Pedemontana e BreBeMi: due autostrade che ampliano il dissesto, non le soluzioni

Immagine tratta dal web

La Pedemontana Lombarda, come l’autostrada BreBeMi prima di essa, rischia di infliggere al nostro territorio lo stesso destino di cementificazione selvaggia e degrado ambientale. Mentre la BreBeMi ha attratto nuovi insediamenti logistici, divorando oltre 3500 ettari di suolo agricolo in dieci anni e generando traffico senza ridurre la congestione della rete esistente, la Pedemontana si prepara a lasciare una ferita simile nel tessuto paesaggistico e sociale delle aree che attraverserà.

Sebbene promossa come soluzione per migliorare la viabilità e alleggerire il traffico, anche la Pedemontana prevede di costruire infrastrutture secondarie, come la Tangenziale Meda-Seregno, nel tentativo di deviare il traffico locale dai centri abitati vicini agli svincoli. Tuttavia, queste soluzioni rischiano solo di espandere il problema, spostando il traffico e allargando l’area dei disagi. Come accaduto per la BreBeMi, anche in questo caso si arriva al paradosso di un’autostrada che non risolve i problemi di congestione, ma li moltiplica, contribuendo alla perdita di prezioso suolo agricolo e all’aumento dell’inquinamento.

Comunicato stampa di Legambiente Lombardia

In 10 anni la BreBeMi è diventata la dorsale del dissesto ambientale dei suoli in Pianura Padana.

 
Il territorio delle province di Milano, Bergamo e Brescia in 10 anni ha ceduto al cemento oltre 3500 ettari di suolo, prevalentemente agricolo.

La logistica imperversa nei territori agricoli che fiancheggiano la nuova autostrada, generando nuovo traffico senza alleggerire la rete stradale esistente.

A 10 anni dalla sua costruzione, l'autostrada BreBeMi è diventata esattamente quanto gli ambientalisti paventavano negli anni che hanno preceduto i cantieri: un grande attrattore di cemento.

La grande opera, la cui realizzazione ha causato la perdita secca di 500 ettari agricoli, secondo i dati del Centro Ricerche sui Consumi di Suolo, continua ad essere una ferita aperta lungo la dorsale su cui si sviluppa gran parte del nuovo 'capannonificio' lombardo: le tre province in cui ricade l'opera - Milano, Bergamo e Brescia - nell'ultimo decennio, hanno regalato ben 3535 ettari di suolo agricolo al cemento (il 55% del dato complessivo regionale), e di questa emorragia i comuni allineati lungo i 62 km dell'autostrada oltre che delle opere ad essa connesse sono protagonisti indiscussi.

Scorrendo i dati di ISPRA, i numeri di ettari trasformati in capannoni nei comuni della Brebemi è un rosario di suoli consumati: in provincia di Milano spiccano Pozzuolo Martesana (59 ettari persi in dieci anni), seguita da Segrate (42 ettari), Cassano d'Adda (37 ettari), Pioltello (32 ettari) e Gessate (25 ettari). Non è da meno Bergamo, con i 51 ettari persi a Covo, i 44 a Casirate, i 43 a Calcio, 33 a Caravaggio, 27 a Cividate al Piano, 26 a Cortenuova. E poi c'è Brescia, con 54 ettari di suolo consumato a Chiari, 44 a Travagliato, 30 a Ospitaletto, 29 a Castrezzato. Sono solo le punte di tanti iceberg, costituiti da una sequenza di insediamenti, prevalentemente di logistica industriale, che stanno cingendo d'assedio un territorio che, con l'avvento della BreBeMi, è diventato un discount di suoli, a disposizione delle multinazionali dell'immobiliare logistico perennemente in cerca di terreni a basso costo e facile trasformabilità.

Dati che spiegano anche i numeri, ancora piccoli ma in crescita, del traffico che inizia a prendere forma e sostanza: dal 2018, secondo i dati AISCAT, cresce il numero di veicoli-km per quanto riguarda i veicoli leggeri (+6% annui), ma cresce soprattutto il traffico commerciale pesante (+10% annuo), con il suo carico di inquinanti: l'autostrada, che doveva decongestionare l'A4 e il traffico locale, non ha fatto nulla di tutto ciò ma in cambio sta sviluppando 'il suo' traffico, che si somma, anziché sostituirsi, a quello preesistente, peggiorando così il quadro ambientale del territorio. Beninteso, si tratta ancora di volumi di traffico che certo non richiedevano un'opera autostradale del calibro e delle dimensioni della BreBeMi, con le sue opere mastodontiche e le sue tre corsie per senso di marcia, simbolo dello spreco di risorse economiche, oltre che territoriali e ambientali.

"La Brebemi è il simbolo di una regione che da tempo ha rinunciato a governare il proprio sviluppo, generando infrastrutture che si trasformano in 'attrattori' di investimenti speculativi," afferma Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia. "Di fatto, BreBeMi è diventata esattamente questo: non un servizio per i cittadini che, potendo scegliere, evitano di pagare gli esosi pedaggi dell'autostrada più cara d'Italia, ma una infrastruttura di servizio per lo sviluppo immobiliare della logistica, cresciuta in modo totalmente sregolato, ingombrando il territorio di capannoni, sorti in modo disordinato su terreni agricoli, ma disponendo di una enorme rampa di accesso, nella forma di un'autostrada privata"

Il sorprendente appello di Assolombarda e Università Bocconi: "Usate di più Teem, Brebemi e Pedemontana"

di Dario Balotta, presidente ONLIT, (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)  

Assolombarda ha presentato nei giorni scorsi i risultati della ricerca curata dal Centro Green dell’Università Bocconi (cliccare qui) con l’obiettivo di avanzare  le proprie proposte di policy in merito alla dotazione infrastrutturale della Lombardia, necessaria a rispondere alla domanda del futuro dei trasporti e della logistica attraverso la partecipazione delle imprese alle catene globali del valore. Si è trattato nient’altro che della ripetizione del solito e ormai stantio refrain con l’elenco delle infrastrutture che dovrebbero essere un pilastro della ripresa post Covid: una lunga lista di oltre 20 opere infrastrutturali, stradali e ferroviarie che assicurerebbe lo sviluppo della competitività del sistema manifatturiero e dei trasporti. Insomma, una mini-legge obiettivo lombarda con metà delle opere elencate che sono già in contratto di programma, quindi sono richieste già esaudite. Come l’autostrada della Valtrompia e la Tav Brescia Verona i cui lavori sono già partiti. Dopo aver ricordato il ruolo dell’export delle imprese lombarde (è sempre in crescita il valore del PIL sulle esportazioni), non è stata però proposta nessuna simulazione, nessuna analisi della domanda e nessuna valutazione dei costi. Non importa quanto costeranno e a cosa serviranno le opere pubbliche, basta farle, dicono ad Assolambarda.

Viene richiesto il raddoppio della Milano Mortara ma da anni si sta pensando ad un raddoppio non totale e selettivo per risolvere i vincoli progettuali che ne hanno bloccato i lavori. Si scopre che da Cremona a Mantova, in piena pianura Padana, urge la realizzazione di un’autostrada il cui traffico previsto non è neppure la metà di quello di una strada provinciale, e il raddoppio di una linea ferroviaria che già oggi può gestire 80 treni al giorno quando ne circolano meno della metà (30 al giorno): il dubbio che basti e avanzi una delle due opere non li ha neppure sfiorati. Al posto del potenziamento della Lecco Colico le gallerie lungo lago, del Monte Basso e sotto Lecco non sono potenziabili mentre non è stato richiesto il potenziamento della Novadrese da Arosio a Cermenate dove si collega alla Milano Meda e a Pedemontana 12 km ad una corsia sempre stressati e pericolosi sarebbe una alternativa alla tratta C di pedemontana e costerebbe meno di un quinto.

Il sensato perseguimento di alti standard di efficienza dei nodi e delle reti sulle tratte internazionali e verso i nuovi terminal, come quello di Cavatigozzi (CR), non tiene conto che ogni giorno lo scalo movimenta 5 treni, ma dispone di una capacità di 12 treni/giorno.  

Sorprende l’indicazione di adottare sistemi di pedaggiamento autostradali “univoci” al fine di evitare forme di aggiramento delle nuove tratte della TEEM, della Brebemi e della Pedemontana: perché i pendolari dell’automobile e i Tir dovrebbero per forza entrare in autostrada? Forse per contribuire con i pedaggi al pagamento di opere che hanno un’insufficiente domanda di traffico? 

 

Forse riconoscere che attualmente ci sono bisogni sociali più urgenti poteva mettere un freno alla richiesta di denari pubblici sempre ed ovunque, senza nemmeno peritarsi di presentare un minimo di giustificazioni quantitative. Assolombarda, infine, ha del tutto dimenticato infine il tema dell'assoluta mancanza di concorrenza nel settore dei trasporti, che è la ragione di fondo della sua scarsa efficienza e degli alti costi che debbono sostenere le imprese. 

 

Una strada di troppo. 

Pubblichiamo sembre ben volentieri gli interventi di Dario Ballotta: questa volta la sua affermazione favorevole "al potenziamento della Novadrese da Arosio a Cermenate" ci ha decisamente sorpreso. Da sempre gli ambientalisti comaschi non "gradiscono" il potenziamento (quadruplicamento) della Novedratese peraltro previsto nel fantasmagorico Piano Marshall-Fontana.