Pedemontana e metrotranvia: avere il coraggio di cambiare strada

 

La Brianza davanti a un bivio. E oggi, sulla metrotranvia Milano-Desio-Seregno, qualcosa si sta muovendo: il Comune di Desio ha ottenuto la convocazione di un tavolo istituzionale con Città Metropolitana per fare chiarezza sullo stato dei lavori, sui costi e sugli extracosti dell'opera. Una richiesta precisa: trasparenza, responsabilità, programmazione. È un passo necessario. Perché non è più tempo di rassicurazioni generiche. Servono numeri, responsabilità chiare e soprattutto una prospettiva concreta per completare un'opera che da anni condiziona la vita di cittadini, commercianti e interi quartieri. Ma la vicenda della metrotranvia racconta anche qualcosa di più generale.

• Per la gomma ci si dà da fare.
• Per il ferro si aspetta.

Quando si parla di Pedemontana, infatti, non mancano la mobilitazione politica e la ricerca delle risorse per portare avanti l'autostrada. Quando si parla di trasporto pubblico, invece, ci ritroviamo a discutere ancora di come trovare i soldi per completare un'infrastruttura già avviata.

E non basta. Per realizzare Pedemontana si trasformerà in autostrada anche un tratto della Milano-Meda oggi gratuito, sottoponendolo al pedaggio. Un collegamento fondamentale per questo territorio diventerà così a pagamento. E dove finiranno i veicoli che non vorranno o non potranno pagare? Sulle strade locali?

• Ancora traffico.
• Ancora congestione.
• Ancora inquinamento.

E allora il paradosso è completo: si costruisce nuova capacità stradale e, nello stesso tempo, si rischia di scaricare traffico sulla viabilità ordinaria.

Intanto il ferro aspetta. Per questo la richiesta arrivata da Desio è importante. Non chiede soltanto di riprendere i lavori: chiede di sapere con chiarezza quanto costa completare l'opera, quali sono gli extracosti, quali risorse sono disponibili e quali decisioni devono essere prese. È un modo concreto per riportare la metrotranvia al centro delle scelte sulla mobilità della Brianza. Noi invece pensiamo che sia proprio il momento di cambiare direzione. Non più una Brianza progettata attorno all'automobile.

• Più treni.
• Più tram.
• Più autobus.
• Più mobilità collettiva.
• Meno asfalto.
• Meno consumo di suolo.

Anche perché aiutare chi si muove non significa necessariamente incentivare l'uso dell'auto. In un momento in cui carburanti e costi della mobilità pesano sempre di più sulle famiglie, dovremmo investire nel trasporto pubblico, rendendolo più efficiente e più conveniente. Il futuro non è una Brianza con più automobili e più autostrade. Il futuro è una Brianza nella quale possiamo muoverci senza dover consumare continuamente il territorio per poterci muovere. Per questo diciamo ancora una volta:

• NO ALLA PEDEMONTANA.
• SÌ AL FERRO.

Perché il progresso non è andare più veloci verso lo stesso modello. È avere il coraggio di cambiare strada.

Metrotranvia Milano–Seregno: tra divisioni istituzionali e la pressione dei territori per andare avanti

Il deposito della metrotranvia al confine tra Seregno e Desio

La metrotranvia Milano–Seregno si trova oggi in una fase delicatissima, sospesa tra la necessità di andare avanti e le difficoltà concrete nel farlo. I cantieri sono aperti, le risorse non bastano e le istituzioni coinvolte faticano a trovare una linea comune. Eppure, proprio mentre lo scontro politico si intensifica, dai territori emerge una richiesta sempre più chiara: evitare a tutti i costi che l’opera resti incompiuta.

Via Platone a Seregno

A rendere evidente questa tensione è anche la posizione di Simone Cairo, sindaco di Bresso, che ha scelto un approccio diretto e pragmatico. Cairo chiede innanzitutto chiarezza sulle responsabilità e sui numeri, indicando nella Città Metropolitana di Milano il soggetto che deve farsi carico delle decisioni. Non esclude il coinvolgimento del Governo, ma solo per una parte specifica degli extracosti, legata a modifiche normative intervenute in corso d’opera. Per il resto, la sua posizione è netta: non si può procedere senza copertura finanziaria, e se le risorse non ci sono, bisogna avere il coraggio di ridimensionare il progetto o persino fermarlo, pur di evitare anni di cantieri bloccati.

Il percorso della metrotranvia

Questa impostazione si inserisce però in un quadro più ampio e tutt’altro che coeso. La Città Metropolitana di Milano continua a difendere la centralità dell’opera, puntando su una collaborazione tra enti e su un possibile riavvicinamento al Governo per ottenere nuove risorse. Dall’altra parte, la Regione Lombardia mantiene una linea più rigida, sostenendo che i finanziamenti già stanziati siano sufficienti e che eventuali extracosti debbano essere coperti internamente, senza ulteriori richieste allo Stato.

In questo intreccio di responsabilità e posizioni divergenti, il rischio è che il confronto resti bloccato proprio mentre i cantieri avanzano a rilento. Ed è qui che entra in gioco un elemento spesso decisivo in queste vicende: la realtà fisica dei lavori già avviati.

Il deposito realizzato nel Parco GruBrìa

Nei comuni della Brianza più a nord, come Seregno, Desio e Nova Milanese, la posizione appare infatti più compatta e orientata alla prosecuzione dell’opera. Qui il tema non è solo politico o finanziario, ma anche e soprattutto concreto. Un esempio emblematico è il deposito della metrotranvia, già parzialmente realizzato al confine tra Seregno e Desio, all’interno di un’area di valore ambientale. Quella struttura, oggi incompleta, è già percepita come un elemento di forte impatto sul territorio. Lasciarla così, senza completare l’infrastruttura a cui è destinata, significherebbe trasformarla definitivamente in un “ecomostro”, con un danno evidente sia dal punto di vista paesaggistico sia per la credibilità delle istituzioni.

È proprio questa situazione a rendere, per molti amministratori locali, l’ipotesi di uno stop totale difficilmente sostenibile. Se da un lato c’è la preoccupazione, espressa da Cairo, di evitare cantieri infiniti e senza prospettiva, dall’altro cresce la consapevolezza che tornare indietro, a questo punto, avrebbe costi – economici e politici – forse ancora più alti.

Il risultato è una frattura che non è tanto sull’obiettivo finale, quanto sul percorso per arrivarci. Tutti, almeno formalmente, continuano a dire di voler completare la metrotranvia. Ma divergono profondamente sulle responsabilità, sulle risorse e sulle priorità. Da una parte c’è chi spinge per una soluzione immediata e sostenibile, anche a costo di ridimensionare l’opera. Dall’altra chi insiste sulla necessità di preservarne l’integrità, cercando nuove risorse e mantenendo una visione più ampia.

In mezzo, ci sono i territori e i cantieri già aperti, che rendono ogni scelta più urgente e più difficile. Perché più passa il tempo, più aumenta il rischio che la situazione degeneri in uno scenario che tutti dicono di voler evitare: strade compromesse, opere incompiute e un’infrastruttura che resta sulla carta.

È probabile che la soluzione, se arriverà, sarà un compromesso. Una rimodulazione del progetto che consenta di salvare almeno le parti più avanzate e strategiche, contenendo i costi entro limiti sostenibili. Non sarà una vittoria piena per nessuno, ma potrebbe essere l’unico modo per evitare che la metrotranvia Milano–Seregno diventi l’ennesimo simbolo di un’opera pubblica mai davvero conclusa.