La metrotranvia Milano–Seregno, uno dei progetti infrastrutturali più discussi degli ultimi anni tra Milano e la Brianza, torna al centro delle polemiche. Non tanto — o non solo — per i disagi ormai ben noti legati ai cantieri, ma per un elemento ancora più grave: l’opera sta andando avanti senza certezze sulla sua conclusione.
Negli ultimi giorni, diversi sindaci dei territori coinvolti hanno reso pubbliche informazioni emerse in sede istituzionale. Il quadro è chiaro: i costi sono aumentati del 50%, passando da circa 250 a 370 milioni di euro, con un “buco” da 120 milioni ancora senza copertura certa. Parallelamente, si fanno strada ipotesi di ridimensionamento del progetto, con la possibilità che la linea non arrivi più fino a Seregno ma si fermi prima, a Paderno o al massimo a Nova Milanese.
Tradotto: cantieri già aperti lungo tutta la tratta, territori sconvolti dai lavori, ma senza la garanzia che l’infrastruttura venga completata nella sua interezza.
Parafrasando Paolo Conte, viene quasi da dire:
cantieri senza fine. Una formula che rende bene l’idea di ciò che stanno vivendo cittadini e commercianti: lavori che si aprono, si fermano, ripartono a singhiozzo, ma senza una prospettiva chiara di conclusione.
E allora la domanda diventa inevitabile: che cosa si fa adesso di tutto ciò che è già stato avviato? Che ne sarà dei cantieri aperti tra Nova e Seregno, oggi fermi o rallentati, che hanno già modificato in modo pesante la viabilità e la vita quotidiana? Che senso avrebbe il deposito tram costruito nel Parco GruBrìa, al confine tra Desio e Seregno, se i convogli non dovessero mai arrivarci?
Sono interrogativi concreti, non polemiche astratte. Perché se l’opera venisse davvero ridimensionata, il rischio sarebbe quello di lasciare sul territorio una serie di “segni permanenti”: aree trasformate e mai ripristinate, infrastrutture inutilizzate, cicatrici urbane difficili da sanare.
E qui emerge un secondo livello di responsabilità, spesso rimosso: quello del “dopo”. Perché anche nel peggiore degli scenari — blocco o riduzione dell’opera — qualcuno dovrà farsi carico del ripristino. Significa risorse per riasfaltare, riaprire strade, restituire spazi pubblici, compensare attività economiche danneggiate e, nei casi più critici, ripensare completamente l’uso di strutture già realizzate.
Ma queste risposte oggi non ci sono. E questa è forse la criticità più grave:
non esiste un piano credibile né per completare l’opera, né per gestire le conseguenze di un eventuale ridimensionamento.
La vicenda solleva quindi una questione più ampia, che va oltre il singolo progetto. È il metodo ad essere in discussione. Continuare ad avviare cantieri senza certezze finanziarie e progettuali significa trasformare interi territori in spazi sospesi, dove i disagi sono certi ma i benefici restano ipotetici.
Esperienze come questa dovrebbero insegnare qualcosa di molto semplice: prima di aprire nuovi cantieri, bisognerebbe fermarsi. Verificare con rigore che esistano tutte le condizioni per portarli a termine — risorse, tempi, sostenibilità reale — e che esista anche un piano alternativo nel caso le cose vadano diversamente.
Altrimenti il rischio è quello che oggi si materializza tra Milano e la Brianza: opere che partono ma non arrivano, territori segnati per anni e, appunto,
cantieri senza fine.
COMUNICATO STAMPA (dalla pagina FB del Comune di Desio)
Metrotranvia Milano–Seregno: i Sindaci della Brianza chiedono chiarezza e garanzie sul completamento dell’operaNella mattinata di martedì [31 marzo 2026] si è svolta, presso la Città Metropolitana di Milano, una riunione alla presenza della Consigliera delegata ai Trasporti, dei dirigenti competenti e dei rappresentanti di tutti i Comuni interessati dal tracciato della metrotranvia Milano–Seregno.
Nel corso dell’incontro è emerso con chiarezza un dato estremamente preoccupante: a fronte del caro materiali, dell’adeguamento prezzi e delle varianti, si registrano oggi extracosti di 120 milioni di euro. Questo porta ad un aumento dei costi di quasi il 50% sull’intera opera.
Tutti i Comuni della tratta si sono resi pienamente disponibili a condividere tutti i passaggi possibili con enti sovraordinati per il reperimento delle risorse (che, è perfino superfluo dirlo, non possono essere a carico dei Comuni stessi alla luce delle cifre di cui si parla).
L’aspetto davvero preoccupante e inquietante è però un altro. Tra le teoriche ipotesi di studio emerse sul futuro, si è parlato di “lotti funzionali” e di stralci dell’appalto che prevedano per un discorso di contenimento di costi la realizzazione dell’opera fino a Paderno, o eventualmente fino a Nova, escludendo la Brianza o gran parte di essa. E ci è voluto un po’ a comprendere che non si trattava di un pesce d’aprile anticipato.
Non stiamo parlando di una situazione in cui sono partiti i lavori da Milano, e arrivati a metà, qualcuno dice: “spiace, non ci sono più soldi, non si va avanti se non cambiano certe cose”: un simile scenario, estremamente spiacevole, porterebbe ad altre valutazioni. Qui siamo però in una situazione in cui in Brianza abbiamo decine di cantieri e microcantieri aperti (partiti proprio dai nostri Comuni!), città divise a metà, strade chiuse senza che nessuno ci lavori da mesi o da anni, a seconda dei casi. Per non parlare dell’ecomostro di deposito tram già costruito su un’area verde (quantomeno anni fa si è riusciti ad ottenere il dimezzamento delle altezze) al confine tra Seregno e Desio, che si troverebbe in questo scenario ad essere totalmente inutile, dato che i tram si fermerebbero tre Comuni prima.
Ora, visto che è totalmente fantascientifico pensare che si dica: “scusate, ci siamo sbagliati, in un mese vi ridiamo soldi, asfaltiamo e riportiamo tutto come prima”, deve essere estremamente chiaro che i nostri comuni non solo non prenderanno minimamente in considerazione qualsiasi ipotesi che contempli questo scenario, ma faranno in ogni modo, a ogni tavolo, e con qualsiasi azione possibile, valere le ragioni di Città che si ritrovano nella situazione sopra descritta e che non possono che ribadire che stando così le cose, quest’opera va finita, e la Brianza non può essere “stralciata” solo perché sono emerse delle evidenti criticità finanziarie.
Abbiamo fatto valere queste considerazioni, e siamo stati lieti di apprendere che tutti i nostri colleghi sindaci del milanese ci hanno appoggiato in queste considerazioni, così come la Consigliera delegata di Città Metropolitana Daniela Caputo. Abbiamo anche registrato positivamente l’apertura al discorso di ristori per i commercianti coinvolti dalla tratta, su cui continuiamo a sottolineare l’esigenza e urgenza.
Comprendiamo le complessità tecniche, burocratiche e operative delle imprese coinvolte, e ribadiamo la nostra disponibilità a collaborare con Città Metropolitana, soggetto attuatore dell’opera, per contribuire alla risoluzione dei problemi, auspicando che gli enti sovraordinati individuino rapidamente una soluzione che consenta di garantire il completamento dell’opera nei tempi previsti, perché non possiamo rimanere ancora per anni con cantieri aperti che limitano i cittadini residenti ed il commercio locale.
Nello stesso tempo, visto che le considerazioni legate allo stralcio sono emerse e non possiamo escludere che riemergano, ribadiamo con estrema fermezza che qualsiasi opzione che penalizzi la Brianza e i nostri territori sarà considerata totalmente inaccettabile, e mai potrà essere oggetto di valutazione.
- Alberto Rossi – Sindaco di Seregno
- Carlo Moscatelli – Sindaco di Desio
- Fabrizio Pagani – Sindaco di Nova Milanese
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