Che relazione c'è tra Pedemontana Lombarda e gli aumenti dei pedaggi sulla Serravalle?

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

C'è voluto il disastro del ponte Morandi per fermare i ricorrenti aumenti dei pedaggi che ogni anno scattavano automaticamente ben oltre il tasso d'inflazione sui 6 mila km di rete autostradale nazionale. Il Governo ha, finalmente, bloccato i generosi aumenti concessi negli scorsi anni visto che essi non servivano per aumentare la manutenzione e la sicurezza ma per aumentare i profitti dei concessionari privati e pubblici.

Nonostante questo la scure degli aumenti ingiustificati è caduta sulla A21 (ex Centro Padane) ed ora Autovie Venete controllata dal gruppo Gavio con una stangata del 5,45% a decorrere dal 1 gennaio. In Regione Lombardia è però in vista un aumento dei pedaggi della Serravalle A7 (Milano-Genova e tangenziali milanesi). La Serravalle passata recentemente in mano al Gruppo Ferrovie Nord controllato da Regione Lombardia ha ottenuto l'aumento grazie alla disastrata condizione economica in cui versa essendosi accollata la costruzione dell'autostrada Pedemontana Lombarda, un'opera costosissima e priva di finanziatori.

 

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Segnaliamo il seguente articolo pubblicato su Altraeconomia (cliccare qui)

 

 

Autostrade. Telepass lancia il rimborso in caso di incidenti. Onlit: “Solo adesso che lascia le autostrade, Atlantia pensa agli automobilisti (e neppure tutti)”

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

Telepass (una società per il 51% in mano ad Atlantia) e Generali hanno lanciato un servizio di rimborso del pedaggio autostradale in caso di gravi rallentamenti (incidenti, neve o altro). Tutti i clienti Telepass che hanno già acquistato il pacchetto assistenza stradale potranno ricevere - in casi del genere - un rimborso pari al 50% del valore del pedaggio, con riaccredito automatico sul conto Telepass. Un rimborso sacrosanto e da sempre richiesto a gran voce dagli automobilisti trova finalmente (parziale) applicazione solo ora che Atlantia sta per vendere Autostrade per l'Italia (che gestisce metà della rete autostradale) a una cordata che vede in maggioranza Cassa Depositi e Prestiti (cioè lo Stato), che quindi ne sosterrà i costi futuri. Al contrario di Aspi e Atlantia: finora, infatti, gli automobilisti non solo subivano i disagi dovuti ai rallentamenti o a blocchi di varia natura, ma al casello dovevano pagare il pedaggio per intero. Peraltro, così com’è congegnato il meccanismo discrimina gli utenti senza Telepass, che dovrebbero avere anch’essi diritto a un rimborso in caso di gravi disagi.

Territopoli: il grande gioco delle infrastrutture

 

11 dicembre 2020 h. 21
Diretta facebook su Usciamonevivi e pagina No Pedemontana. 

 Il Coordinamento No Pedemontana Organizza

TERRITOPOLI
Il Grande gioco delle infrastrutture

Incontro con Roberto Cuda, giornalista 

e il comitato Sporchi Cattivi e Pendolari

Durante l'estate un complesso intreccio di compravendite azionarie ha coinvolto Pedemontana, Autostrade Serravalle, Ferrovie Nord e Regione Lombardia, con transazioni per centinaia di milioni di euro. Ma cosa è accaduto effettivamente? Quali sono le ricadute riguardo alla realizzazione di Pedemontana? Quali per gli utenti della rete ferroviaria e in particolare i pendolari?

Roberto Cuda, giornalista, Giornalista professionista, si  occupa di economia, finanza e infrastrutture. Collabora con Il FattoQuotidiano.it, Il Manifesto e Valori. Ha pubblicato Grandi Opere contro democrazia (a cura di) (ed Ambiente 2017), Anatomia di una grande opera con Damiano Di Simine e Andrea Di Stefano (Edizioni Ambiente, Milano 2015), Strade senza uscita (Castelvecchi, Roma 2013).

Il sorprendente appello di Assolombarda e Università Bocconi: "Usate di più Teem, Brebemi e Pedemontana"

di Dario Balotta, presidente ONLIT, (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)  

Assolombarda ha presentato nei giorni scorsi i risultati della ricerca curata dal Centro Green dell’Università Bocconi (cliccare qui) con l’obiettivo di avanzare  le proprie proposte di policy in merito alla dotazione infrastrutturale della Lombardia, necessaria a rispondere alla domanda del futuro dei trasporti e della logistica attraverso la partecipazione delle imprese alle catene globali del valore. Si è trattato nient’altro che della ripetizione del solito e ormai stantio refrain con l’elenco delle infrastrutture che dovrebbero essere un pilastro della ripresa post Covid: una lunga lista di oltre 20 opere infrastrutturali, stradali e ferroviarie che assicurerebbe lo sviluppo della competitività del sistema manifatturiero e dei trasporti. Insomma, una mini-legge obiettivo lombarda con metà delle opere elencate che sono già in contratto di programma, quindi sono richieste già esaudite. Come l’autostrada della Valtrompia e la Tav Brescia Verona i cui lavori sono già partiti. Dopo aver ricordato il ruolo dell’export delle imprese lombarde (è sempre in crescita il valore del PIL sulle esportazioni), non è stata però proposta nessuna simulazione, nessuna analisi della domanda e nessuna valutazione dei costi. Non importa quanto costeranno e a cosa serviranno le opere pubbliche, basta farle, dicono ad Assolambarda.

Viene richiesto il raddoppio della Milano Mortara ma da anni si sta pensando ad un raddoppio non totale e selettivo per risolvere i vincoli progettuali che ne hanno bloccato i lavori. Si scopre che da Cremona a Mantova, in piena pianura Padana, urge la realizzazione di un’autostrada il cui traffico previsto non è neppure la metà di quello di una strada provinciale, e il raddoppio di una linea ferroviaria che già oggi può gestire 80 treni al giorno quando ne circolano meno della metà (30 al giorno): il dubbio che basti e avanzi una delle due opere non li ha neppure sfiorati. Al posto del potenziamento della Lecco Colico le gallerie lungo lago, del Monte Basso e sotto Lecco non sono potenziabili mentre non è stato richiesto il potenziamento della Novadrese da Arosio a Cermenate dove si collega alla Milano Meda e a Pedemontana 12 km ad una corsia sempre stressati e pericolosi sarebbe una alternativa alla tratta C di pedemontana e costerebbe meno di un quinto.

Il sensato perseguimento di alti standard di efficienza dei nodi e delle reti sulle tratte internazionali e verso i nuovi terminal, come quello di Cavatigozzi (CR), non tiene conto che ogni giorno lo scalo movimenta 5 treni, ma dispone di una capacità di 12 treni/giorno.  

Sorprende l’indicazione di adottare sistemi di pedaggiamento autostradali “univoci” al fine di evitare forme di aggiramento delle nuove tratte della TEEM, della Brebemi e della Pedemontana: perché i pendolari dell’automobile e i Tir dovrebbero per forza entrare in autostrada? Forse per contribuire con i pedaggi al pagamento di opere che hanno un’insufficiente domanda di traffico? 

 

Forse riconoscere che attualmente ci sono bisogni sociali più urgenti poteva mettere un freno alla richiesta di denari pubblici sempre ed ovunque, senza nemmeno peritarsi di presentare un minimo di giustificazioni quantitative. Assolombarda, infine, ha del tutto dimenticato infine il tema dell'assoluta mancanza di concorrenza nel settore dei trasporti, che è la ragione di fondo della sua scarsa efficienza e degli alti costi che debbono sostenere le imprese. 

 

Una strada di troppo. 

Pubblichiamo sembre ben volentieri gli interventi di Dario Ballotta: questa volta la sua affermazione favorevole "al potenziamento della Novadrese da Arosio a Cermenate" ci ha decisamente sorpreso. Da sempre gli ambientalisti comaschi non "gradiscono" il potenziamento (quadruplicamento) della Novedratese peraltro previsto nel fantasmagorico Piano Marshall-Fontana.

Onlit: La gallina dalle uova d'oro (Autostrade) cambia padrone ma gli automobilisti resteranno tartassati

di Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

Siamo al rush finale per il passaggio di mano della “gallina dalle uova d’oro”. L’88% di Autostrade per l’Italia sta per essere ceduto  da Atlantia  a Cassa Depositi e Prestiti,  in cordata con  Blackstone e Macquarie. L’uscita di scena dei Benetton sarà agevolata da una ricca “buonuscita” che va dai 7 agli 8 miliardi di euro, comprensiva di uno sconto sul prezzo - previsto inizialmente tra 8 e 10 miliardi - proprio per i potenziali danni e le eventuali cause risarcitorie legate al crollo del ponte Morandi. Con la recente delibera dell’autorità dei trasporti che doveva essere successiva alla vendita,  Due fattori he aumentano il valore dell’asset in corso di vendita il compratore beneficerà anche di un aumento tariffario dell’1% annuo, con possibilità di arrivare all’1,7%  fino al 2038, e un ristoro-Covid di 332,8 milioni di euro. che doveva essere successiva alla vendita,  Due fattori questi che aumentano il valore dell’asset in corso di vendita.

Il passaggio di proprietà è comunque in perfetta continuità con la gestione precedente: ci saranno tanti profitti, scarsi investimenti, poca manutenzione e automobilisti “spennati”. La musica, ovvero le regole contrattuali della concessione, resterà infatti la stessa. A cambiare saranno solo i suonatori. Da questa vicenda lo Stato ne esce da padrone, seppure a metà. Aa sarà un padrone perdente visto che i meccanismi regolatori tutelano prima l’interesse privato e poi (forse) il bene pubblico. La rendita di Aspi verrà trasferita da una holding privata a una finanziaria pubblica, la CDP, che - va ricordato - ha la missione di fare profitti (visto che deve restituire con gli interessi i risparmi postali), e che sta gestendo l’acquisizione con fondi d’investimento e finanziarie internazionali . Che tutto debba essere come prima, cioè che i profitti e le rendite debbano restare immutati, lo sostiene pure la Filt Cgil, secondo la quale  “se si restringono i margini di guadagno per le concessionarie, gli effetti si possono scaricare sui lavoratori”.