante. Ma abbiamo anche espresso più di una perplessità: al momento l’operazione sembra assomigliare più a un intervento di immagine che a un vero progetto strutturale di mobilità ciclabile.

Per capire se questa impressione è fondata — e soprattutto per capire cosa manca davvero — vale la pena tornare indietro di 24 anni, a un documento che oggi suona sorprendentemente attuale: il testo con cui nel 2002 l’allora assessore all’Urbanistica Arturo Lanzani presentava la rete di percorsi ciclabili e pedonali di Seregno (vedi box di approfondimento sotto).

Nel suo scritto Lanzani parlava esplicitamente della necessità di costruire una “rete di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica”, non una sommatoria di tratti scollegati. Una visione che metteva insieme mobilità, qualità urbana, spazi pubblici, parchi e connessioni tra quartieri.

Non si trattava di uno slogan, ma di una progettualità articolata, fondata su cinque punti chiave:

1. due grandi direttrici ciclabili Nord–Sud ed Est–Ovest;
2. la pedonalizzazione del centro, legata alla riqualificazione urbana;
3. una circonvallazione ciclabile capace di connettere parchi e servizi;
4. una rete di percorsi ciclabili e pedonali nei parchi;
5. collegamenti sicuri tra quartieri densamente abitati e scuole e servizi pubblici.

Rileggendo oggi quel testo, colpisce non solo la chiarezza dell’impianto, ma il fatto che molti di questi obiettivi siano ancora oggi irrisolti.

Se guardiamo con onestà allo stato attuale della città, possiamo dire che:

• il punto 2 (pedonalizzazioni e riqualificazione del centro) è stato realizzato in maniera significativa, pur con limiti e contraddizioni;
• il punto 4 (percorsi nei parchi) è probabilmente quello meglio sviluppato, grazie alla presenza di aree verdi importanti come la Porada e gli altri parchi urbani.

Ma restano largamente incompiuti o marginali:

• il punto 1, cioè le grandi direttrici Nord–Sud ed Est–Ovest;
• il punto 3, la circonvallazione ciclabile;
• il punto 5, i collegamenti sicuri e continui tra quartieri e servizi quotidiani.

Ed è proprio qui che entra in gioco la Bicipolitana.

La Bicipolitana presentata dall'amministrazione comunale, 2026

Il progetto della Bicipolitana, così come presentato finora, sembra concentrarsi soprattutto sull’aspetto simbolico e comunicativo: nomi delle linee, mappe stilizzate, richiami al trasporto pubblico. Tutti elementi utili, ma che non possono sostituire infrastrutture sicure, continue e realmente funzionali per chi si muove ogni giorno in bicicletta.

Se però vogliamo essere onesti fino in fondo, va detto che la Bicipolitana comincia almeno a ragionare — seppur parzialmente — sul punto 1 della visione di Lanzani, in particolare su un possibile asse Nord–Sud. È poco? Sì. È sufficiente? No. Ma è un inizio.

Il problema è che, senza un quadro complessivo e senza una dichiarazione politica chiara su dove si vuole andare nei prossimi 10–15 anni, la Bicipolitana rischia di restare un’operazione di immagine: una mappa colorata che non cambia davvero il modo di muoversi in città.

Il richiamo al testo di Lanzani può aiutare l’amministrazione comunale a misurare il progetto della Bicipolitana rispetto a una visione ampia e lungimirante già esistente.

La domanda, oggi, è semplice e politica: "l’amministrazione intende riprendere quella visione e portarla a compimento, oppure limitarsi a interventi parziali e comunicativi?"

Se la Bicipolitana vuole essere qualcosa di più di un’operazione d’immagine, deve diventare l’inizio consapevole di una strategia complessiva, coerente con quella progettualità lungimirante del 2002 e aggiornata alle urgenze ambientali e climatiche del presente.

Perché la vera sfida non è disegnare nuove linee sulle mappe, ma cambiare davvero le priorità della città.

Documento / Il testo di Arturo Lanzani - anno 2002

Volantino "Seregno città ciclabile", 2002

Una rete di percorsi ciclabili e pedonali per una città verde e ospitale

Le prime piste ciclabili vengono realizzate a Seregno nel corso degli anni Ottanta (via Cadore e via Monti). Si tratta di iniziative importanti. Per la prima volta, a fronte di un traffico automobilistico sempre più intenso, si pensano percorsi protetti per i ciclisti e si intuisce quanto sia importante favorire questa forma di mobilità locale alternativa all’auto.

Solo nella seconda metà degli anni Novanta, tuttavia, la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili si fa più intensa e soprattutto si inquadra in un disegno complessivo, in un’ipotesi di costruzione di una “rete” di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica.

Pianta delle piste ciclabili, 2002

La carta qui riprodotta indica il momentaneo punto di arrivo di queste realizzazioni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali già realizzati) e le principali iniziative programmate per i prossimi anni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali previsti). La carta fornisce dunque un servizio per chi oggi si muove in bicicletta, ma rappresenta anche l’esplicitazione di un programma che l’Amministrazione comunale è impegnata a realizzare, coerentemente con quanto previsto dal PRG approvato nel 1998 e con la successiva programmazione delle opere pubbliche, in forme nel tempo sicuramente integrabili e perfezionabili sulla base di eventuali proposte da parte di cittadini e associazioni.

Nella carta si colgono i cinque principali principi ispiratori di quanto fin qui realizzato e di quanto previsto nei prossimi anni:

• a) la creazione di due percorsi che attraversano la città da nord a sud e da est a ovest (il primo in via di ultimazione, il secondo in gran parte ancora da realizzare);
• b) la pedonalizzazione di alcune strade e piazze del centro, connessa a questi due percorsi ciclabili e strettamente legata alla valorizzazione delle attuali vie commerciali, alla riqualificazione di strade e piazze storiche, di piazza Risorgimento e alla realizzazione del nuovo Municipio (pedonalizzazione ancora limitatamente avviata);
• c) la costruzione, già in buona parte realizzata, di una sorta di “circonvallazione” ciclabile della città che attraversa i principali spazi rimasti inedificati e connette i principali parchi urbani e molti importanti servizi pubblici (scuole, attrezzature sportive, ecc.);
• d) una più fitta rete di percorsi pedonali e ciclabili con funzioni ricreative nel Parco 2 Giugno, alla Porada, nel Parco Falcone e Borsellino al San Carlo e nel Meredo;
• e) infine, la realizzazione di alcuni percorsi di connessione tra quartieri densamente abitati e le principali scuole o servizi pubblici (al Dosso, al Fuin, al Lazzaretto, a Sant’Ambrogio, al Ceredo, a Santa Valeria, ecc.).

La carta non consente invece di cogliere appieno come questa rete ciclo-pedonale possa e potrebbe connettersi con una serie di percorsi sovralocali e, in particolare:

• a) con la pista ciclabile della Nuova Valassina, purtroppo a oggi realizzata solo parzialmente e tuttora priva sia delle sistemazioni a verde originariamente previste sia di un efficiente programma manutentivo;
• b) con un possibile e auspicabile percorso ciclabile che, da est a ovest, connetta la pista ciclabile in via di realizzazione nel Parco del Lambro (dal Parco di Monza a Carate) e i numerosi percorsi ciclabili delle Groane, attraversando i comuni di Carate Brianza, Albiate, Seregno, Seveso e Barlassina e riutilizzando non pochi tratti già autonomamente realizzati dai singoli comuni.

La speranza è che, con l’impegno di tutti, nel prossimo decennio possa realizzarsi appieno e perfezionarsi non solo l’intera rete di percorsi prevista a Seregno, ma anche questi importanti collegamenti intercomunali, in una Brianza più rispettosa dell’ambiente e del paesaggio e più vivibile per i suoi cittadini.

Prof. Arch. Arturo Lanzani
Assessore all’Urbanistica