Pedemontana, il pedaggio che punisce chi vive in Brianza

Casello autostrada Milano-Laghi, 1924. Fonte: Wikipedia

Pubblichiamo questo interessante contributo di Luciano Minotti pur partendo da una valutazione di fondo diversa da quella espressa nell’incipit dell’autore.
Come Brianza Centrale abbiamo sempre sostenuto che l’autostrada Pedemontana non dovesse essere realizzata: i problemi di collegamento Est-Ovest esistono, ma avrebbero potuto essere affrontati con soluzioni meno impattanti dal punto di vista ambientale, territoriale ed economico.

Detto questo, l’opera è ormai in costruzione e riteniamo doveroso intervenire su ciò che è ancora possibile correggere, per limitare almeno in parte la devastazione in corso e le ricadute negative sul territorio.

Il tema affrontato da Minotti è quindi centrale e pienamente condivisibile: non si può punire due volte la Brianza, prima con un’infrastruttura fortemente impattante e poi imponendo tariffe spropositate a cittadini e imprese che quotidianamente si muovono all’interno di un’area densamente urbanizzata. Se le tariffe oggi prospettate venissero confermate, il rischio sarebbe quello di un aumento del traffico locale sulle strade ordinarie, trasformando l’autostrada in una beffa oltre che in un danno.

MA QUANTO È CARA L’AUTOSTRADA PEDEMONTANA!
TARIFFE A CONFRONTO CON IL PONTE SULLO STRETTO

di Luciano Minotti

Non penso che l’autostrada Pedemontana possa essere qualificata come un’opera inutile.
Certamente, poteva essere concepita come infrastruttura più leggera, con meno criticità in quanto a fattibilità economico-finanziaria e a sostenibilità ambientale, ma è innegabile che la sua realizzazione interviene a colmare un fabbisogno storico di mobilità stradale nel Nord Milano e in Brianza, in particolare per quanto riguarda i collegamenti Est-Ovest.

Di problemi aperti ce ne sono ancora molti. Tra questi la questione della tratta terminale (D lunga o D breve), senza la quale il nuovo sistema autostradale non può funzionare, perché va a sbattere a Vimercate, e la questione delle compensazioni ambientali (che fine hanno fatto la Greenway e i soldi stanziati per la sua realizzazione?).

Un altro problema molto importante riguarda le tariffe ed è questo il tema trattato nelle presenti note.

La Pedemontana nel tratto brianzolo è molto diversa dalle normali autostrade, realizzate per essere utilizzate per gli spostamenti medio-lunghi. La Pedemontana, nel tratto che attraversa la conurbazione della Brianza, è una “autostrada urbana”, che verrà utilizzata soprattutto per gli spostamenti brevi dai cittadini e dalle imprese che abitano la “città della Brianza”.

Non è azzardato prevedere che l’applicazione di una tariffa elevata, come deciso, renderà meno attrattiva la nuova infrastruttura, con il risultato che rimarrà ancora troppo traffico a intasare le strade esistenti e i centri abitati.

Non è un caso che i sistemi tangenziali-autostradali delle grandi città italiane (Milano, Roma, Napoli, Venezia-Mestre, …) ed anche europee siano in tutto o in parte liberi da pedaggi, a differenza del resto della rete autostradale che è a pagamento.

Si può prevedere una tariffa meno cara? Certamente sì, ma poiché siamo in una logica di “finanza di progetto”, va garantito l’equilibrio del piano economico-finanziario e per far questo non bastano provvedimenti come le garanzie prestate dalla Regione sul rischio traffico. Sarebbe necessario un maggior contributo a fondo perso da parte dello Stato, che compensi i minor ricavi da tariffa. Finora l’unico contributo pubblico è stato quello del Governo Prodi per 1,2 miliardi.

Al punto in cui siamo, pare poco realistico pensare di rivedere l’intera impostazione tariffaria della Pedemontana. Pur tuttavia, almeno su una questione è indispensabile un ripensamento.

Mi riferisco al pedaggio che verrà imposto sul tratto della superstrada MI-Meda-Lentate, che sarà trasformato in autostrada Pedemontana.

Questa superstrada, costruita dalla Provincia tra gli anni Sessanta e Ottanta, è (assieme alla ex Vallassina-SS36) la strada principale di cui dispongono i cittadini e le imprese per muoversi nella città della Brianza. Introdurre l’obbligo di pagare, senza offrire valide alternative, rappresenta una grave lesione dei diritti dei cittadini-utenti.

Oltre a dover pagare, gli utenti saranno anche in grave difficoltà a raggiungere la nuova autostrada. Infatti, oggi da Bovisio a Meda la superstrada ha tre svincoli per entrare/uscire. Con la trasformazione in autostrada questi svincoli spariranno e ce ne sarà solo uno tra Cesano e Seveso, che però permette solo le direzioni da/per Milano. Bastava fare come per la A52 Rho-Monza, realizzando anche qui un sistema di controstrade che permettesse di raggiungere facilmente gli svincoli autostradali e che garantisse i brevi spostamenti locali intraurbani senza dover pagare il pedaggio.

Da notare, poi, che coloro che da Lentate o Meda devono andare a Milano saranno costretti a pagare il tratto della superstrada trasformato in autostrada, dopo di che, una volta arrivati a Cesano M., si troveranno bloccati sulla vecchia superstrada, più intasata e pericolosa di quanto non sia già oggi. Si spendono 5 miliardi per fare una nuova autostrada e nessuno si preoccupa di trovare 100 milioni per riqualificare una superstrada in condizioni pietose! Una riqualificazione per la quale esiste già da tempo un progetto della Provincia di Milano e della Regione, ma che è rimasto nei cassetti.

Dal punto di vista tecnico non è difficile trovare una soluzione al problema delle tariffe elevate. Con il sistema di pagamento elettronico (free flow) è possibile diversificare la politica tariffaria. Per esempio, non pagano niente o pagano decisamente meno i veicoli che fanno spostamenti locali o spostamenti sistematici (pendolari), oppure i mezzi intestati a residenti locali. Insomma, basta scegliere e quindi adattare il software del sistema di esazione alle scelte.

E qui ritorna, sia pur in minor misura, la questione prima accennata dei minor ricavi e del conseguente disavanzo nel piano finanziario della società Pedemontana, che dovrebbe essere coperto dal contributo pubblico.

D’altra parte, se nel nostro Paese sono necessarie opere infrastrutturali e se queste non sono sufficientemente “calde” da autofinanziarsi, non ci sono molte alternative: o non si fanno o si fanno trovando quel giusto equilibrio tra investimento pubblico e privato dal quale dipende l’applicazione di tariffe sostenibili per gli utenti.

Veniamo, per finire, a una valutazione che non è solo tecnica, ma anche politica.

Per fare il Ponte sullo Stretto si spenderanno circa 15 miliardi e per attraversarlo si sta discutendo del pagamento di una tariffa che dovrebbe essere, per le auto, di 7,86 euro con andata/ritorno nella stessa giornata.

Per la tratta della Pedemontana che attraversa la Brianza (34 km da Lentate a Vimercate, costo 2,3 miliardi) si pagherà 11,50 euro per auto andata e ritorno.

Praticamente, costerà decisamente di più attraversare la Brianza che non attraversare lo Stretto di Messina.

Questo confrontando le tariffe in termini di valore assoluto. Se il confronto lo facciamo in termini relativi, rapportando il costo della tariffa al costo di investimento dell’opera infrastrutturale (più costa l’opera, più dovresti pagare per usarla), il risultato è sorprendente.

Per attraversare il Ponte di Messina la tariffa sarà di 0,52 euro per ogni miliardo di costo dell’opera. Chi utilizzerà la Pedemontana da Lentate a Vimercate spenderà 5,0 euro per miliardo di costo dell’opera; per il solo tratto della MI-Meda-Lentate il risultato cambia poco (4,89 euro per miliardo).

Praticamente, in rapporto ai costi di realizzazione delle opere, le tariffe della Pedemontana saranno dieci volte più care delle tariffe del Ponte sullo Stretto.

Sono dati sui quali c’è molto da riflettere, soprattutto per chi ha sempre dichiarato che il Ponte sullo Stretto non andava fatto e che le risorse prodotte al Nord (e in Brianza) dovevano essere prioritariamente destinate agli investimenti nelle opere pubbliche di cui il Nord (e la Brianza) ha bisogno. 

 

Opera infrastrutturale	Costo opera (mld €)	Pedaggio A/R (€)	€/mld
Ponte sullo Stretto di Messina	15,0	7,86	0,52
Pedemontana – Lentate / Vimercate	2,3	11,50	5,00
Pedemontana – Lentate / Cesano M. (superstrada MI-Meda)	0,90	4,40	4,89