Troppi treni o troppe inefficienze? La vera causa dei disservizi ferroviari

Il seguente comunicato, redatto dai Comitati e Associazioni dei Pendolari e dei Viaggiatori del Trasporto Pubblico Locale della Lombardia, affronta i principali problemi che affliggono il servizio ferroviario regionale, con particolare attenzione alle tratte che attraversano la Brianza.

L’episodio del guasto agli impianti della Stazione Centrale di Milano dell’11 gennaio, così come altri malfunzionamenti ripetuti, ha riacceso il dibattito sulla gestione del traffico ferroviario e sulla reale capacità della rete. Il documento analizza le cause dei disservizi, smentendo la tesi secondo cui il problema sia un eccesso di treni e ponendo l’accento invece su carenze infrastrutturali, ritardi nella manutenzione e inefficienze operative.

Vengono sollevate questioni cruciali come la gestione degli interventi di potenziamento, spesso caratterizzati da lunghi periodi di interruzione senza benefici evidenti, e la necessità di strategie concrete per migliorare la resilienza del sistema ferroviario lombardo. Un’attenzione particolare è dedicata al nodo di Milano, dove l’assenza di investimenti adeguati rischia di aggravare ulteriormente le criticità del trasporto su ferro.

I firmatari richiedono risposte chiare e soluzioni concrete per garantire un servizio efficiente e affidabile, tutelando il diritto alla mobilità di migliaia di pendolari.

Troppi treni o troppi nodi irrisolti?
Il Trasporto Pubblico Locale (TPL) visto dai viaggiatori - Parte 1

Il guasto di sabato 11 gennaio 2025 agli impianti della Stazione Centrale di Milano, unitamente ad altri numerosi guasti che hanno preceduto e seguito questo episodio, ha rilanciato la solita miope idea secondo cui tutto è dovuto al fatto che ci sono troppi treni.
È vero? È vero su tutta la rete? E se fosse vero cosa si potrebbe fare per garantire il diritto alla mobilità?
Innanzitutto, pochi sanno che RFI assegna le tracce tenendo conto della capacità reale delle linee e aggiungendo ulteriori abbondanti margini di riserva. Quindi, i treni programmati sono meno di quanti ce ne potrebbero fisicamente stare.
I problemi riscontrati derivano piuttosto da guasti all’infrastruttura, ai treni, ad irregolarità causate da svariati motivi, ma anche a tempi e modalità di reazione operativa inadeguati. Ad esempio, vi sono stati più casi di treni bloccati da un guasto all’entrata di grandi stazioni che hanno richiesto ore per il recupero dei passeggeri. Una simile dilatazione dei tempi di risoluzione a fronte di un guasto non è più assolutamente accettabile.
Occorre innanzitutto che i Gestori della rete e dei servizi forniscano risposte esaurienti in merito all’adeguatezza dei relativi programmi manutentivi per ridurre la densità e gravità dei guasti, nonché sulla predisposizione di procedure adeguate alla mitigazione e/o risoluzione delle criticità.
Sempre in tema di impianti, è necessario chiedere conto a RFI delle modalità, delle finalità e dei risultati dei “lavori di potenziamento infrastrutturale”. Abbiamo visto che:

• Praticamente ogni lavoro si svolge ormai con interruzioni di mesi, anche su linee importanti, quando, non molti anni fa, si facevano in pendenza di esercizio. La motivazione della sicurezza non sempre regge perché, oltre all’interruzione della circolazione limitata alle ore notturne, in prossimità dei cantieri la velocità può essere ridotta a valori compatibili con la sicurezza;
• Relativamente alle finalità ed ai risultati rispetto all’esito di lavori ultimamente effettuati, abbiamo molte perplessità: tra i tanti esempi possibili citiamo tra tutti Monza, dove è stato completamente rifatto il sistema di segnalamento, sono stati sostituiti diversi scambi ma non si vede alcun beneficio per la fluidità della circolazione;
• Le condizioni in cui le linee vengono consegnate dopo mesi di chiusura per lavori. Emblematico il caso della Valtellina dove, dopo ad ogni riapertura in seguito a intere estati di chiusura, i guasti si sono ripresentati con frequenza incessante;
• Occorre che vengano adeguatamente motivate le ragioni delle pesanti chiusure previste nei prossimi mesi, che coinvolgeranno il Passante, parte delle stazioni di Centrale e Garibaldi e altre tratte nel nodo milanese, e verificare le azioni previste per mitigarle.

Sono pertanto questi i temi da affrontare, tanto più in un panorama di recupero e crescita della domanda di mobilità su ferro, nonostante i disagi di ritardi, cancellazioni e numerose e prolungate chiusure di intere tratte.
Esiste poi una aggiuntiva criticità nel nodo di Milano dove, nonostante la più elevata densità di traffico rispetto al resto dell’Italia, non sono in previsione a breve-medio termine decisivi interventi infrastrutturali, diversamente da quanto previsto in altre città.
In primis la stazione di Milano Centrale, stazione che viene ritenuta satura nonostante gestisca un numero di treni nettamente inferiore ad altre stazioni europee di testa di analoga capacità.

COMITATI E ASSOCIAZIONI DEI PENDOLARI E DEI VIAGGIATORI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DELLA LOMBARDIA RAPPRESENTANTI DEI VIAGGIATORI ALLA CONFERENZA TPL

Firme:
Associazione Pendolari Novesi (APN), Comitato Pendolari Como – Lecco, Comitato Pendolari del Meratese, Comitato Pendolari Gallarate – Milano, Comitato Pendolari Domodossola – Milano, Comitato Pendolari Lecco-Milano, Comitato Pendolari linea S6 Milano – Novara, Comitato Viaggiatori e Pendolari della Milano – Asso, Comitato Viaggiatori S9/S11, Comitato Viaggiatori TPL Nodo di Saronno, Comitato Milano Asso/Camnago, R16, S2-S4, Coordinamento Provinciale Pendolari Pavesi, Pendolino della Brianza – S7 Besanino, Associazione spontanea Pendolari Como, Comitato InOrario Mantova-CR-Milano, Gruppo Pendolari Casalpusterlengo, Comitato pendolari Busto Nord, UTP – Utenti del Trasporto Pubblico Regione Lombardia.

Rappresentanti Regionali dei Viaggiatori: Manuel Carati, Giorgio Dahò, Andrea Mazzucotelli, Francesco Ninno