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| Cartellone fotografato ad Arcore in questi giorni |
a cura di Sinistra e Ambiente Meda e Circolo "Laura Conti" Legambiente Seveso
In questi giorni la maggioranza di Regione Lombardia ha varato un emendamento nell’ambito del progetto di legge denominato ‘Interventi a sostegno del tessuto economico lombardo’. L'emendamento consente l’acquisto delle azioni di Pedemontana prima detenute da Banca Intesa con un esborso di 62 milioni di euro.
La notizia ci raggiunge portata da Marco Fumagalli, Consigliere Regionale dell'M5S.
La società Autostrada Pedemontana Lombarda (APL), con un'operazione pagata con risorse pubbliche, sgrava dalla partecipazione diretta in Pedemontana Banca Intesa che prima deteneva l’8,03% del capitale sociale.
Con le azioni acquistate da Banca Intesa e con il controllo al 96% da parte di FNM (al 57,7 % di Regione Lombardia) della società Milano Serravalle (MISE), la società Autostrada Pedemontana Lombarda, dunque, è oggi quasi interamente a capitale pubblico.
Va da sé che con questa configurazioner, il rischio impresa grava esclusivamente sull'ente regionale.
Questa operazione, come le precedenti, è attuata per cercare di rendere appetibile ai privati un finanziamento per il completamento dell'autostrada, cui mancano le tratte B2, C e D.
Altro denaro pubblico che, sempre con lo stesso scopo, si va a sommare:
- ai 512 mln stanziati a febbraio 2021 a mezzo FNM per acquisire l’82,4% del capitale sociale di Milano Serravalle (MISE) presente come socia in Pedemontana;
- all'aumento di capitale sociale di APL pari a 350 mln versato ad inizio 2021;
- al fondo di garanzia ventennale dal 2025 da 450 mln di euro per coprire i debiti di Pedemontana con le banche dovute ai mancati introiti. Ogni anno 22,5 milioni di euro;
- alla gratuità concessa sulle tratte A e B1 in occasione di EXPO con un versamento ad APL di 32 mln nel 2015;
- alla DEFISCALIZZAZIONE governativa (sugli utili futuri) pari a 349 MLN di euro introdotta nel 2014.
L'ostinazione con cui si persegue l'obiettivo di realizzare il completamento è forte. Gli attuali amministratori di Regione Lombardia e in particolare dalla Lega continuano a considerare questa autostrada come strategica e cercano un rilancio dell’opera anche in vista dell'arrivo di grandi finanziamenti per le infrastrutture dal Recovery Fund a cui - in perfetto stile commedia dell’arte italiana - agganciare anche l'evento olimpico del 2026.
È una visione miope, che vuole privilegiare il trasporto su gomma, in un territorio dove la viabilità è problematica, applicando una ricetta vecchia, quella della costruzione di pesanti e impattanti arterie autostradali.
Una ricetta che comunque non può risolvere i problemi viabilistici ma che servirà solo ad attirare traffico veicolare aggiuntivo, rendendo più invivibile il territorio.
Addirittura sulle tratte A e B1 in esercizio, le percorrenze sono ben lontane da quelle inizialmente previste.
I transiti attuali (pre Covid) sono infatti attestati attorno ai 22.000 veicoli/giorno, un numero lontanissimo dalle 60.000 e più percorrenze stimate inizialmente dallo studio di fattibilità che giustificava necessità e redditività della Pedemontana.
Il completamento porterebbe a intercettare il traffico sull'attuale superstrada Milano-Lentate S.S (futura tratta B2) che attualmente supera i 100.000 veicoli/giorno. Un flusso veicolare che però non è a lunga percorrenza est-ovest ma in buona parte la somma di brevi percorrenze, un movimento cioè fatto di spostamenti locali.
Oltretutto, con l'esigenza di trasferimenti meramente territoriali, la realizzazione della tratta B2 (a pedaggio) sul sedime dell'attuale superstrada, provocherà una "fuga" alla ricerca di percorsi alternativi sulla viabilità comunale con incrementi di circolazione insostenibili. Questi numeri e questa situazione erano già evidenziati nello studio sul traffico, commissionato dalla provincia di MB e realizzato dalla soc. META e dall'Ing Debernardi nel 2016.
Già solo le considerazioni sull'analisi di viabilità e sulle percorrenze mostrano che non serviva (e non serve) una nuova autostrada di tale impatto e costo nel collegamento est/ovest. È folle fare un'autostrada solo per soddisfare spostamenti prevalentemente locali.
Se poi lo sguardo e l'analisi si amplia all'aspetto ambientale, le criticità e le ricadute, alcune delle quali già concretizzate, sono pesantissime e il "cahier des doléance" è corposo.
Con la realizzazione delle tratte A e B1 che perlopiù si è limitata al solo nastro d'asfalto con limitata viabilità complementare, si sono spazzate via intere aree verdi e agricole, il grande Bosco della Moronera a Lomazzo è stato sventrato, dimezzato quello della Battù a Lazzate. Poche le compensazioni ambientali realizzate, alcune completamente snaturate rispetto a un progetto di ricucitura del territorio.
Per la tratta B2 c'è l'invasività nel Bosco delle Querce, incombe il rischio della movimentazione del terreno ancora contaminato dalla Diossina TCDD del disastro Icmesa del 1976 con un Progetto Operativo di Bonifica "al risparmio" e insufficiente sotto molti aspetti.
Sulla tratta C e D l'asfalto e le opere di viabilità complementare e accessoria occuperebbero e sventrerebbero aree agricole, boscate e di pregio, alcune ricomprese in ambiti di tutela.
In un territorio già fortemente urbanizzato, con traffico caotico, trasporto pubblico insufficiente, pessima qualità dell'aria, naturalità deturpata e assediata non serve un'autostrada, serve il potenziamento e l'efficientamento delle linee ferroviarie sia per i pendolari sia per le merci, spostando la priorità del trasporto su gomma al ferro, serve il ripristino e la realizzazione di tranvie e di nuove tratte di metropolitana, serve attenzione e salvaguardia del territorio.
Chi si ostina a volere il completamento di questa impattante autostrada che ha un bilancio economico e ambientale disastroso, ci inganna perpetuando un modello di sviluppo sconsiderato e insostenibile e certo non vuole una vera transizione ecologica.
