Consumo di suolo e traffico nei quartieri: cosa non torna nella tangenziale Meda–Seregno

Le criticità ambientali e viabilistiche evidenziate da un articolo di Enrico Radice su Medinforma.

Immagine elaborata da Enrico Radice (Medinforma) 

La realizzazione della cosiddetta “tangenzialina di Meda”, inserita nel contesto delle opere connesse all’Autostrada Pedemontana, continua a sollevare forti perplessità sotto il profilo ambientale, urbanistico e della reale efficacia viabilistica. Un’analisi articolata di queste criticità è stata recentemente proposta da Enrico Radice in un intervento pubblicato su Medinforma il 12 gennaio 2026, a seguito dell’incontro con Pedemontana tenutosi a Seregno il 22 luglio 2025.
(Fonte: Medinforma – “Con la tangenzialina è ancora più indispensabile agevolare la viabilità intercomunale bloccata”). 

Nel corso degli anni, occupandoci della tangenziale Meda–Seregno, abbiamo sempre cercato di mantenere uno sguardo sovracomunale, consapevoli che le grandi infrastrutture non rispettano i confini amministrativi ma ridistribuiscono traffico, impatti ambientali e consumo di suolo sull’intero territorio. Pur privilegiando spesso il punto di vista di Seregno, che subisce l’intervento più invasivo, non abbiamo mai considerato questa opera come un problema esclusivamente seregnese.

Proprio per questo l’intervento di Radice, su Medinforma, assume un valore particolare: conferma molte delle criticità già evidenziate nei quartieri del Meredo e del Ceredo di Seregno e nel Meredo di Seveso, ma dimostra anche come nemmeno Meda trarrà benefici reali dall’opera.

Radice chiarisce come il tracciato della tangenziale sia stato determinato dalla volontà dell’Amministrazione comunale di Meda, e non da un percorso partecipato con i cittadini. In particolare, risultano esclusi dal processo decisionale proprio gli abitanti del Quartiere Polo, che subiranno le conseguenze più pesanti dell’infrastruttura.

Le ricadute evidenziate sono significative:

• una barriera fisica all’accesso del Parco del Meredo (Plis GruBrìa), area di grande valore ambientale;
• un’invasione infrastrutturale a ridosso delle residenze di via Po;
• attraversamenti viari giudicati “fuori da ogni logica” rispetto alla sicurezza urbana e alla tutela del territorio.

Dal punto di vista ambientale, uno degli aspetti più critici è la trasformazione di aree verdi agricole in spazi destinati a nuova urbanizzazione. La tangenzialina non valorizza il paesaggio, ma rischia di innescare:

• perdita irreversibile di suolo agricolo;
• frammentazione ecologica;
• aumento dell’impermeabilizzazione del terreno.

Tutto questo avviene senza un reale miglioramento proporzionato della mobilità, rendendo l’opera difficilmente difendibile sul piano della sostenibilità.

Il cuore dell’analisi di Radice è che la “tangenzialina di Meda” non migliora il collegamento con lo svincolo di Pedemontana per Meda, Seregno, Cabiate, Mariano Comense e per la Brianza centrale.

In particolare:

• la nuova rotatoria di via Wagner–Einaudi rimane scollegata in modo efficiente dalla rotatoria in costruzione tra via Einaudi–Indipendenza–Cadore;
• il mantenimento del senso unico di via Einaudi verso la provincia di Como costringe a lunghi percorsi alternativi.

Radice quantifica chiaramente i disagi:

• 750 metri passando da Edison–Fermi–sovrappasso Maroncelli;
• oltre 1 km passando da Wagner–Tiziano–Cadore.

Questi percorsi convoglieranno ulteriore traffico nel Quartiere Polo, aggravando l’inquinamento atmosferico e acustico.

Un passaggio centrale dell’intervento di Radice riguarda il traffico di ritorno verso lo svincolo di Meda. Secondo la sua analisi, i quartieri produttivi e commerciali non utilizzeranno la tangenzialina di via Vignazzola, ma attraverseranno direttamente il Quartiere Polo, in particolare:

• via Po,
• via Tre Venezie,
• via Gorizia.

Questo significa che Meda subirà:

• una nuova infrastruttura invasiva;
• un peggioramento della qualità urbana;
• un aumento del traffico nei quartieri residenziali,

senza risolvere le proprie criticità storiche. Un sacrificio che, come sottolinea Radice, appare difficilmente spiegabile se non guardando oltre la sola funzione viabilistica.

Nel suo intervento su Medinforma, Radice introduce un tema che raramente viene affrontato apertamente nel dibattito pubblico.
L’ipotesi che emerge dal suo articolo, e che merita un serio approfondimento, è che la tangenzialina non sia pensata prioritariamente per migliorare la mobilità, ma per ridefinire il destino urbanistico delle aree attraversate, trasformando terreni agricoli e spazi verdi in aree “strategiche”, potenzialmente edificabili o appetibili sul mercato immobiliare.

Si tratta di un’ipotesi, non di un’affermazione, ma che risulta coerente con:

• l’assenza di reali benefici viabilistici;
• la localizzazione del tracciato;
• la trasformazione irreversibile del territorio coinvolto.

In questo scenario, i costi ambientali e sociali ricadono sui quartieri più fragili, mentre i possibili benefici si concentrano altrove.

Alla luce di tutte queste considerazioni, emerge una domanda che l’intervento di Radice rende ancora più difficile da eludere: perché si vuole costruire una tangenziale che crea nuovi problemi al Meredo e al Ceredo di Seregno, al Meredo di Seveso, senza eliminare nemmeno quelli di Meda?

Se l’opera:

• non risolve il traffico,
• non tutela i quartieri,
• non salvaguarda il suolo,
• non migliora l’accesso ai servizi,

allora non siamo di fronte a un’infrastruttura necessaria, ma a una scelta politica che redistribuisce i problemi senza affrontarli davvero.

Radice indica soluzioni concrete e a basso impatto ambientale:

• apertura del tratto a senso unico di via Einaudi;
• attivazione della rotatoria via Einaudi/Trieste con collegamento a via Buozzi;
• riapertura del collegamento tra via Calabria (Meda) e via Leonardo da Vinci (Cabiate);
• completamento del collegamento di via Alla Porada, parte di una tangenziale esterna ai centri abitati da Desio al Canturino.

Soluzioni che ridurrebbero il traffico senza nuovo consumo di suolo e che richiedono solo volontà politica.