Pedemontana, tanti numeri per nascondere le domande che contano

(dc). Il blog Sì a Pedemontana Lombarda ha pubblicato un lungo post nel quale cerca di dimostrare l'utilità della nuova autostrada attraverso un'analisi dei flussi di traffico sulle principali strade della Brianza. Una mappa con molti numeri, riferimenti alle arterie più congestionate e previsioni di risparmio sui tempi di percorrenza.

A prima vista, l'argomentazione sembra convincente: le strade sono intasate, Pedemontana permetterà di viaggiare più velocemente e quindi una parte consistente del traffico si trasferirà sulla nuova infrastruttura, liberando la viabilità ordinaria.

Peccato che tra la prima e la seconda affermazione ci sia un salto logico tutt'altro che trascurabile. Il problema non è riconoscere che la Brianza abbia una situazione viabilistica critica. È evidente e nessuno lo mette in discussione. Il problema è pretendere di dimostrare che la soluzione sia necessariamente Pedemontana utilizzando dati che, per come vengono presentati, non dimostrano affatto quello che si vorrebbe far credere.

Cominciamo dal metodo. Gli autori dichiarano di aver raccolto i dati di traffico dalla rete attraverso l'intelligenza artificiale, senza però indicare con precisione le fonti, gli anni di riferimento, le modalità di rilevazione e i criteri utilizzati per rendere confrontabili i diversi valori. Non sappiamo se si tratti di medie giornaliere annuali, rilevazioni nei giorni feriali, conteggi bidirezionali o stime riferite a particolari periodi. L'intelligenza artificiale può essere uno strumento utile per raccogliere informazioni, ma non è una certificazione di attendibilità dei dati. E soprattutto non sostituisce uno studio trasportistico. Mettere sulla stessa mappa i flussi di una strada statale, di una provinciale e di un'autostrada, senza chiarire l'origine e le caratteristiche delle rilevazioni, non significa aver costruito un'analisi scientificamente attendibile.

Ma il problema più serio viene dopo. Quanti dei veicoli che oggi percorrono queste strade hanno effettivamente origine e destinazione compatibili con l'utilizzo di Pedemontana? È questa la domanda fondamentale alla quale il post non risponde.

Prendiamo il caso della Milano-Meda. Secondo il comitato, la SS35 registra oltre 100.000 veicoli al giorno e la futura B2 dovrebbe assorbirne circa 50.000. La parte restante, secondo gli autori, rischierebbe di riversarsi sulla SP44 e sulla viabilità urbana, soprattutto a causa del pedaggio. Ma da dove arriva la certezza che quei 50.000 veicoli siano effettivamente sottratti alla Milano-Meda? Il traffico che percorre una strada non è un blocco omogeneo di veicoli che può essere trasferito in massa su un'altra infrastruttura. Ci sono spostamenti locali, tragitti casa-lavoro, viaggi di attraversamento, veicoli diretti a destinazioni differenti. Per stabilire quanti automobilisti utilizzeranno la nuova autostrada occorre conoscere le matrici origine-destinazione, valutare i percorsi alternativi e considerare il costo del pedaggio. Senza queste informazioni, il confronto tra i 100.000 veicoli della Milano-Meda e i 50.000 previsti sulla B2 è poco più di un esercizio aritmetico. E c'è un'altra questione che Sì a Pedemontana sembra dimenticare: il traffico non è una quantità fissa che viene semplicemente spostata da una strada all'altra. Una nuova infrastruttura può rendere convenienti spostamenti prima non effettuati, allungare le distanze percorse, modificare le destinazioni e incentivare l'utilizzo dell'automobile. È il fenomeno del traffico indotto, ben conosciuto negli studi sulla mobilità. Insomma, non è affatto detto che Pedemontana si limiterà a redistribuire il traffico esistente. Potrebbe anche generarne di nuovo.

Per sostenere la bontà della tratta C, il post propone due esempi particolarmente suggestivi. Da Vimercate a Bovisio Masciago si passerebbe dagli attuali 50 minuti a 10 minuti. Da Bovisio a Macherio da 25 a 5 minuti. Risparmi rispettivamente di 40 e 20 minuti. Numeri indubbiamente interessanti. Ma come sono stati ottenuti? I tempi attuali sono riferiti alle ore di punta, a una giornata particolarmente congestionata oppure a una media? Sono stati rilevati o ricavati da un navigatore? E i tempi futuri sono quelli teorici di un'autostrada a traffico scorrevole oppure derivano da simulazioni che considerano i flussi effettivamente previsti? Confrontare il tempo peggiore di una strada congestionata con quello ideale di un'autostrada appena realizzata è un'operazione molto comoda, ma non particolarmente rigorosa.

C'è poi il pedaggio. Il comitato lo cita, ma sembra considerarlo una variabile secondaria. Per chi percorre quotidianamente questi tragitti, due o quattro euro a viaggio possono diventare una spesa consistente. Non tutti saranno disposti a pagare per risparmiare qualche minuto, soprattutto quando esistono alternative sulla viabilità ordinaria. E allora la domanda torna sempre la stessa: quanti veicoli utilizzeranno realmente l'autostrada e quanti continueranno a percorrere le strade esistenti? La velocità teorica di un'infrastruttura non coincide con il miglioramento effettivo della mobilità di un territorio.

Sì a Pedemontana richiama i consistenti volumi di traffico della SS36 nel tratto tra Desio e la A4, arrivando a indicare punte di 155.000 veicoli nei giorni feriali e oltre 220.000 nei fine settimana. Anche ammesso che questi valori siano corretti e riferiti a rilevazioni omogenee, cosa dimostrerebbero? Certamente che il tratto è interessato da flussi importanti. Non dimostrano però che tutti quei veicoli, o anche soltanto una quota significativa, possano essere trasferiti sulla Pedemontana. Quanti sono diretti verso la Brianza occidentale? Quanti verso Milano? Quanti hanno destinazioni a Monza e nei comuni attraversati? Quanti devono raggiungere effettivamente la A4? Sono domande indispensabili per valutare la domanda potenziale di una nuova infrastruttura. Il fatto che due strade si incrocino o siano collegate non significa che i rispettivi flussi siano automaticamente intercambiabili. Lo stesso problema si ripresenta quando vengono sommati idealmente i traffici della A4, della A8 e della A9. Un veicolo può attraversare più sezioni della rete ed essere conteggiato più volte. Senza conoscere le origini e le destinazioni degli spostamenti, quei numeri non consentono di stimare la domanda effettiva di Pedemontana.

Ancora più semplicistico è il ragionamento sulla tratta D breve. Secondo il comitato, i circa 21 chilometri tra Desio e Agrate potrebbero essere percorsi in 11-14 minuti anziché nei 40-45 minuti che si impiegherebbero oggi negli orari di punta. Anche qui, il confronto è suggestivo, ma non risponde alla questione fondamentale: è davvero necessario realizzare questa infrastruttura per risolvere i problemi di collegamento tra la SS36 e la A4? Il fatto che un nuovo collegamento possa ridurre i tempi di percorrenza non dimostra che sia la soluzione migliore, né che i benefici siano proporzionati ai costi e agli impatti sul territorio. Bisognerebbe confrontare diversi scenari: quello senza D breve, quello con la nuova autostrada e quelli che prevedono interventi alternativi sulla viabilità esistente. Occorrerebbe valutare non soltanto i minuti risparmiati da chi utilizzerà l'autostrada, ma anche il costo dell'opera, il consumo di suolo, la frammentazione degli spazi agricoli, gli impatti ambientali e gli effetti sulla rete locale. Di tutto questo nel post non si trova praticamente traccia. La D breve attraverserebbe un territorio che conserva ancora importanti spazi agricoli e ambientali, interessando anche il contesto del Parco Agricolo Nord Est. Ma evidentemente, nella contabilità del comitato, il territorio non entra nel calcolo: esistono soltanto i minuti risparmiati dagli automobilisti.

C'è un aspetto che meriterebbe molta più attenzione. Il blog sostiene che Pedemontana contribuirà a drenare il traffico dalle provinciali e dalla viabilità urbana. Ma non dimostra che questo trasferimento avverrà nella misura auspicata. Il pedaggio rappresenta un elemento determinante. Per molti spostamenti locali, soprattutto quelli di breve distanza, utilizzare l'autostrada potrebbe non essere conveniente. Di conseguenza, una quota di traffico continuerà inevitabilmente a utilizzare la rete ordinaria. Non basta quindi affermare che la nuova infrastruttura alleggerirà le strade esistenti: occorre mostrare, attraverso simulazioni verificabili, quali saranno i flussi residui, dove si concentreranno e quali conseguenze avranno sui comuni attraversati. E bisogna considerare anche le nuove strade di arroccamento, gli svincoli e i collegamenti che accompagneranno l'autostrada. Anche queste opere avranno un impatto sulla circolazione e sul territorio. Non si può raccontare soltanto la parte della storia che fa comodo.

Arriviamo così al punto centrale. Il post di Sì a Pedemontana parte da un problema reale, la congestione della Brianza, e arriva a una conclusione già scritta: serve Pedemontana. Ma una dimostrazione seria dovrebbe partire da una domanda diversa: quale soluzione consente di migliorare complessivamente la mobilità del territorio con il minor costo economico, ambientale e sociale? Dove sono il confronto con il potenziamento del trasporto pubblico, con il miglioramento del servizio ferroviario, con una diversa organizzazione della mobilità delle merci e con interventi mirati sui nodi stradali più critici? Dove sono le valutazioni sugli effetti del traffico indotto? Dove sono i bilanci complessivi delle emissioni e del consumo di suolo? Dove sono le analisi che dimostrano che i benefici dell'opera supereranno i costi che la collettività dovrà sostenere? Non basta dimostrare che un'autostrada permette di percorrere più velocemente un determinato tragitto. Bisogna dimostrare che costruirla sia la scelta migliore per il territorio.

Il post di Sì a Pedemontana ha un merito: ricorda che la Brianza soffre di una situazione viabilistica critica. Ma questo non è un argomento a favore dell'autostrada. È il punto di partenza di una discussione che dovrebbe essere molto più seria e articolata.

La congestione non è una cambiale in bianco da consegnare a chi propone nuove autostrade.

Non basta mostrare una strada intasata per giustificare la costruzione di un'altra strada. Altrimenti, seguendo questo ragionamento, ogni problema di traffico dovrebbe essere risolto costruendo nuove infrastrutture, senza mai chiedersi se questa sia davvero la soluzione più efficace e sostenibile. Il fatto che Pedemontana possa far risparmiare tempo ad alcuni automobilisti non dimostra che migliori la mobilità dell'intera Brianza. E soprattutto non dimostra che i benefici siano superiori ai costi e ai danni che l'opera produrrà sul territorio.

La domanda che Sì a Pedemontana dovrebbe porsi, prima di distribuire mappe e numeri, è molto semplice: Pedemontana risolve davvero i problemi di mobilità della Brianza o si limita a promettere percorsi più veloci a chi potrà permettersi di pagarli, lasciando comunque sulle strade locali una parte consistente del traffico e imponendo a tutti il costo ambientale di una nuova, gigantesca infrastruttura?