Monza oggi: una fotografia critica della città, tra cemento, diritti e futuro

È uscito il Libro Bianco sulla città di Monza 4.0, un documento collettivo, denso e articolato, curato da comitati e associazioni cittadine, che prova a rispondere a una domanda semplice ma decisiva: come sta davvero cambiando Monza?

A poca distanza da una nuova tornata elettorale, il Libro Bianco 4.0 rappresenta molto più di un’analisi tecnica. È una presa di parola della società civile, che mette insieme dati, osservazioni, esperienze di quartiere e valutazioni critiche sull’operato delle amministrazioni che si sono succedute negli ultimi anni, con particolare attenzione all’attuale.

Il Libro Bianco nasce dal lavoro sul campo di comitati, associazioni ambientaliste, realtà sociali e osservatori civici. Ne emerge una fotografia della città reale, spesso distante dalla narrazione ufficiale fatta di slogan su “transizione ecologica”, “consumo di suolo zero” e “Monza green”.

Attraverso capitoli tematici, il documento affronta nodi centrali per la qualità della vita urbana:

• urbanistica e consumo di suolo
• tutela dell’ambiente e crisi climatica
• mobilità e trasporti
• diritto alla salute
• diritto all’abitare
• legalità e trasparenza amministrativa
• partecipazione dei cittadini
• vivibilità dei quartieri, dal centro alle periferie

Il filo conduttore è chiaro: più cemento, meno verde, più traffico, meno servizi, mentre le disuguaglianze crescono e gli spazi pubblici si riducono.

Per chi si occupa di ambiente e territorio, il Libro Bianco 4.0 è un atto d’accusa documentato contro un modello di sviluppo che continua a privilegiare la rendita immobiliare rispetto alla tutela del suolo, del verde e della salute.

Vengono analizzati i piani attuativi approvati, le varianti urbanistiche, i ritardi sul nuovo PGT e le contraddizioni tra dichiarazioni politiche e scelte concrete. I quartieri raccontano cosa significa, nella vita quotidiana, vivere in una città dove si costruisce ancora troppo e si pianifica troppo poco.

Il Libro Bianco non è pensato solo per gli addetti ai lavori. È rivolto a tutte e tutti: cittadini, amministratori, candidate e candidati, associazioni, studenti.
L’obiettivo è lasciare una traccia, costruire memoria e offrire strumenti critici per partecipare consapevolmente al dibattito pubblico sul futuro di Monza e della Brianza.

👉 Il Libro Bianco 4.0 può essere scaricato gratuitamente cliccando qui.

Associazioni e Comitati che aderiscono al Coordinamento: Circolo Legambiente Alexander Langer Monza - CCR: Gruppo Ambiente e territorio - Desbri di MB - Connetti Monza e Brianza - Comitato Aria Pulita Monza - Comitato via Blandoria - Comitato per il Parco A. Cederna - Comitato La Villa Reale è anche mia - Comitato Sant'Albino - Gallarana - Comitato Saicosavorremmoincomune (Q. Regina Pacis-San Donato) - Comitato via Boito Monteverdi - Comitato Ospedale Umberto 1° - Comitato Triante - Comitato Pro Buon Pastore - Comitato salvaguardia Buon Pastore - Comitato Bastacemento - Presidio ex Macello - Comitato San Fruttuoso Bene Comune - Osservatorio antimafie di MB Peppino Impastato.

Il WWF ricorda Antonio Bossi: alberi, memoria e educazione ambientale nelle Torbiere di Albate

In occasione della Giornata Mondiale delle Zone Umide, lunedì 2 febbraio dalle ore 10, il WWF Italia dedica un momento di memoria e impegno concreto ad Antonio Bossi (1958–2026), volontario WWF, educatore ambientale e della sostenibilità, figura di riferimento per decenni nelle attività di WWF Como, WWF Lombardia e dell’Ufficio Educazione di WWF Italia.

L’iniziativa si svolgerà nell’Oasi WWF del Bassone – Torbiere di Albate, luogo simbolo del suo percorso umano e professionale, con la messa a dimora di alberi e arbusti: un gesto semplice e potente, che unisce il ricordo alla cura del territorio, nel segno della biodiversità e della responsabilità collettiva.

Antonio Bossi ha lasciato un’impronta profonda soprattutto nell’educazione ambientale, considerata da lui non come trasmissione di nozioni, ma come esperienza viva, condivisa, capace di accendere curiosità e consapevolezza. Fu tra i protagonisti, già nei primi anni Ottanta, della valorizzazione dell’Oasi delle Torbiere di Albate Bassone, allora “una zona umida ai margini della città”, contribuendo alla realizzazione dei pannelli didattici e dei materiali divulgativi che ancora oggi accompagnano visitatori e scolaresche.

Nelle prossime settimane, accanto ai pannelli da lui ideati, ne verrà aggiunto uno nuovo che raccoglie una sua testimonianza personale, preziosa per comprendere lo spirito con cui ha vissuto il volontariato e l’educazione ambientale. «Era il 1982, studiavo scienze naturali ed ero iscritto da pochi mesi al WWF», raccontava Bossi, ricordando l’inizio della collaborazione con la sezione di Como e l’emozione delle prime visite guidate. Un episodio, in particolare, segnò una svolta: «Fu in una di queste occasioni che un’insegnante… mi avvicinò per complimentarsi per il lavoro svolto e per la qualità dell’esposizione durante la visita guidata». Da lì prese avvio una lunga avventura accanto a studenti e insegnanti, “in classe e sul campo, accompagnando le classi in attività all’aperto, nei boschi, lungo i sentieri, intorno a un lago”.

Il blog Brianza Centrale si unisce al ricordo di Antonio Bossi, sottolineando il valore di iniziative come questa, che tengono insieme memoria, educazione e azione concreta. Piantare alberi in una zona umida significa rafforzare ecosistemi fragili e, allo stesso tempo, coltivare il futuro di una comunità più consapevole. È l’eredità più autentica di chi ha dedicato la propria vita a far conoscere e amare la natura, passo dopo passo, lungo i sentieri condivisi.

Giornata mondiale delle Zone Umide: escursione naturalistica a Brenna e Alzate con Legambiente Cantù

In occasione della Giornata mondiale delle Zone Umide, il Circolo Legambiente di Cantù propone un’iniziativa aperta alla cittadinanza per riscoprire il valore dell’acqua e degli ecosistemi ad essa legati nel territorio brianzolo.
L’appuntamento è per domenica mattina 1° febbraio 2026, con un’escursione guidata nei dintorni della stazione di Brenna Alzate.

L’iniziativa partirà dalla stazione, in via Stazione 1 a Brenna (CO), con ritrovo alle ore 9.30 per la verifica delle iscrizioni, e si concluderà indicativamente verso le 12.00, sempre in stazione, dopo aver percorso un breve tracciato che si sviluppa anche in territorio di Alzate.

La passeggiata condurrà i partecipanti alla scoperta di due aree di particolare interesse naturalistico:

• il “Pescherun”, una piccola area che si affaccia verso il Santuario della Madonna di Rogoredo, un tempo influenzata dalla presenza della roggia vecchia, oggi incassata;
• il Zoc del Peric, zona di grande importanza per la ricchezza di biodiversità e per la sua collocazione all’interno del PLIS omonimo.

L’escursione sarà un’occasione per conoscere più da vicino la risorsa acqua così come si manifesta nel paesaggio locale: piccole aree umide, risorgive, corsi d’acqua minori affluenti e non, che arricchiscono un contesto dominato da boschi e colline moreniche, caratterizzate dal ceppo, capace di filtrare e garantire la presenza dell’acqua nei fondovalle.

Il percorso si svolgerà in parte nel bosco; si segnala la possibile presenza di fango lungo i sentieri, per cui è consigliato un abbigliamento adeguato.

La partecipazione è gratuita, ma è richiesta l’iscrizione tramite il portale di Legambiente: “Le aree umide e il reticolo idrico minore”

Seregno: dalla Bicipolitana alla città ciclabile

Bicinfesta per Seregno

Nei precedenti post (leggi qui e qui) abbiamo raccontato l’arrivo della Bicipolitana a Seregno e discusso perché, almeno sulla carta, possa rappresentare un’idea interessante. Ma abbiamo anche espresso più di una perplessità: al momento l’operazione sembra assomigliare più a un intervento di immagine che a un vero progetto strutturale di mobilità ciclabile.

Per capire se questa impressione è fondata — e soprattutto per capire cosa manca davvero — vale la pena tornare indietro di 24 anni, a un documento che oggi suona sorprendentemente attuale: il testo con cui nel 2002 l’allora assessore all’Urbanistica Arturo Lanzani presentava la rete di percorsi ciclabili e pedonali di Seregno (vedi box di approfondimento sotto).

Nel suo scritto Lanzani parlava esplicitamente della necessità di costruire una “rete di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica”, non una sommatoria di tratti scollegati. Una visione che metteva insieme mobilità, qualità urbana, spazi pubblici, parchi e connessioni tra quartieri.

Non si trattava di uno slogan, ma di una progettualità articolata, fondata su cinque punti chiave:

1. due grandi direttrici ciclabili Nord–Sud ed Est–Ovest;
2. la pedonalizzazione del centro, legata alla riqualificazione urbana;
3. una circonvallazione ciclabile capace di connettere parchi e servizi;
4. una rete di percorsi ciclabili e pedonali nei parchi;
5. collegamenti sicuri tra quartieri densamente abitati e scuole e servizi pubblici.

Rileggendo oggi quel testo, colpisce non solo la chiarezza dell’impianto, ma il fatto che molti di questi obiettivi siano ancora oggi irrisolti.

Se guardiamo con onestà allo stato attuale della città, possiamo dire che:

• il punto 2 (pedonalizzazioni e riqualificazione del centro) è stato realizzato in maniera significativa, pur con limiti e contraddizioni;
• il punto 4 (percorsi nei parchi) è probabilmente quello meglio sviluppato, grazie alla presenza di aree verdi importanti come la Porada e gli altri parchi urbani.

Ma restano largamente incompiuti o marginali:

• il punto 1, cioè le grandi direttrici Nord–Sud ed Est–Ovest;
• il punto 3, la circonvallazione ciclabile;
• il punto 5, i collegamenti sicuri e continui tra quartieri e servizi quotidiani.

Ed è proprio qui che entra in gioco la Bicipolitana.

La Bicipolitana presentata dall'amministrazione comunale, 2026

Il progetto della Bicipolitana, così come presentato finora, sembra concentrarsi soprattutto sull’aspetto simbolico e comunicativo: nomi delle linee, mappe stilizzate, richiami al trasporto pubblico. Tutti elementi utili, ma che non possono sostituire infrastrutture sicure, continue e realmente funzionali per chi si muove ogni giorno in bicicletta.

Se però vogliamo essere onesti fino in fondo, va detto che la Bicipolitana comincia almeno a ragionare — seppur parzialmente — sul punto 1 della visione di Lanzani, in particolare su un possibile asse Nord–Sud. È poco? Sì. È sufficiente? No. Ma è un inizio.

Il problema è che, senza un quadro complessivo e senza una dichiarazione politica chiara su dove si vuole andare nei prossimi 10–15 anni, la Bicipolitana rischia di restare un’operazione di immagine: una mappa colorata che non cambia davvero il modo di muoversi in città.

Il richiamo al testo di Lanzani può aiutare l’amministrazione comunale a misurare il progetto della Bicipolitana rispetto a una visione ampia e lungimirante già esistente.

La domanda, oggi, è semplice e politica: "l’amministrazione intende riprendere quella visione e portarla a compimento, oppure limitarsi a interventi parziali e comunicativi?"

Se la Bicipolitana vuole essere qualcosa di più di un’operazione d’immagine, deve diventare l’inizio consapevole di una strategia complessiva, coerente con quella progettualità lungimirante del 2002 e aggiornata alle urgenze ambientali e climatiche del presente.

Perché la vera sfida non è disegnare nuove linee sulle mappe, ma cambiare davvero le priorità della città.

Documento / Il testo di Arturo Lanzani - anno 2002

Volantino "Seregno città ciclabile", 2002

Una rete di percorsi ciclabili e pedonali per una città verde e ospitale

Le prime piste ciclabili vengono realizzate a Seregno nel corso degli anni Ottanta (via Cadore e via Monti). Si tratta di iniziative importanti. Per la prima volta, a fronte di un traffico automobilistico sempre più intenso, si pensano percorsi protetti per i ciclisti e si intuisce quanto sia importante favorire questa forma di mobilità locale alternativa all’auto.

Solo nella seconda metà degli anni Novanta, tuttavia, la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili si fa più intensa e soprattutto si inquadra in un disegno complessivo, in un’ipotesi di costruzione di una “rete” di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica.

Pianta delle piste ciclabili, 2002

La carta qui riprodotta indica il momentaneo punto di arrivo di queste realizzazioni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali già realizzati) e le principali iniziative programmate per i prossimi anni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali previsti). La carta fornisce dunque un servizio per chi oggi si muove in bicicletta, ma rappresenta anche l’esplicitazione di un programma che l’Amministrazione comunale è impegnata a realizzare, coerentemente con quanto previsto dal PRG approvato nel 1998 e con la successiva programmazione delle opere pubbliche, in forme nel tempo sicuramente integrabili e perfezionabili sulla base di eventuali proposte da parte di cittadini e associazioni.

Nella carta si colgono i cinque principali principi ispiratori di quanto fin qui realizzato e di quanto previsto nei prossimi anni:

• a) la creazione di due percorsi che attraversano la città da nord a sud e da est a ovest (il primo in via di ultimazione, il secondo in gran parte ancora da realizzare);
• b) la pedonalizzazione di alcune strade e piazze del centro, connessa a questi due percorsi ciclabili e strettamente legata alla valorizzazione delle attuali vie commerciali, alla riqualificazione di strade e piazze storiche, di piazza Risorgimento e alla realizzazione del nuovo Municipio (pedonalizzazione ancora limitatamente avviata);
• c) la costruzione, già in buona parte realizzata, di una sorta di “circonvallazione” ciclabile della città che attraversa i principali spazi rimasti inedificati e connette i principali parchi urbani e molti importanti servizi pubblici (scuole, attrezzature sportive, ecc.);
• d) una più fitta rete di percorsi pedonali e ciclabili con funzioni ricreative nel Parco 2 Giugno, alla Porada, nel Parco Falcone e Borsellino al San Carlo e nel Meredo;
• e) infine, la realizzazione di alcuni percorsi di connessione tra quartieri densamente abitati e le principali scuole o servizi pubblici (al Dosso, al Fuin, al Lazzaretto, a Sant’Ambrogio, al Ceredo, a Santa Valeria, ecc.).

La carta non consente invece di cogliere appieno come questa rete ciclo-pedonale possa e potrebbe connettersi con una serie di percorsi sovralocali e, in particolare:

• a) con la pista ciclabile della Nuova Valassina, purtroppo a oggi realizzata solo parzialmente e tuttora priva sia delle sistemazioni a verde originariamente previste sia di un efficiente programma manutentivo;
• b) con un possibile e auspicabile percorso ciclabile che, da est a ovest, connetta la pista ciclabile in via di realizzazione nel Parco del Lambro (dal Parco di Monza a Carate) e i numerosi percorsi ciclabili delle Groane, attraversando i comuni di Carate Brianza, Albiate, Seregno, Seveso e Barlassina e riutilizzando non pochi tratti già autonomamente realizzati dai singoli comuni.

La speranza è che, con l’impegno di tutti, nel prossimo decennio possa realizzarsi appieno e perfezionarsi non solo l’intera rete di percorsi prevista a Seregno, ma anche questi importanti collegamenti intercomunali, in una Brianza più rispettosa dell’ambiente e del paesaggio e più vivibile per i suoi cittadini.

Prof. Arch. Arturo Lanzani
Assessore all’Urbanistica

1976–2026 | Disastro diossina | 1. L’ICMESA prima della nube

Nel 2026 ricorre il 50° anniversario del disastro diossina dell’ICMESA di Meda, una ferita ancora aperta nella storia ambientale, sociale e sanitaria della Brianza.
Il 10 luglio 1976 una nube tossica contenente diossina TCDD si diffuse su Seveso, Meda e i comuni limitrofi, segnando per sempre il territorio e la vita di migliaia di persone.

Quel disastro non fu però un evento improvviso né imprevedibile. Fu il punto di arrivo di oltre trent’anni di inquinamenti, omissioni, controlli insufficienti e scelte industriali compiute in spregio alla salute pubblica.
Ricostruire ciò che accadde prima del 1976 è quindi essenziale per comprendere davvero il significato di quella tragedia.

Con questa serie di pubblicazioni, Brianza Centrale avvia un percorso di memoria storica e civile, riprendendo e condividendo il lavoro di Sinistra e Ambiente di Meda, basato sulla ricerca documentale dello storico sevesino Massimiliano Fratter (Seveso. Memorie da sotto il Bosco, Ed. Auditorium, 2006), parte del progetto Ponte della Memoria.

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Prima puntata

L’ICMESA prima della nube

La prima puntata, che alleghiamo integralmente in PDF, ricostruisce la storia dell’ICMESA dal suo insediamento a Meda nel 1945 fino all’avvio della produzione del 2,4,6-triclorofenolo, intermedio per diserbanti e disinfettanti.

Dalla documentazione emerge che:

• fin dall’inizio l’attività produttiva ebbe un impatto pesante su ambiente e salute;
• si susseguirono segnalazioni sanitarie, proteste della popolazione, episodi di intossicazione e moria di bestiame;
• le autorità intervennero più volte con diffide, ordinanze e prescrizioni, spesso disattese o rinviate;
• l’ICMESA poté continuare a operare grazie a proroghe, carenze normative e controlli inefficaci.

Un quadro che mostra come, per oltre trent’anni, la fabbrica abbia operato in spregio alla tutela della salute pubblica e dell’ambiente, creando le condizioni che portarono al disastro del 1976. 

 

 

La seconda puntata, di prossima pubblicazione, sarà dedicata all’impiantistica e alle lavorazioni per la produzione del triclorofenolo, scelte che condussero direttamente alla fuoriuscita della nube contenente diossina TCDD (2,3,7,8-tetraclorodibenzo-para-diossina) del 10 luglio 1976.

Ricordare il disastro diossina significa interrogarsi su modelli di sviluppo, responsabilità d’impresa, ruolo delle istituzioni e diritto alla salute.
Per questo abbiamo già chiarito le ragioni dell'impegno affinché il cinquantenario sia memoria viva e veritiera, e non una ricorrenza rituale:

👉 Dal disastro diossina al Bosco delle Querce: 50 anni di memoria attiva

Cavagna di Lecco: la tutela del paesaggio viene prima degli interessi privati!

Il Circolo Ambiente replica all’avvocato di alcuni proprietari: «Ma quali diritti edificatori? Per la giurisprudenza urbanistica non esistono!»

QUI IL LINK PER FIRMARE

di Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente “Ilaria Alpi”

Abbiamo letto – con nemmeno tanta sorpresa – la lettera odierna dell’avvocato Chiara Citterio, intervenuta a tutela degli interessi privati di alcuni (non tutti) proprietari dei terreni di Cavagna. L’avvocato chiede che vengano mantenuti gli indici edificatori previsti dalla Variante al PGT adottata, altrimenti i proprietari potrebbero adire alle vie legali.

Ci chiediamo però su quali basi giuridiche, visto che la giurisprudenza in materia urbanistica è molto chiara nel non riconoscere alcun diritto edificatorio vigente basato unicamente sulle previsioni dei precedenti strumenti urbanistici.

È bene ribadire ancora una volta che il Consiglio comunale di ogni municipio è libero e sovrano nel definire l’attribuzione o la modifica delle destinazioni urbanistiche dei terreni. Se lo può fare – malauguratamente – passando terreni agricoli a edificabili, lo deve poter fare altrettanto liberamente – e senza precondizioni di alcun tipo – ritrasformando terreni edificabili in aree non edificabili, azzerando pertanto tutti gli indici di edificabilità pregressi.

Questo è quanto dice la giurisprudenza: i proprietari devono prenderne atto.

L’interesse collettivo della tutela del suolo e del paesaggio è sicuramente prevalente rispetto agli interessi privati, e lo è – a maggior ragione – nel caso di Cavagna, riconosciuta come zona di elevato valore storico e paesaggistico.

Lo ribadiamo insieme alle oltre 5.600 persone che hanno firmato la petizione: Cavagna deve essere salvata dal cemento!

Tangenziale Meda–Seregno: una modifica possibile per migliorare la viabilità

In seguito alla pubblicazione del nostro post del 23 gennaio scorso sulla tangenziale Meda–Seregno, abbiamo ricevuto il seguente contributo da Enrico Radice, medese, che interviene nel dibattito aperto anche dall’articolo del Giornale di Seregno del 20 gennaio. 
Riteniamo utile riportarlo integralmente, perché pone una questione specifica di carattere viabilistico che merita attenzione e approfondimento.

La tangenzialina di Meda non tiene conto della viabilità intercomunale per cittadini e imprese

Progetto di Pedemontana

di Enrico Radice

La prevista rotatoria della tangenzialina tra la via Indipendenza di Meda e la via Cadore di Seregno, invita all’accesso al centro di Seregno e non tiene conto dell’indispensabile allineamento, per quanto possibile, con la via Einaudi di Meda e a seguire Cabiate, Mariano C.se, viabilità in sicurezza esterna ai centri abitati.
Con una possibile modifica in corso d’opera di almeno 20 metri in arretramento al confine di Meda, si raggiungerebbe un parziale risultato dell’importante lavoro del progetto sulla viabilità intercomunale, che dal 2010 ha svolto con grande impegno il Centro Promozione Brianza di Cabiate; al quale va anche attribuito sin da quella data la diffusione concertata con Pedemontana delle nove mostre e dei pannelli illustrativi indirizzati per la pubblica visione ai singoli Comuni del progetto autostradale.

Mostre e progetto, che come evidenziato da questa necessaria rettifica, sarebbero dovuti essere sin dall’epoca oggetto di attenzione e indicazioni dei Comuni interessati, per confrontarsi e concertarsi con Autostrada Pedemontana Lombarda.

Una presentazione speciale è stata realizzata su richiesta del Comune di Seveso presso l’Istituto Comprensivo De Gasperi.

Dopo la presentazione del progetto nel 2009 presso Assolombarda a Milano, il Centro Promozione Brianza di Cabiate ha promosso ed organizzato un importante convegno a Villa Gallia di Como per illustrare l’avanzamento dei lavori.

 

Nostro commento

Il contributo di Enrico Radice mette a fuoco un nodo preciso del progetto della cosiddetta “tangenzialina” di Meda: il ruolo e la collocazione della rotatoria prevista tra via Indipendenza (Meda) e via Cadore (Seregno).

La critica non riguarda tanto l’opera in sé, quanto la sua funzione viabilistica. Secondo Radice, così come progettata, la rotatoria rischia di svolgere un ruolo opposto a quello che una infrastruttura di questo tipo dovrebbe avere: invece di favorire il traffico di attraversamento esterno ai centri abitati, finisce per indirizzare i flussi verso il centro di Seregno, aggravando una situazione già delicata.

Il tema centrale è quello della viabilità intercomunale, ovvero di una rete di collegamenti pensata per cittadini e imprese che consenta spostamenti sicuri ed efficienti tra i Comuni, senza scaricare il traffico nei quartieri residenziali. In questa prospettiva, Radice richiama la necessità di un miglior allineamento del nuovo tracciato con via Einaudi a Meda e, più in generale, con l’asse che conduce verso Cabiate e Mariano Comense.

L’elemento interessante è che la soluzione ipotizzata non è radicale: una modifica di limitata entità, stimata in un arretramento di circa 20 metri della rotatoria verso il confine di Meda, che potrebbe migliorare sensibilmente la funzionalità complessiva dell’opera. Ed è importante sottolineare che, allo stato attuale, una modifica progettuale risulta ancora possibile.

Progetto alternativo della rotonda Cadore / Indipendenza (Luciano Minotti, settembre 2025)

Su questo punto, come Brianza Centrale, avevamo già avanzato una proposta nel post del settembre 2025, riportando un’ipotesi progettuale elaborata da Luciano Minotti. Una proposta che, per quanto noto, non comporterebbe costi aggiuntivi per Pedemontana, ma consentirebbe di risolvere gran parte delle criticità oggi evidenziate.

In quel contributo si sottolineava come sia necessaria una pianificazione complessiva del traffico, capace di individuare alcune strade primarie sulle quali indirizzare i flussi intercomunali e interurbani (Wagner, Einaudi, Indipendenza, Orcelletto verso Mariano e Giussano, Porada–Nazioni Unite), accompagnata da scelte coerenti sulla circolazione: doppi sensi, sensi unici, organizzazione delle rotatorie e introduzione di sistemi semaforici intelligenti.

All’interno di questa visione, assume un ruolo centrale anche l’attenzione alla mobilità dolce, con percorsi pedonali e ciclabili protetti, e la possibilità di restituire qualità urbana a spazi oggi penalizzati dal traffico. È il caso, ad esempio, del tratto di via Cadore tra viale Tiziano e la rotatoria di Pedemontana, che potrebbe essere liberato dal traffico di transito e trasformato in un vero centro di vita del quartiere, con verde pubblico, spazi pedonali e una valorizzazione del patrimonio edilizio storico esistente.

Il contributo di Radice, dunque, non introduce una polemica astratta, ma riporta l’attenzione su una questione concreta: il progetto può ancora essere migliorato, con interventi mirati e realistici, se si ha la volontà di guardare alla tangenziale non come a un semplice collegamento locale, ma come a un tassello di una più ampia strategia di mobilità intercomunale.

Tra sentieri e acque fragili: escursione lungo il Lago di Pusiano

Aggiornamento 2/2/2026: posti esauriti, iscrizioni chiuse

La Brianza, quando rallenta il passo, sa raccontare storie profonde fatte di acqua, colline e memoria dei luoghi. È con questo spirito che domenica 8 febbraio 2026 torna una nuova proposta di Le Brianze raccontate e camminate, un’iniziativa che unisce l’escursionismo dolce alla conoscenza del territorio, nel cuore del Parco Regionale della Valle del Lambro.

La passeggiata, dal titolo “Eupili – Versante Sud”, accompagna i partecipanti lungo un tratto suggestivo del Lago di Pusiano, seguendo il Sentiero Pedemonte da Moiana a Bosisio Parini. Un itinerario di circa 8,3 chilometri, con 150 metri di dislivello positivo, adatto a tutti e pensato per attraversare paesaggi lacustri, ambiti agricoli, tratti urbani e scorci naturalistici spesso poco conosciuti, ma di grande valore ambientale.

Il percorso si sviluppa in senso antiorario e tocca luoghi emblematici del territorio eupilio e brianzolo: Merone, Rogeno, Bosisio Parini e Garbagnate Rota, passando per lido, ville storiche, chiese, lungolaghi e antichi nuclei rurali. Camminare lungo le rive del lago significa osservare da vicino un ecosistema delicato, segnato da criticità ambientali ma anche da importanti potenzialità di recupero e tutela.

Durante l’escursione verranno illustrati due temi centrali: il progetto del Sentiero Pedemonte, che mira a valorizzare la mobilità lenta ai piedi delle Prealpi, e lo stato di salute del Lago di Pusiano, sito protetto che soffre da anni problemi legati all’inquinamento delle acque e alla pressione antropica. Un’occasione preziosa per riflettere sul rapporto tra uomo e ambiente, partendo dall’esperienza diretta del cammino.

La passeggiata è organizzata in collaborazione con il Coordinamento delle associazioni promotrici del Sentiero Pedemonte ed è riservata ai soci ARCI, con iscrizione obbligatoria e numero massimo di 30 partecipanti. È prevista una quota di 5 euro, comprensiva di ristoro. Il ritrovo è fissato alle 8.40 al Lido di Moiana (Merone), mentre il termine dell’escursione è previsto intorno alle 13.20 a Garbagnate Rota (Bosisio Parini).

In un periodo dell’anno in cui il lago mostra il suo volto più silenzioso e riflessivo, questa camminata rappresenta un invito a guardare con occhi nuovi un territorio vicino, spesso attraversato ma raramente ascoltato. Un passo dopo l’altro, la Brianza si lascia raccontare, ricordando quanto sia urgente prendersene cura.

📌 Informazioni e iscrizioni

La passeggiata è riservata ai soci ARCI e si svolge a numero chiuso (massimo 30 partecipanti).
👉 Iscrizione obbligatoria.
💶 È prevista una quota di partecipazione di 5 euro, comprensiva di ristoro.

Per iscriversi:
📧 cultura@arcimacherio.it
📞 335 632 8590 (Augusta)

Per informazioni:
📞 339 844 6553 (Gianni)

Operazione Umarell e Pedemontana: osservare, documentare, non voltarsi dall’altra parte

Ieri, domenica 25 gennaio 2026, si è svolta l’Operazione Umarell, un’iniziativa volutamente ironica ma dal messaggio molto serio: attirare l’attenzione dei cittadini su ciò che sta accadendo nei cantieri di Pedemontana e sulle devastazioni ambientali che stanno segnando il territorio della Brianza.

L’idea era semplice e dichiarata fin dall’inizio: guardare, osservare da vicino, documentare. Con quello spirito un po’ da “umarell”, certo, ma senza alcuna rassegnazione. Come ricordato anche dal Comitato NO Pedemontana, il fatto che i territori siano ormai invasi dai cantieri non significa accettare passivamente ciò che sta avvenendo. È il territorio in cui viviamo, e non possiamo – e non vogliamo – girarci dall’altra parte.

Dalla pagina Facebook del Comitato sono state riprese alcune foto e una dichiarazione che va dritta al punto: il disastro procede, ma proprio per questo è necessario stare addosso ai cantieri, monitorare, segnalare, continuare a essere cittadine e cittadini attenti. Già a dicembre, ad esempio, era stata sollevata la questione dei sacchi contenenti amianto lasciati nell’area di cantiere di via Mazzini: un episodio che dimostra quanto sia indispensabile un controllo costante dal basso.

L’Operazione Umarell non era pensata come un gesto isolato o episodico, ma come un atto simbolico per invitare tutte e tutti a presidiare il territorio nel tempo, giorno dopo giorno. Osservare e documentare quanto sta accadendo è giusto e doveroso: è un modo concreto per contrastare ciò che sta avvenendo oggi e per impedire che simili deturpazioni si ripetano in futuro. Rassegnarsi non è un’opzione; continuare, con attenzione e determinazione, sì.

Meda–Seregno. Compensazioni ambientali: i conti della rotatoria Einaudi–Wagner

La rotatoria tra via Einaudi (Meda) e via Wagner (Seregno) è ormai praticamente conclusa. È quindi utile ricordare ai cittadini dei due comuni un impegno preciso, messo nero su bianco nel verbale della Commissione Consiliare Lavori Pubblici del Comune di Seregno del 16 dicembre 2022.

In quella sede, il presidente della Commissione, Sabia, aveva sollevato una questione chiara: come sarebbe stato gestito il rapporto con Pedemontana, considerato che la rotatoria rientra tra le opere compensative legate alla realizzazione dell’autostrada.

Stralcio Verbale della Commissione LL.PP. Seregno, 16/12/2022

La risposta dell’assessore Borgonovo era stata altrettanto chiara: una volta realizzata l’opera, Pedemontana sarebbe stata informata e il Comune avrebbe chiesto o il rimborso dell’importo anticipato (250.000 euro per Seregno, su un totale di 500.000 euro condivisi con Meda) oppure la realizzazione di altre opere di compensazione di pari valore.

Oggi non sappiamo quali passi siano già stati fatti dal Comune di Seregno né a che punto sia il confronto con Pedemontana. Proprio per questo è il momento di sapere come sono andate, o come stanno andando, le cose: se è stato richiesto un rimborso, se sono state individuate opere alternative, o se il confronto è ancora in corso.

Un punto però deve essere chiaro: questa vicenda va tenuta distinta da eventuali ulteriori o altre richieste di compensazione ambientale che il Comune di Seregno sta portando avanti in relazione alla tangenziale o ad altre infrastrutture.
Qui si parla di soldi anticipati dal Comune per un’opera che, per stessa ammissione dell’amministrazione, rientra nelle compensazioni di Pedemontana. Anche in caso di rimborso diretto, quelle risorse dovrebbero essere destinate a compensazioni ambientali, non confuse con altre partite.

Separare i piani non è un dettaglio tecnico, ma un atto di trasparenza dovuto ai cittadini.

Lupo, una specie da conoscere: un pomeriggio di approfondimento a Seregno

Le Sezioni LAC Monza Brianza e Lecco promuovono un nuovo appuntamento di approfondimento e sensibilizzazione ambientale dedicato a uno dei protagonisti più affascinanti e controversi della fauna selvatica italiana: il lupo.

“Il lupo sulle montagne del Lario: conoscere per proteggere” è il titolo dell’incontro pubblico in programma venerdì 7 febbraio alle ore 16, presso la Caffetteria/Gelateria Velo’ di Seregno, in via G. Pacini 20. L’iniziativa è a ingresso gratuito ed è rivolta a tutta la cittadinanza.

L’evento nasce con l’obiettivo di fare chiarezza sulla presenza del lupo nelle montagne che circondano il Lago di Como, un territorio che negli ultimi anni è tornato a essere frequentato da questo predatore schivo e fondamentale per l’equilibrio degli ecosistemi. Conoscere il lupo, le sue abitudini e il suo ruolo ecologico è oggi più che mai necessario, soprattutto alla luce dei cambiamenti normativi che ne hanno modificato lo status di tutela.

Il lupo si trova infatti in una nuova fase di vulnerabilità, a seguito del recente declassamento da specie “super protetta” a specie “protetta”. Un cambiamento che solleva interrogativi importanti sul futuro della sua conservazione e sulle conseguenze per la biodiversità dei nostri territori. L’incontro offrirà strumenti e informazioni utili per comprendere cosa comporti questa decisione e quali scenari si aprano per la sopravvivenza della specie.

Ospite dell’iniziativa sarà Vincenzo Perin, guardia parco e profondo conoscitore della fauna selvatica, da anni impegnato sul campo nello studio e nella tutela degli animali selvatici. La sua esperienza rappresenta una vera garanzia di competenza e serietà. Attraverso la sua relazione, il pubblico sarà accompagnato in un viaggio ideale tra i sentieri del Lario, alla scoperta della vita del lupo oggi, lontano da pregiudizi, allarmismi e fake news.

Il programma del pomeriggio prevede:

• una relazione a cura di Vincenzo Perin, dedicata alla presenza e al comportamento del lupo sulle montagne del Lario;
• uno spazio su novità e aggiornamenti relativi alla gestione e allo status legale del predatore;
• un dibattito aperto, pensato per favorire il confronto e rispondere alle domande del pubblico.

Monza, quartiere Cazzaniga: verde sotto pressione. Le associazioni contestano il Piano Attuativo di via Boito

Un’area verde di circa 11.500 metri quadrati, con 37 alberi, situata tra via Boito e via Carissimi, nel quartiere Cazzaniga di Monza, è al centro di un acceso confronto urbano. Si tratta del Piano Attuativo adottato dalla Giunta comunale l’11 dicembre 2025, che prevede la realizzazione di due edifici residenziali di cinque piani (più pilotis) per un totale di 10.880 metri cubi edificati.

Contro questo intervento, un ampio coordinamento di associazioni e comitati cittadini ha presentato formali osservazioni al Comune di Monza, sollevando numerose criticità di carattere urbanistico, ambientale, normativo e sociale.

Il quartiere Cazzaniga rappresenta una delle zone più densamente edificate della città, con oltre 8.000 abitanti per chilometro quadrato. È un’area racchiusa tra infrastrutture di grande impatto – il Parco di Monza, la ferrovia per Como, i vialoni Brianza e Cesare Battisti – e fortemente segnata dalla presenza del polo sanitario del San Gerardo, che genera flussi di traffico quotidiani molto elevati.

Negli ultimi anni il quartiere è stato interessato da una lunga sequenza di piani attuativi e interventi edilizi, che hanno progressivamente ridotto gli spazi liberi e aumentato il carico urbanistico. In questo quadro, le poche aree verdi residue assumono un valore strategico per la qualità della vita, la salute e il paesaggio urbano.

L’area interessata dal Piano Attuativo è oggi completamente permeabile e alberata. Su di essa si prevede di costruire due edifici residenziali, nonostante il lotto sia interessato anche dal futuro passaggio sotterraneo della metropolitana M5, a circa 15 metri di profondità.

Proprio questo aspetto è al centro della prima osservazione presentata dalle associazioni. Secondo il DPR 753/1980, che disciplina le fasce di rispetto ferroviarie, lungo le infrastrutture su rotaia dovrebbe essere garantita una distanza di almeno 30 metri entro la quale è vietato costruire, salvo deroghe esplicite. Nel progetto, invece, la distanza considerata è di 25 metri, senza che nella documentazione pubblicata risulti allegata alcuna autorizzazione in deroga. Una scelta che solleva interrogativi anche in relazione a vibrazioni, rumore e sicurezza.

Un secondo nodo critico riguarda il rapporto tra altezze edilizie e dotazione di verde. Il Piano delle Regole del PGT consente edifici fino a cinque piani solo in presenza di un miglioramento delle aree libere piantumate. Tuttavia, il progetto prevede l’abbattimento di 15 alberi, a fronte di nuove piantumazioni che richiederanno decenni per raggiungere un’effettiva funzione ecologica.

La stessa relazione tecnica del Piano descrive l’area come una “macchia di verde di notevole estensione e valore paesaggistico”, riconoscendone implicitamente l’importanza. Inoltre, il futuro passaggio della M5 potrebbe compromettere ulteriormente le alberature esistenti. Per questo le associazioni chiedono una valutazione agronomica specifica e una verifica puntuale del rispetto del Regolamento del Verde comunale, approvato nel 2025.

Un altro punto centrale riguarda la cessione delle aree pubbliche, prevista nella misura di due terzi della superficie del comparto. Nel caso in esame, tali aree verrebbero cedute in via Correggio, a circa 3,5 chilometri di distanza, privando di fatto il quartiere Cazzaniga di nuovi spazi verdi fruibili.

Secondo i firmatari delle osservazioni, questa scelta contraddice lo spirito della norma e le esperienze già realizzate nello stesso quartiere, dove altri piani attuativi hanno garantito cessioni “in loco”, migliorando concretamente la dotazione di spazi pubblici.

Le osservazioni affrontano anche una questione sociale rilevante: il costo delle abitazioni. Cazzaniga è oggi uno dei quartieri più cari di Monza, sia per la vendita sia per gli affitti. In un’area così prossima all’Università di Milano-Bicocca, le associazioni ritengono necessario prevedere alloggi a prezzi calmierati, destinati in parte a studenti e giovani.

La richiesta è che almeno il 50% degli alloggi venga realizzato con prezzi di vendita o canoni di locazione concordati con l’Amministrazione comunale.

Infine, viene segnalata una carenza di trasparenza amministrativa. Nella relazione tecnica del Piano Attuativo vengono citati numerosi allegati economici e documentali che non risultano pubblicati sul sito comunale. L’assenza di questi documenti, secondo le associazioni, impedisce una valutazione completa dell’operazione, anche sotto il profilo economico e della correttezza formale.

Le osservazioni presentate non si limitano a contestare un singolo intervento edilizio, ma pongono una questione più ampia di governo del territorio: la necessità di fermare il consumo di suolo residuo, tutelare il verde urbano, garantire sicurezza, trasparenza e diritto alla casa.

La decisione finale sul Piano Attuativo di via Boito–Carissimi rappresenterà quindi un passaggio significativo per comprendere quale direzione intenda prendere Monza nella gestione del proprio sviluppo urbano.

Le associazioni e i comitati firmatari delle osservazioni

• Circolo Legambiente “Alexander Langer” Monza
• CCR – Gruppo Ambiente e Territorio
• Desbri di MB
• Connetti Brianza
• Comitato Aria Pulita Monza
• Comitato via Blandoria
• Comitato per il Parco A. Cederna
• Comitato La Villa Reale è anche mia
• Comitato Sant’Albino
• Comitato Gallarana
• Comitato saicosavorremmoincomune (Q.re Regina Pacis – San Donato)
• Comitato via Boito Monteverdi
• Comitato Ospedale Umberto I°
• Comitato Triante
• Comitato Pro Buon Pastore
• Comitato Salvaguardia Buon Pastore
• Comitato Basta Cemento
• Presidio ex Macello
• Comitato San Fruttuoso Bene Comune
• Osservatorio antimafie di MB “Peppino Impastato”

Raccolta differenziata oltre l’80%: perché in Brianza la vera sfida è produrre meno rifiuti

Andamento della Raccolta Differenziata a Seregno 2015-2024. Fonte Catasto Rifiuti ISPRA

La Brianza viene spesso citata come uno dei territori più efficienti nella gestione dei rifiuti urbani. Percentuali elevate di raccolta differenziata, sistemi porta a porta consolidati e buone performance ambientali sono ormai una costante in molti Comuni dell’area. Ma proprio questi risultati pongono una domanda nuova e più scomoda: che cosa facciamo, oggi, per ridurre davvero la quantità di rifiuti che produciamo?

Per provare a rispondere, abbiamo scelto di focalizzare l’attenzione sui dati di Seregno. Non perché sia un’eccezione, ma proprio perché rappresenta bene l’andamento medio dei Comuni brianzoli: popolazione stabile, raccolta differenziata molto elevata e un sistema di gestione dei rifiuti ormai maturo. Le dinamiche che emergono da questi numeri sono quindi facilmente generalizzabili all’intera area.

I dati raccontano una storia di successo. In poco più di un decennio la percentuale di raccolta differenziata a Seregno è cresciuta in modo molto marcato, passando dal 53,77% del 2010 a valori stabilmente superiori all’80% tra il 2019 e il 2021, con un picco dell’81,45% nel 2019. Anche nel 2024, nonostante una lieve flessione, il dato resta molto elevato, attestandosi al 78,20%. Si tratta di risultati che collocano il Comune – e con esso buona parte della Brianza – tra le realtà più virtuose della Lombardia e del Paese.

Dopo il forte balzo registrato tra il 2015 e il 2017, l’andamento della raccolta differenziata entra però in una fase di maturità. Le oscillazioni degli ultimi anni sono contenute e fisiologiche: quando si raggiungono percentuali così alte, migliorare ulteriormente diventa sempre più complesso. Questo non indica un arretramento, ma segnala che il sistema ha ormai intercettato gran parte del rifiuto differenziabile.

Andamento della Raccolta Urbana a Seregno 2015-2024. Fonte Catasto Rifiuti ISPRA

È proprio in questa fase che i limiti di una lettura basata solo sulle percentuali diventano evidenti. Continuare a concentrarsi quasi esclusivamente sulla raccolta differenziata rischia di nascondere il problema principale: la quantità complessiva di rifiuti prodotti resta elevata.

Il biennio 2020–2021, segnato dalla pandemia, è particolarmente istruttivo. In quel periodo la raccolta differenziata ha mantenuto livelli molto alti, superando l’80% anche in condizioni difficili. Allo stesso tempo, però, la produzione di rifiuti pro capite è aumentata sensibilmente, arrivando nel 2021 a circa 420 chilogrammi per abitante all’anno. Lockdown, smart working e aumento degli acquisti online hanno portato con sé più imballaggi e più rifiuti domestici.

Questo dato è ancora più significativo se messo in relazione con l’andamento della popolazione. A Seregno, come nella maggior parte dei Comuni brianzoli, la popolazione è rimasta sostanzialmente stabile negli ultimi quindici anni. L’aumento dei rifiuti non è quindi legato a più abitanti, ma a cambiamenti nei modelli di consumo e negli stili di vita. È una dinamica che riguarda l’intero territorio.

Andamento della raccolta rifiuti pro-capite a Seregno 2015-2024. Fonte Catasto Rifiuti ISPRA

Negli anni successivi alla pandemia la produzione pro capite è tornata su valori più contenuti, attorno ai 400 chilogrammi per abitante all’anno, ma il messaggio resta chiaro. Anche con sistemi di raccolta molto efficienti, la quantità di rifiuti prodotti può crescere. La raccolta differenziata gestisce i rifiuti, ma non li evita.

Per questo la vera sfida ambientale per la Brianza non è inseguire qualche punto percentuale in più di raccolta differenziata, ma ridurre la produzione complessiva di rifiuti. Significa intervenire a monte, ripensare imballaggi, consumi e abitudini quotidiane, e spostare il dibattito pubblico dal “come smaltiamo” al “perché produciamo così tanto”.

I dati mostrano che siamo arrivati a un punto di svolta. La gestione dei rifiuti ha raggiunto livelli di eccellenza; ora serve un cambio di paradigma. La transizione ecologica, in Brianza, passa sempre più dalla capacità di produrre meno rifiuti, non solo di differenziarli meglio.

Bicipolitana di Seregno: perché vale la pena continuare a parlarne

I tabelloni della rete ciclabile di Seregno, anno 2002

Dopo la pubblicazione del post sulla futura Bicipolitana di Seregno (cliccare qui) sono emerse alcune osservazioni critiche nel confronto informale con persone che la città la attraversano quotidianamente in bicicletta. Considerazioni arrivate in forma privata, ma dirette e puntuali, che ci sono sembrate utili per chiarire meglio alcuni passaggi e, soprattutto, per provare ad andare un po’ più a fondo nel merito del progetto.

Una delle osservazioni più nette riguarda l’uso stesso delle parole. Parlare di “rete” ciclabile, guardando lo stato attuale dei percorsi, appare a molti eccessivo. E in effetti la Bicipolitana di Seregno, almeno nella sua prima fase, non nasce come una rete articolata, ma come la riqualificazione e la messa in evidenza di un asse principale, con una diramazione verso Carate Brianza. Chiamarla “bicipolitana” può sembrare ambizioso, se non addirittura fuorviante, soprattutto quando i tratti interessati coincidono in parte con ciclopedonali strette, marciapiedi promiscui e percorsi interrotti da barriere e discontinuità.

L’ironia, in questi casi, viene quasi spontanea. Ma dietro il sorriso c’è una questione seria: una mappa colorata non rende automaticamente sicuro o funzionale uno spazio. Se il percorso resta di fatto un marciapiede adattato, con conflitti continui e poca leggibilità, il nome conta poco. Ed è su questo punto che le osservazioni raccolte colpiscono nel segno.

Nel precedente post si parlava del rischio che la bicipolitana resti un’operazione di comunicazione se non accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Alcuni dei confronti successivi fanno notare che forse non si tratta nemmeno di un rischio, ma di una constatazione: per come il progetto è stato pensato e presentato oggi, la dimensione simbolica sembra prevalere su quella trasformativa.

Non è una critica infondata. La storia recente della mobilità ciclabile a Seregno è fatta anche di progetti annunciati, pannelli informativi e visioni che, a distanza di anni, non hanno prodotto una rete continua e davvero usabile. Il confronto con vecchi progetti, risalenti anche a vent’anni fa, alimenta la sensazione di un passo indietro più che di un progresso, soprattutto per chi usa la bici ogni giorno e vede con facilità dove si potrebbe intervenire in modo semplice ed efficace.

Questo non significa che tutto sia da buttare. Alcuni interventi recenti, come la velostazione in stazione, rispondono a bisogni reali e hanno un senso chiaro, soprattutto per chi arriva dal nord della città e utilizza il treno. Altri, come i nuovi parcheggi coperti per biciclette, appaiono invece più discutibili, sia per costi che per utilizzo effettivo, con il paradosso – segnalato anche in modo ironico – di essere spesso occupati da motocicli.

Le considerazioni emerse pongono però anche una domanda più ampia: che tipo di città vuole essere Seregno dal punto di vista della mobilità? Se l’obiettivo è davvero favorire l’uso quotidiano della bicicletta, allora la bicipolitana non può restare un intervento isolato. Servono collegamenti realmente percorribili da Desio a Giussano e verso Carate, e poi il coraggio di estendere il ragionamento ad altri assi urbani fondamentali, come Monti, Parini, Stoppani, Wagner. E serve, soprattutto, una politica sistematica di moderazione del traffico, senza la quale qualsiasi percorso ciclabile resta fragile.

In qualche scambio, con una battuta solo apparentemente provocatoria, è stata evocata persino una “buspolitana”: una rete di trasporto pubblico urbano finalmente leggibile ed efficace. L’ironia aiuta a sdrammatizzare, ma il punto è serio. La mobilità sostenibile non si costruisce per compartimenti stagni, né con un solo progetto bandiera.

Proprio per questo, alla luce delle osservazioni emerse nel confronto, abbiamo deciso di proseguire il discorso. Non per bocciare la Bicipolitana di Seregno, ma per capire se e come possa diventare qualcosa di più di un’operazione di immagine. Continuare a parlarne, raccogliere punti di vista diversi e pretendere coerenza tra parole e spazio urbano è probabilmente il minimo indispensabile. Anche perché, come spesso accade, la distanza tra una buona idea e una città migliore non sta nei rendering, ma nelle scelte quotidiane.

La bicipolitana arriva a Seregno: un’idea semplice, una sfida complessa

La bicipolitana di Seregno. Linea 1 da Desio a Giussano. Linea 2 diramazione verso Carate Brianza

Negli ultimi anni molte città italiane hanno iniziato a parlare di bicipolitana, un termine che richiama volutamente la metropolitana ma che viene applicato alla mobilità ciclabile. Come spiegava Il Post nel 2023, l’idea non è tanto quella di costruire nuove piste ciclabili ovunque, quanto di mettere ordine e dare continuità a ciò che già esiste, creando una rete riconoscibile, leggibile e facile da usare anche per chi non è un ciclista esperto. In questo modo la bicicletta smette di essere solo uno strumento per il tempo libero e diventa, almeno nelle intenzioni, un vero mezzo di trasporto quotidiano.

Anche Seregno si appresta ora a intraprendere questa strada. Il sindaco Alberto Rossi ha annunciato che nel corso del 2026 prenderà avvio la bicipolitana di Seregno, a partire dalla Linea 1, che collegherà Desio e Giussano lungo l’asse nord–sud, e dalla Linea 2, che non sarà una linea autonoma ma una diramazione della prima verso Carate Brianza, lungo l’asse della SS36. Una terza linea è prevista come possibile sviluppo futuro, ma al momento resta ancora da definire. Il progetto è stato formalizzato con l’approvazione, alla fine dello scorso anno, del Documento di Indirizzo alla Progettazione da parte del Comune.

Ma cos’è davvero una bicipolitana? Non esiste una definizione unica. Il termine nasce a Pesaro, la prima città ad adottarlo, e viene poi ripreso da realtà molto diverse tra loro, come Bologna, Firenze, Rimini o, più vicina a noi, Desio. In tutti i casi, però, l’idea è quella di organizzare la rete ciclabile come una mappa di linee, ciascuna con un colore e una direzione chiara, che collegano quartieri, scuole, stazioni, parchi e servizi. La bicipolitana, quindi, non coincide automaticamente con nuove infrastrutture, ma è fatta anche di segnaletica chiara, continuità dei percorsi, messa in sicurezza dei punti critici, integrazione con il trasporto pubblico e capacità di comunicare in modo semplice come muoversi in bici in città.

Nel caso di Seregno, il progetto parte da una scelta precisa: valorizzare e rendere più leggibile la rete esistente. La Linea 1 segue in gran parte strade e percorsi già presenti, coincidenti anche con il tracciato ciclabile di interesse provinciale Giussano–Nova. Da questa dorsale principale si sviluppa la Linea 2 verso Carate Brianza, pensata come estensione funzionale dell’asse nord–sud e non come linea indipendente. Gli interventi previsti riguardano soprattutto la segnaletica dedicata, l’evidenziazione dei punti di conflitto con il traffico motorizzato, il miglioramento degli attraversamenti e l’indicazione chiara dei collegamenti verso quartieri, scuole, impianti sportivi, parchi e stazione ferroviaria. L’investimento iniziale è contenuto, poco meno di 90 mila euro, e conferma l’impostazione “leggera” del progetto: prima costruire la rete e la sua riconoscibilità, poi eventualmente rafforzarla nel tempo.

I sei percorsi della Bicipolitana di Desio

Guardando a pochi chilometri di distanza, l’esperienza di Desio offre un termine di confronto interessante. Qui la bicipolitana è inserita in un piano più ampio che comprende zone 30 diffuse, doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico, interventi di moderazione del traffico e una rete secondaria ciclopedonale. Il risultato non è solo una mappa di linee colorate, ma un tentativo di rendere le strade più vivibili e sicure per tutti, ciclisti e non. È un aspetto che può rappresentare uno spunto importante anche per Seregno.

I punti di forza del progetto seregnese sono evidenti. C’è una visione di rete che supera la logica dei singoli tratti scollegati, c’è un’attenzione ai collegamenti sovracomunali con Desio, Giussano e Carate Brianza, e c’è la volontà di attivare rapidamente la bicipolitana senza attendere grandi opere. Soprattutto, il progetto manda un messaggio culturale chiaro: la bicicletta può essere un mezzo di trasporto ordinario, adatto agli spostamenti quotidiani.

Allo stesso tempo, non mancano le criticità. Il rischio, già evidenziato nel dibattito nazionale, è che la bicipolitana resti in parte un’operazione di comunicazione se non è accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Segnalare un percorso non basta se le strade restano veloci e poco accoglienti, soprattutto per chi non è abituato a muoversi in bici. Anche il tema delle zone 30, uno degli strumenti più efficaci per ridurre gli incidenti, sembra per ora restare sullo sfondo. Inoltre, l’uso di strade esistenti può creare discontinuità o punti critici che scoraggiano gli utenti meno esperti, e il progetto appare ancora molto tecnico, con poco spazio esplicito per il coinvolgimento attivo di cittadini e associazioni.

Proprio per questo, la Bicipolitana di Seregno andrebbe letta come un punto di partenza, non come un traguardo. Accompagnarla con una diffusione reale delle zone 30, intervenire sui nodi più pericolosi, rafforzare il legame con la stazione ferroviaria e monitorarne l’uso nel tempo potrebbe trasformarla da buona idea a infrastruttura davvero utile. La bicipolitana, da sola, non basta. Ma può diventare la spina dorsale di una città più calma, accessibile e vivibile, se inserita in una visione più ampia di trasformazione dello spazio urbano.

Cavagna di Lecco: “si può ancora salvare”. Il Circolo Ambiente rilancia e smaschera la scelta politica sull’edificabilità

La partita su Cavagna di Lecco non è affatto chiusa. Anzi, dalle parole emerse in Commissione Urbanistica arriva una conferma che rende ancora più evidente la natura politica, e non tecnica, delle scelte contenute nella Variante al PGT.

A rilanciare la notizia è il Circolo Ambiente “Ilaria Alpi”, che ha diffuso un comunicato netto, accompagnato da un estratto video, in cui viene chiarito un passaggio finora taciuto o minimizzato: l’edificabilità di Cavagna poteva essere completamente cancellata.

Durante la Commissione Urbanistica del 22 gennaio, infatti, il tecnico incaricato del PGT, arch. Antonio Mugnai, parlando dell’ambito di Cavagna ha dichiarato che tra le opzioni prese in considerazione vi era anche quella di “eliminare tutto l’ambito”, ovvero azzerare l’edificabilità.

Un’affermazione che cambia il quadro.

Come scrive il Circolo Ambiente:

“CAVAGNA DI LECCO SI PUÒ (ancora) SALVARE!
Oggi, 22 gennaio, in Commissione Urbanistica di Lecco, il tecnico del Pgt, arch. Antonio Mugnai, nel parlare di Cavagna ha detto che una delle possibilità che avevano sul tavolo era anche quella di ‘eliminare tutto l’ambito’, ovvero cancellare tutta l’edificabilità.

Confermando quindi che la scelta – contenuta nella Variante – di mantenere l’edificabilità, è stata una chiara scelta politica dell’Amministrazione comunale!

Quindi le cose si possono ancora cambiare, salvando Cavagna.”

Parole che pesano come macigni e che smentiscono la narrazione secondo cui “non c’erano alternative”.
Le alternative c’erano, eccome. E una di queste prevedeva la tutela integrale dell’area, senza nuove volumetrie.

Il Circolo Ambiente ha anche diffuso l’estratto video della Commissione Urbanistica, a conferma di quanto dichiarato:
👉 https://youtu.be/9KX-Y6iYlzY

La conclusione è inevitabile: non siamo di fronte a un vincolo tecnico, ma a una decisione politica, assunta dall’Amministrazione comunale, che ha scelto di mantenere l’edificabilità nonostante fosse possibile eliminarla del tutto.

Questo significa una cosa sola: Cavagna può ancora essere salvata, ma serve una chiara inversione di rotta politica.

La mobilitazione dei cittadini, delle associazioni e dei comitati non è quindi inutile né tardiva. Al contrario, è oggi più che mai fondata e legittima.

La palla torna alla politica.
E le responsabilità, ora, sono sotto gli occhi di tutti.

Pedemontana vista da vicino: l’Operazione “Umarell” per difendere il territorio

In Brianza, si sa, i cantieri non passano mai inosservati. C’è sempre qualcuno che si ferma, guarda, commenta, scuote la testa. È una figura ormai entrata nell’immaginario collettivo: l’umarell, il cittadino-attento-per-definizione, mani dietro la schiena e sguardo fisso oltre la recinzione arancione.

Da questa figura ironica, ma profondamente reale, nasce Operazione “Umarell”, l’iniziativa che si terrà domenica 25 gennaio 2026, con appuntamento alle ore 10.00 all’angolo tra via Bassi e via Briani, nel quartiere San Giorgio a Desio.

L’idea è semplice e insieme molto seria: monitorare insieme i cantieri e documentare la devastazione del territorio in corso. Senza slogan urlati, senza gesti eclatanti. Solo occhi aperti, presenza, attenzione. Perché osservare è già un atto politico, e testimoniare è il primo passo per difendere ciò che resta del nostro suolo.

L’ironia dell’“umarell” serve ad abbassare le difese, a rendere l’iniziativa accessibile e persino sorridente. Ma dietro la battuta – “Ussignur… rieccoli”, “Se fa no inscì” – c’è una consapevolezza profonda: la Brianza continua a perdere pezzi di territorio, spesso nel silenzio generale. Cantieri che avanzano, alberi che spariscono, suolo che viene consumato irreversibilmente.

Operazione “Umarell” non è una protesta tradizionale, ma un’azione di testimonianza collettiva. Stare lì, guardare, fotografare, raccontare. Creare memoria. Perché ciò che non viene visto e documentato, molto facilmente viene dimenticato.

L’iniziativa è coordinata da No Pedemontana, Suolo Libero e in collaborazione con il M.U.LO – Movimento Umarell in Lotta. Un’alleanza che unisce ambientalismo, cittadinanza attiva e quel pizzico di autoironia che rende più forte anche le battaglie più serie.

Invitiamo chiunque abbia a cuore il territorio, chi ama questa Brianza già troppo sfruttata, e anche chi semplicemente vuole “dare un’occhiata”, a partecipare. Perché a volte, per difendere il futuro, basta fermarsi un attimo e guardare con attenzione.

Con le mani dietro la schiena, se volete. Ma con gli occhi ben aperti.

Tangenziale Meda-Seregno. Assemblea di quartiere e viabilità: quando i cittadini aiutano a correggere i progetti

La rotatoria Einaudi / Wagner vista dall'alto. Immagine tratta dalla pagina Facebook del Comune di Seregno.

Nell’articolo pubblicato martedì 20 gennaio dal Giornale di Seregno, il sindaco di Meda afferma che la nuova rotatoria tra le vie Einaudi e Wagner sarebbe stata “studiata per ripristinare il doppio senso di circolazione su via Einaudi”. Una dichiarazione che, letta oggi, non può che far piacere: il ripristino del doppio senso è una richiesta che come cittadini e come blog Brianza Centrale abbiamo avanzato più volte, nell’interesse della vivibilità del quartiere Ceredo e di una gestione più razionale del traffico.

L'articolo pubblicato su "Il Giornale di Seregno" del 20/01/2026

Tuttavia, se in questi mesi sono emersi dubbi e perplessità, non è certo per fantasia o “sogni” di qualcuno, ma per elementi oggettivi. Sia il progetto originario sia la realizzazione concreta della nuova rotatoria Einaudi/Wagner consentono infatti il solo transito in senso unico in direzione nord. Si tratta però di una configurazione che può essere corretta con una modifica di poco conto, tale da consentire il ripristino del doppio senso di circolazione. È un dato tecnico, non un’opinione.

Il progetto della rotonda appena realizzata su via Einaudi/Wagner. Come si può notare, da via Cadore / Indipendenza, è consentito il solo transito in senso unico in direzione nord.

Per questo va riconosciuto un merito importante all’assemblea del quartiere Ceredo di Seregno: aver sollevato la questione pubblicamente ha permesso di chiarire un aspetto che altrimenti sarebbe passato sotto silenzio e ha spinto le due amministrazioni coinvolte a prendere atto della necessità di correggere quanto indicato dal progetto.

Via Indipendenza: il senso unico non è un’invenzione

PGTU Meda. Particolare Tav. 8

PGTU Meda. Part. Tav. 9

Sul tema del senso unico in via Indipendenza, stupisce leggere prese di distanza così nette. Il sindaco Santambrogio infatti afferma: «Non è assolutamente vero». Nessuno se lo è “inventato”: è nero su bianco nel PGTU di Meda approvato nel 2018.

Estratto dal PGTU Meda

Quel documento prevedeva il senso unico proprio per deviare il traffico di attraversamento sugli assi esterni, garantire l’accessibilità alle attività e riqualificare la via, incrementando anche gli spazi di sosta.

Prendiamo atto del cambio di posizione, motivato dalla presenza di un supermercato e di alcune attività. Curiosamente, si tratta delle stesse motivazioni che il Piano utilizzava per proporre l’istituzione del senso unico.

La rotatoria di via Cadore

La rotatoria di via Cadore prevista dal progetto di Pedemontana

Infine, un passaggio sulla futura rotatoria di via Cadore. È stata richiamata l’ipotesi di una soluzione definita “a biscotto”, senza che al momento siano stati presentati elaborati o indicazioni progettuali che ne chiariscano caratteristiche e funzionamento.

Quella di via Cadore è in ogni caso una rotatoria che rappresenta un nodo viabilistico strategico, fondamentale per la fluidificazione del traffico in un’area già oggi molto sollecitata. Proprio per questo, qualsiasi soluzione dovrà essere il risultato di una progettazione estremamente accurata, basata su flussi di traffico reali e su scenari futuri.

L’obiettivo deve essere uno solo: ridurre congestionamenti, rallentamenti e blocchi, anche prevedendo l’indirizzamento delle automobili lungo percorsi obbligati e più funzionali, che possono comportare tragitti leggermente più lunghi. È una scelta che va nella direzione giusta, perché meno traffico fermo significa anche meno inquinamento, meno rumore e una migliore qualità della vita per chi vive nei quartieri interessati.