Macherio, Pedemontana e la prescrizione 135: «Informate la popolazione»

La prescrizione 135, dalla G.U. del 18/2/20210

C'è una prescrizione, la numero 135, che vale la pena rileggere oggi, mentre i cantieri della Pedemontana stanno entrando sempre più concretamente nella vita quotidiana degli abitanti di Bareggia e Macherio. È contenuta nel Supplemento ordinario n. 34 alla Gazzetta Ufficiale del 18 febbraio 2010 e stabilisce che, durante i lavori, debba essere data adeguata informazione alla popolazione interessata sullo svolgimento delle attività di cantiere, sulla loro collocazione temporale e sulla loro durata, con particolare attenzione agli interventi più impattanti per rumore e vibrazioni. La stessa prescrizione prevede inoltre il monitoraggio acustico in corso d'opera.

Non è dunque una questione di cortesia nei confronti dei residenti. È una delle condizioni previste per la realizzazione dell'opera. Ed è proprio da qui che nasce una domanda: quanto e come vengono informati oggi i cittadini che vivono a ridosso dei cantieri? La domanda arriva da Bareggia, dove nelle ultime settimane sono state pubblicate diverse segnalazioni sulle attività legate a Pedemontana.

Immagine tratta dalla pagina FB de "Il Paese di Macherio"

Il blog Il Paese Macherio ha posto l'attenzione, tra l'altro, sul monitoraggio della qualità dell'aria presso la scuola Rodari di Bareggia. Come emerso nell'ultimo Consiglio comunale, la cabina utilizzata per le rilevazioni non è una centralina permanente: viene posizionata per circa una settimana ogni tre mesi e successivamente rimossa. Una modalità di monitoraggio prevista nell'ambito del protocollo tra ARPA e Pedemontana, ma che pone una domanda legittima: quanto è conosciuta questa modalità dai cittadini e quanto è rappresentativa una rilevazione di una settimana ogni tre mesi in una zona interessata per tutto l'anno da cantieri, movimentazione di terra e traffico di mezzi pesanti? Sempre da Il Paese Macherio arrivano inoltre interrogativi sulla situazione nell'area della scuola e sui lavori che interessano il territorio di Bareggia.

Segnalazione di Ferma Ecomostro D Breve

Altre segnalazioni sono state rilanciate dalla pagina Ferma Ecomostro D Breve, che ha richiamato l'attenzione su interventi di bonifica effettuati in prossimità di alcune abitazioni e sulla presenza di materiali e rifiuti di cui viene chiesta maggiore chiarezza. Su questi aspetti è naturalmente necessario distinguere le segnalazioni dalle informazioni ufficiali e verificare puntualmente che cosa sia stato fatto, con quali autorizzazioni e secondo quali procedure. Ma proprio questa esigenza di chiarezza rende ancora più importante il tema dell'informazione ai residenti. A queste segnalazioni pubbliche si aggiunge anche quella, raccolta da un residente della zona, che riferisce di aver osservato direttamente un cantiere preparatorio destinato alla produzione del calcestruzzo per le palificazioni previste nell'area tra Bareggia e Macherio. Il residente segnala inoltre la presenza di crepe nei muri di box ed edifici confinanti con un'area verde recentemente trasformata in una piattaforma di cantiere. È una testimonianza personale e, proprio per questo, non può essere considerata di per sé una prova delle cause dei danni segnalati. Ma è un elemento che merita, eventualmente, di essere verificato nelle sedi competenti.

Le prescrizioni del 2010, intanto, non parlano soltanto di informazione.

• La prescrizione 17 stabilisce che debba essere predisposto un piano di circolazione dei mezzi d'opera con percorsi, tipologia dei mezzi, volumi di traffico, velocità, calendario e orari di transito, prevedendo anche misure di salvaguardia degli edifici sensibili quando i percorsi attraversano aree urbanizzate.
• La prescrizione 159 dedica particolare attenzione al contenimento dell'inquinamento atmosferico durante la cantierizzazione: bagnatura delle piste, lavaggio delle ruote, copertura dei materiali polverosi, limitazione della velocità dei mezzi e altre misure per contenere la dispersione di polveri.
• E la prescrizione 162 prevede un Piano di Azione per gli incidenti e le situazioni di emergenza, che deve essere reso esplicito, applicabile e comunicato, con particolare attenzione alla tutela della popolazione presente intorno al cantiere.

Insomma, nel 2010 chi autorizzò l'opera aveva già previsto che una grande infrastruttura, attraversando territori densamente abitati, non potesse essere semplicemente “calata” sulle comunità locali.

Informare, programmare, monitorare, prevenire. Sono parole che ricorrono nelle prescrizioni. Oggi, mentre Pedemontana entra nella fase più concreta dei lavori, sarebbe quindi interessante sapere quanto queste prescrizioni siano effettivamente applicate sul territorio di Macherio e Bareggia.

• I residenti sono informati preventivamente delle attività più impattanti?
• Esiste ed è accessibile il piano con percorsi e orari dei mezzi di cantiere?
• Quali monitoraggi vengono effettuati e con quale frequenza?
• Quali sono i risultati delle rilevazioni?
• Come vengono controllati gli effetti dei lavori sugli edifici più vicini?
• E soprattutto: dove può trovare queste informazioni, in modo semplice e completo, una persona che abita a pochi metri dal cantiere?

Non sono domande contro un'opera in quanto tale. Sono domande che riguardano il modo in cui un'opera di queste dimensioni viene realizzata dentro un territorio abitato.

Perché la prescrizione 135 non dice che i cittadini possono essere informati. Dice che devono esserlo.

Una passeggiata contro Pedemontana, tra gli alberi e la musica

Sabato 10 ottobre, al Bosco delle Querce di Seveso, la musica accompagnerà una passeggiata tra alberi, sentieri e memoria. A suonare sarà la Banda degli Ottoni, insieme a tutte le musiciste e ai musicisti che vorranno partecipare. Un modo insolito per conoscere il bosco: camminare, ascoltare, fermarsi. E proprio attraverso la musica, secondo i promotori, mettere in evidenza ciò che potrebbe cambiare con la realizzazione di Pedemontana.

Il Bosco delle Querce non è soltanto una superficie verde sulla carta. È un luogo con una storia particolare, nato dalla bonifica dell'area colpita dal disastro Icmesa e diventato negli anni uno spazio di natura, memoria e vita quotidiana. La passeggiata vuole quindi essere anche un modo per guardare con attenzione il territorio e interrogarsi sulle trasformazioni che una grande infrastruttura può comportare: quanto spazio verrà modificato? quali aree saranno interessate? che cosa resterà del paesaggio che oggi attraversiamo a piedi? La musica farà da filo conduttore, ma sarà il bosco il vero protagonista. Una banda che cammina tra gli alberi può sembrare un'immagine curiosa. Forse lo è proprio perché ci invita ad ascoltare un luogo prima di parlare della sua trasformazione.

Appuntamento sabato 10 ottobre alle ore 10.00, all'ingresso del mercato di via Redipuglia (Bocciodromo), a Seveso.

Pedemontana e il senso dei luoghi: quando una strada cancella il paesaggio

Foto: La Rondine di Concorezzo

Vent’anni fa arrivava al cinema Cars, una storia apparentemente semplice ambientata lungo una vecchia strada americana. La Route 66, con le sue stazioni di servizio, i piccoli centri, le insegne, le attività e i paesaggi, diventava molto più di una strada: era il filo che teneva insieme una comunità e il territorio nel quale viveva. Nel film, l’arrivo della grande autostrada cambia tutto. Le automobili smettono di attraversare quei luoghi, i viaggiatori non si fermano più, le attività chiudono e quello che prima era un paesaggio vissuto diventa, lentamente, un paesaggio dimenticato. È una storia per bambini. Ma forse proprio per questo riesce a raccontare con una semplicità che noi adulti abbiamo perduto qualcosa di molto serio: una strada non attraversa semplicemente un territorio. Lo trasforma. È questa la riflessione che propone in questi giorni la pagina Facebook di Ferma Ecomostro D Breve, richiamando Cars e mettendo in relazione quella vecchia strada americana con la Pedemontana e, in particolare, con la controversa tratta D Breve.

Il paragone non è soltanto cinematografico. Quando si parla di una nuova infrastruttura siamo abituati a contare chilometri, veicoli, minuti risparmiati, svincoli e costi. Tutto viene tradotto in numeri. Molto più raramente ci chiediamo che cosa quei numeri significhino quando vengono calati dentro un paesaggio.

• Quanti alberi?
• Quanti campi?
• Quanti percorsi rurali interrotti?
• Quanti margini di bosco cancellati?
• Quante visuali che non esisteranno più?

E soprattutto: quanto territorio siamo disposti a perdere per rendere più veloce il nostro attraversamento del territorio stesso? Forse il problema è proprio qui. Abbiamo progressivamente smesso di considerare il paesaggio come qualcosa che ci appartiene e di cui siamo responsabili. Lo abbiamo ridotto a uno spazio disponibile, a una superficie sulla quale tracciare infrastrutture, costruire, collegare, compensare. Un campo non è più necessariamente un campo: può diventare un'area da trasformare. Un bosco non è più necessariamente un bosco: può diventare una porzione di territorio da attraversare. Una strada rurale non è più una parte della storia di un luogo: può diventare semplicemente un ostacolo da superare. E così, pezzo dopo pezzo, perdiamo qualcosa che non compare nei computi metrici e non entra facilmente nelle tabelle dei costi-benefici: il senso dei luoghi.

Il paesaggio non è soltanto ciò che vediamo. È ciò che riconosciamo. È memoria, relazione, esperienza. È il percorso che abbiamo fatto mille volte in bicicletta, il filare di alberi che conosciamo da sempre, il campo che cambia colore con le stagioni, il campanile che compare oltre le cascine, il bosco nel quale abbiamo imparato a orientarci. È anche il modo nel quale una comunità abita il proprio territorio. Per questo una grande infrastruttura non è mai soltanto una questione di traffico. Pedemontana, come ricordano i promotori della mobilitazione contro la tratta D Breve, pone anche una domanda molto più radicale: che cosa siamo disposti a sacrificare in nome della strada?

La risposta non può essere affidata soltanto alla velocità con cui potremo percorrerla. Perché una volta costruita, una strada resta. Il cemento resta. Gli svincoli restano. Le recinzioni restano. Le aree trasformate restano. E ciò che viene cancellato dal paesaggio non sempre torna indietro. La vecchia Route 66 di Cars raccontava proprio questo: la perdita di una strada significava la perdita di un mondo. Noi rischiamo di fare il contrario. Costruire nuove strade per perdere il mondo che attraversano. Ed è forse questo il paradosso più amaro.

Abbiamo imparato a progettare strade sempre più efficienti, ma abbiamo dimenticato che anche il paesaggio ha bisogno di essere attraversato senza essere distrutto.

La pagina Ferma Ecomostro D Breve invita a fare comunità, coinvolgendo cittadini, associazioni, comitati e amministratori locali. Al di là delle diverse posizioni sulla singola opera, è una sollecitazione che merita attenzione: tornare a discutere delle infrastrutture non soltanto come opere da realizzare, ma come trasformazioni profonde del territorio.

Il Bosco ricorda. La Pedemontana lo attraversa

Sabato 26 settembre è stato inaugurato il Museo Bosco delle Querce, allestito all'interno dello chalet del Centro Visite. Un luogo dedicato alla memoria del disastro dell'ICMESA e alla storia di Seveso, che vale la pena visitare. È un'iniziativa importante perché il Bosco delle Querce non è soltanto un'area verde. È il risultato di una storia che nasce da una tragedia ambientale e che, nel corso dei decenni, ha trasformato una terra colpita dalla diossina in un luogo di vita, di rinascita e di memoria. Ed è proprio per questo che l'inaugurazione del Museo pone inevitabilmente anche una domanda sul presente.

Alberto Colombo, ambientalista di Meda e da anni impegnato sulle vicende del Bosco, ha sintetizzato così il senso della giornata: «Poco ci interessava la liturgia inaugurativa e il taglio del nastro con autorità regionali e locali e altri presenzialisti. Ci interessava invece vedere i contenuti del Museo sul Disastro Diossina dell'ICMESA integrato nel Centro Visite del Bosco delle Querce». Una posizione che condividiamo almeno in un punto fondamentale: più del rituale inaugurale, interessa ciò che il Museo racconta. E il racconto è interessante anche perché nella ricostruzione della memoria del Bosco trovano spazio le battaglie, le iniziative e i racconti del mondo ambientalista che nel corso degli anni ha contribuito a mantenere viva l'attenzione sulla tragedia di Seveso e sul significato di questo luogo.

Tra i contenuti del percorso espositivo viene ricordata anche la manifestazione ambientalista del 2011, promossa dal coordinamento Insieme in Rete per uno Sviluppo Sostenibile, quando associazioni, gruppi ambientalisti, cittadini e le amministrazioni di Meda e Seveso si mobilitarono contro lo sbancamento previsto per la Pedemontana e per la difesa del Bosco. È una pagina di memoria che acquista oggi un significato particolare. Perché il problema non appartiene soltanto al passato. È qui che il Museo Bosco delle Querce diventa, suo malgrado, qualcosa di più di un museo. Perché la memoria del disastro dell'ICMESA non può essere separata dalla storia successiva del Bosco. La bonifica, la rinaturalizzazione, la nascita del parco e la sua trasformazione in luogo della memoria sono parte della risposta che Seveso ha dato alla tragedia. Ma anche le mobilitazioni ambientaliste fanno parte di questa storia. Nel 2011 il problema era già la Pedemontana. La grande manifestazione promossa da Insieme in Rete per uno Sviluppo Sostenibile portò al Bosco associazioni, cittadini, gruppi ambientalisti e amministratori locali. Il messaggio era quello di difendere il parco e impedirne la riduzione a causa della nuova infrastruttura. Quella protesta oggi è diventata, a sua volta, memoria. Ma è una memoria particolare, perché non riguarda soltanto qualcosa che è accaduto quindici anni fa. Riguarda una questione che è ancora aperta.

Il Bosco delle Querce è nato dalla necessità di trasformare una ferita in un luogo di vita. Oggi Pedemontana interviene su una parte di quel paesaggio. Ed è difficile non vedere, proprio a partire da questa vicinanza tra passato e presente, una contraddizione. Da una parte costruiamo un luogo nel quale ricordare una tragedia ambientale e il lungo percorso che ha portato alla rinascita di un territorio. Dall'altra, nello stesso territorio, un'infrastruttura interviene modificando una parte del bosco e comportando l'abbattimento di migliaia di alberi. Non si tratta soltanto di stabilire quanti alberi verranno abbattuti o quanti ne verranno piantati in compensazione. La questione riguarda anche il significato che attribuiamo a questo luogo.

Perché il Bosco delle Querce non è un bosco come gli altri. È nato dalla memoria di una catastrofe ambientale. È cresciuto anche grazie alla volontà di trasformare quella tragedia in qualcosa di positivo. È diventato un luogo nel quale la natura, la memoria e la vita quotidiana convivono. Per questo la sua trasformazione non può essere considerata soltanto come una questione tecnica o infrastrutturale. La memoria, per essere davvero tale, dovrebbe aiutarci a leggere il presente. E forse anche a porci qualche domanda sulle scelte che stiamo compiendo.

Il Museo ci invita a ricordare ciò che è accaduto a Seveso. Il Bosco ci ricorda che da quella tragedia è potuto nascere qualcosa di nuovo. La Pedemontana ci costringe oggi a chiederci che cosa siamo disposti a cancellare di quel patrimonio. È una domanda che, proprio entrando nel nuovo Museo, diventa ancora più difficile da evitare.

Lissone, Pedemontana e nuovo PGT: quanto territorio ci resta da perdere?

Pedemontana e nuovo PGT. Due questioni diverse, ma con qualcosa di importante in comune: il futuro del territorio di Lissone. Nei giorni scorsi il tema di Pedemontana è tornato in Consiglio comunale con una mozione sottoscritta da Luca De Vincentis, capogruppo di Vivi Lissone, Elio Talarico, capogruppo del Partito Democratico, e Marino Nava, capogruppo de Il Listone. 

La mozione parte da una situazione che i cittadini di Santa Margherita conoscono bene: i lavori delle tratte B2 e C, affidati a Webuild in qualità di general contractor, stanno procedendo con ritardi rispetto alle previsioni formulate nel 2024, quando in una Commissione consiliare era stata indicata una durata complessiva dei lavori di circa 1.000 giorni. Ora si aggiungono le notizie sulle difficoltà finanziarie del general contractor. I firmatari della mozione ricordano le indiscrezioni di inizio settembre sulla richiesta di copertura di ingenti extra-costi da parte di Webuild, successivamente ridimensionate dalla stessa società, e richiamano anche il giudizio della Corte dei Conti sulla situazione economica di Pedemontana. Proprio la Corte dei Conti, nel giudizio di parifica sui bilanci regionali, aveva evidenziato che dai dati disponibili non emergeva la capacità della società di generare, almeno nel medio periodo, liquidità sufficiente a rimborsare i finanziamenti, remunerare i soci e sostenere i costi necessari al completamento dell'opera.

Per i tre capigruppo il quadro merita quindi chiarimenti immediati. La mozione chiede al sindaco e alla Giunta di rivolgersi a Regione Lombardia, socio di maggioranza di Pedemontana, per conoscere la situazione e di riferire poi al Consiglio comunale. Chiede inoltre che a Webuild venga richiesto un cronoprogramma dettagliato dei prossimi lavori. L'obiettivo dichiarato è evitare che i ritardi e le eventuali difficoltà finanziarie si traducano in nuovi disagi per il territorio e, soprattutto, nello spettro del «cantiere infinito».

Ed è proprio qui che la questione Pedemontana incrocia un'altra discussione che si è aperta a Lissone: quella sul nuovo Piano di Governo del Territorio. A raccontare dal punto di vista del Comitato per la difesa del territorio di Lissone quanto emerso nella presentazione del nuovo PGT è Luigi De Vincentis.

De Vincentis osserva che il termine consumo di suolo è stato molto presente nell'esposizione del Piano, anche in relazione ai tagli previsti dalla Regione su alcuni progetti già deliberati. Ma, secondo De Vincentis, questo non basta. Lissone parte infatti da una situazione particolarmente pesante: oltre il 71% del territorio risulta già consumato, un dato che colloca la città ai vertici regionali per urbanizzazione. Per questo, osserva De Vincentis, parlare di consumo di suolo come questione esclusivamente urbanistica rischia di non cogliere il problema più ampio. La sua critica riguarda soprattutto l'assenza, nella discussione sul PGT, di un riferimento sufficientemente forte al cambiamento climatico. Secondo il rappresentante del Comitato, le scelte urbanistiche dovrebbero partire proprio da questa consapevolezza: in una città già così densamente urbanizzata, continuare a impermeabilizzare il territorio significa anche ridurre la capacità di affrontare le temperature sempre più elevate e gli eventi meteorologici estremi.

La proposta che ne deriva è sintetizzata da De Vincentis in due parole: «DEPAVIMENTIAMO, PIANTUMIAMO».

Non è soltanto uno slogan ambientalista. È una diversa idea di pianificazione: recuperare ciò che è già urbanizzato, aumentare il verde, ridurre le superfici impermeabili e mettere la resilienza climatica tra i criteri fondamentali delle trasformazioni urbane.

Pedemontana e PGT non sono naturalmente la stessa cosa. La prima riguarda una grande infrastruttura viabilistica sovracomunale, i suoi cantieri, i suoi costi e le sue conseguenze sul territorio. Il secondo dovrebbe invece stabilire le regole con cui Lissone organizzerà il proprio sviluppo urbano nei prossimi anni. Ma entrambe le discussioni portano alla stessa domanda: come si governa un territorio che ha già consumato più del 71% del proprio suolo e che deve contemporaneamente affrontare gli effetti sempre più evidenti del cambiamento climatico?

È una domanda che va oltre Pedemontana e oltre il singolo PGT. Perché continuare a parlare di nuove strade, nuove edificazioni e nuove trasformazioni senza considerare la quantità di territorio che abbiamo già perso rischia di farci guardare ogni intervento separatamente, senza vedere il quadro complessivo. E quel quadro, a Lissone, è quello di una città che ha ormai pochissimo suolo libero da perdere. Per questo la richiesta di non abbassare la guardia su Pedemontana, contenuta nella mozione dei tre gruppi consiliari, e quella di cambiare prospettiva nella pianificazione urbanistica, avanzata da Luigi De Vincentis e dal Comitato, possono essere lette insieme. Non perché dicano la stessa cosa. Ma perché entrambe ci ricordano che il territorio non è infinito e che le decisioni prese oggi avranno conseguenze molto oltre la durata di un cantiere o di un Piano urbanistico. E forse, prima di chiederci quanto altro possiamo ancora costruire, sarebbe il caso di domandarci quanto territorio siamo ancora in grado di proteggere.

Pedemontana e metrotranvia: avere il coraggio di cambiare strada

 

La Brianza davanti a un bivio. E oggi, sulla metrotranvia Milano-Desio-Seregno, qualcosa si sta muovendo: il Comune di Desio ha ottenuto la convocazione di un tavolo istituzionale con Città Metropolitana per fare chiarezza sullo stato dei lavori, sui costi e sugli extracosti dell'opera. Una richiesta precisa: trasparenza, responsabilità, programmazione. È un passo necessario. Perché non è più tempo di rassicurazioni generiche. Servono numeri, responsabilità chiare e soprattutto una prospettiva concreta per completare un'opera che da anni condiziona la vita di cittadini, commercianti e interi quartieri. Ma la vicenda della metrotranvia racconta anche qualcosa di più generale.

• Per la gomma ci si dà da fare.
• Per il ferro si aspetta.

Quando si parla di Pedemontana, infatti, non mancano la mobilitazione politica e la ricerca delle risorse per portare avanti l'autostrada. Quando si parla di trasporto pubblico, invece, ci ritroviamo a discutere ancora di come trovare i soldi per completare un'infrastruttura già avviata.

E non basta. Per realizzare Pedemontana si trasformerà in autostrada anche un tratto della Milano-Meda oggi gratuito, sottoponendolo al pedaggio. Un collegamento fondamentale per questo territorio diventerà così a pagamento. E dove finiranno i veicoli che non vorranno o non potranno pagare? Sulle strade locali?

• Ancora traffico.
• Ancora congestione.
• Ancora inquinamento.

E allora il paradosso è completo: si costruisce nuova capacità stradale e, nello stesso tempo, si rischia di scaricare traffico sulla viabilità ordinaria.

Intanto il ferro aspetta. Per questo la richiesta arrivata da Desio è importante. Non chiede soltanto di riprendere i lavori: chiede di sapere con chiarezza quanto costa completare l'opera, quali sono gli extracosti, quali risorse sono disponibili e quali decisioni devono essere prese. È un modo concreto per riportare la metrotranvia al centro delle scelte sulla mobilità della Brianza. Noi invece pensiamo che sia proprio il momento di cambiare direzione. Non più una Brianza progettata attorno all'automobile.

• Più treni.
• Più tram.
• Più autobus.
• Più mobilità collettiva.
• Meno asfalto.
• Meno consumo di suolo.

Anche perché aiutare chi si muove non significa necessariamente incentivare l'uso dell'auto. In un momento in cui carburanti e costi della mobilità pesano sempre di più sulle famiglie, dovremmo investire nel trasporto pubblico, rendendolo più efficiente e più conveniente. Il futuro non è una Brianza con più automobili e più autostrade. Il futuro è una Brianza nella quale possiamo muoverci senza dover consumare continuamente il territorio per poterci muovere. Per questo diciamo ancora una volta:

• NO ALLA PEDEMONTANA.
• SÌ AL FERRO.

Perché il progresso non è andare più veloci verso lo stesso modello. È avere il coraggio di cambiare strada.

Pedemontana: più cemento per risolvere i problemi del cemento?

Abbiamo ricevuto un interessante commento da Sì Pedemontana al nostro post "Trentacinque anni dopo, quel grido sulla Pedemontana è ancora attuale". [Qui il link al commento]

Le differenze di vedute sono evidenti, ma il commento pone alcune questioni che meritano una risposta articolata. Perché, al di là delle rispettive posizioni sulla Pedemontana, ci troviamo davanti a una domanda più ampia: come dovrebbe cambiare il nostro modo di pensare la mobilità e il territorio di fronte a una Brianza che negli ultimi decenni è stata profondamente trasformata?

Prima di entrare nel merito, però, vale la pena soffermarsi su un'altra cosa.

Un video che racconta la trasformazione del territorio

Il Blog Brianza Centrale è sempre stato contrario alla realizzazione dell'autostrada Pedemontana. Non per partito preso, ma perché da anni documentiamo ciò che questa grande infrastruttura sta significando per il territorio: consumo di suolo, trasformazione irreversibile dei paesaggi, cantieri, demolizioni, nuovi svincoli, viabilità di servizio e una Brianza sempre più frammentata.

Fin dall'inizio abbiamo cercato di raccontare anche le iniziative dei comitati e delle associazioni che si battono per difendere la qualità della vita e la naturalità del territorio. Lo abbiamo fatto attraverso fotografie, documenti, sopralluoghi e testimonianze, cercando di lasciare una traccia di quello che sta accadendo mentre i lavori procedono.

Per questo dobbiamo essere sinceramente grati a un blog che, per quanto riguarda la Pedemontana, si trova decisamente agli antipodi rispetto alle nostre posizioni.

Immagine tratta dal video condiviso da Sì Pedemontana

Parliamo di Sì Pedemontana. Perché? Perché qualche giorno fa ha condiviso un video realizzato dalla pagina YouTube my.drone.journey, con una serie di riprese dal drone dei cantieri di Desio. E, come spesso accade quando si guarda un territorio dall'alto, le immagini raccontano parecchio. Il video, pubblicato su YouTube il 21 agosto, permette infatti di seguire dall'alto il tracciato dell'autostrada in costruzione, dalla futura Galleria Desio fino al futuro svincolo sulla SS36, oggi indicato come Desio Nord. Insomma, un documento interessante. Soprattutto per chi vuole capire che cosa sta succedendo concretamente al territorio.

E qui arriva la parte curiosa.

Quelle immagini sono state condivise da un blog favorevole alla Pedemontana, ma mostrano con grande evidenza proprio quella trasformazione del territorio che noi contestiamo. Naturalmente le immagini possono essere interpretate in modi diversi. Per chi sostiene l'opera possono rappresentare la concretezza di un'infrastruttura attesa da anni; per chi la contesta mostrano invece la dimensione della trasformazione territoriale in corso. Ma una cosa è difficile da negare: oggi la Pedemontana non è più soltanto una linea su una carta. È un cantiere che modifica concretamente il territorio. Ed è proprio da qui che vogliamo partire per rispondere al commento ricevuto.

«La Brianza è cresciuta e servono nuove soluzioni»

Nel commento si ricorda come, già negli anni Novanta, la Brianza fosse interessata da una forte espansione urbanistica e come il trasporto delle merci su gomma rappresentasse, e rappresenti tuttora, una componente molto importante della mobilità. È un dato di realtà che non contestiamo. La Brianza è cresciuta. Sono aumentati gli abitanti, le abitazioni, le attività produttive, gli spostamenti e il traffico. Sono cresciute anche le aree industriali e, più recentemente, quelle logistiche. Ma proprio qui, a nostro avviso, sta il problema. Dal fatto che la Brianza sia cresciuta non deriva automaticamente che dobbiamo continuare a costruire nuove strade per inseguire quella crescita. Anzi, è necessario porsi una domanda più scomoda: non è forse proprio questo modello di sviluppo ad aver contribuito a creare il problema che oggi siamo chiamati a risolvere?

Più urbanizzazione significa più spostamenti. Più spostamenti significano più traffico. Il traffico viene utilizzato per giustificare nuove infrastrutture. Le nuove infrastrutture rendono più accessibili nuove aree e possono favorire ulteriori trasformazioni. E così il meccanismo rischia di diventare una sorta di serpente che si morde la coda:

più cemento → più traffico → nuove strade → nuova accessibilità → altro cemento → altro traffico.

Dove interrompiamo questo ciclo?

Il problema non è solo «chi ha cementificato la Brianza»

Nel commento ci viene detto, in sostanza, che forse sarebbe stato più utile prendersela con chi ha stravolto la Brianza con cemento e mattoni piuttosto che con chi voleva costruire l'autostrada. Ma noi non riteniamo che le due cose debbano essere messe in contrapposizione. Contestiamo il consumo di suolo e contestiamo anche una nuova grande infrastruttura che contribuisce a trasformare ulteriormente un territorio già fortemente urbanizzato. La Pedemontana non è un elemento estraneo alla trasformazione della Brianza. È essa stessa una grande trasformazione territoriale, accompagnata da svincoli, viabilità complementari, cantieri e opere connesse. Per questo non possiamo limitarci a dire: «La Brianza è già stata cementificata, quindi ormai servono altre strade». Potremmo invece chiederci: proprio perché abbiamo già consumato così tanto territorio, non dovremmo finalmente fermarci e cambiare direzione?

Trentacinque anni non sono passati invano

Ed è qui che torniamo al vecchio opuscolo trovato nello scatolone. Nel 1991 la Pedemontana era un progetto. Oggi è un'opera in costruzione. Ma nel frattempo non è cambiato soltanto il territorio. È cambiato anche il modo in cui comprendiamo l'ambiente. Trentacinque anni fa il cambiamento climatico non aveva ancora assunto la dimensione e l'evidenza che conosciamo oggi. La perdita di biodiversità, la frammentazione degli habitat, l'impermeabilizzazione del suolo e gli effetti delle isole di calore erano temi molto meno presenti nel dibattito pubblico.

Oggi sappiamo che il suolo non è una superficie vuota sulla quale possiamo semplicemente costruire e che il suo consumo comporta conseguenze che, in molti casi, sono permanenti o difficilmente reversibili. E sappiamo anche che la crisi climatica impone di ripensare profondamente i nostri modelli di produzione, di consumo e di mobilità. Per questo non possiamo semplicemente prendere un progetto concepito decenni fa e considerarlo ancora attuale perché nel frattempo il problema del traffico è aumentato. Il tempo trascorso dovrebbe imporre una verifica, non essere utilizzato come una giustificazione.

La domanda non dovrebbe essere soltanto: «Quante automobili e quanti camion abbiamo oggi?».

Dovremmo chiederci anche: «Che tipo di mobilità vogliamo avere tra venti o trent'anni?»

L'87% delle merci su gomma: un dato da cui partire, non un punto d'arrivo

Nel commento viene ricordato che una quota molto elevata delle merci in Italia viaggia su strada. Anche questo è un dato importante. Ma quel dato non dimostra automaticamente che la soluzione sia costruire una nuova autostrada. Dimostra innanzitutto che il nostro sistema logistico e produttivo dipende fortemente dal trasporto su gomma. E allora la domanda dovrebbe essere: vogliamo considerare questa situazione immutabile oppure provare a modificarla?

Se la risposta è che l'87% delle merci viaggia su gomma, possiamo concludere che servono altre autostrade. Oppure possiamo chiederci perché, dopo decenni di politiche infrastrutturali, il sistema sia ancora così dipendente dalla gomma.

Non sono la stessa cosa.

Ma Pedemontana è ancora il progetto di cui si parlava nel 1991?

C'è poi un'altra questione che ci sembra importante. La Pedemontana di oggi non è semplicemente quella di cui si discuteva trentacinque anni fa. Il tracciato è cambiato e si è spostato più a sud. Tanto che chiamarla ancora «Pedemontana», rispetto al significato letterale del termine, può apparire quasi paradossale. Ma soprattutto è cambiato il contesto nel quale l'opera viene realizzata. Nel frattempo la Brianza ha continuato a costruire, consumare suolo, frammentare gli spazi aperti e aumentare la propria densità infrastrutturale. Un progetto che ha alle spalle una storia di decenni può essere ancora considerato automaticamente valido soltanto perché finalmente è arrivato il momento di realizzarlo? Oppure dovrebbe essere sottoposto a una verifica alla luce delle condizioni attuali? Per noi la seconda domanda è quella inevitabile.

Non è una questione di essere «contro il progresso»

Essere contrari alla Pedemontana non significa pensare che la Brianza debba tornare al passato o che le persone debbano rinunciare a spostarsi. Significa sostenere che non tutte le esigenze di mobilità devono essere necessariamente risolte attraverso nuovo asfalto e nuovo consumo di suolo. Significa anche riconoscere che un territorio come quello brianzolo non può essere considerato infinito.

• Abbiamo già costruito moltissimo.
• Abbiamo già frammentato moltissimo.
• Abbiamo già perso moltissimo suolo.

E proprio per questo ciò che rimane dovrebbe avere un valore ancora maggiore.

Il vero confronto è sul futuro

Il nostro «No» alla Pedemontana, quindi, non nasce dalla nostalgia per una Brianza che non esiste più. Nasce esattamente dal contrario. Nasce dalla consapevolezza che la Brianza di oggi è già profondamente trasformata e che proprio per questo non possiamo continuare a rispondere ai problemi generati da questo modello costruendo nuove infrastrutture che ne prolungano la logica. Le ragioni che nel 1991 portarono 20 Comuni e 44 associazioni a esprimere la propria contrarietà alla Pedemontana non sono scomparse. Il territorio che allora si voleva difendere è diventato ancora più fragile. E oggi abbiamo anche strumenti scientifici e una consapevolezza ambientale che allora non avevamo. Per questo il vecchio opuscolo ritrovato in cantina non ci sembra affatto un documento del passato. Ci sembra, piuttosto, un avvertimento che abbiamo avuto trentacinque anni per ascoltare. E che oggi, mentre osserviamo dall'alto i cantieri di Desio, dovremmo forse rileggere con ancora maggiore attenzione. Perché il punto, alla fine, non è soltanto decidere se una nuova autostrada può rendere più scorrevole il traffico. Il punto è decidere quanta Brianza siamo ancora disposti a consumare per mantenere in vita un modello di mobilità e di sviluppo che proprio quel consumo di suolo ha contribuito a creare.

Per noi, la risposta è chiara: la Brianza ha già dato abbastanza.

Trentacinque anni dopo, quel grido sulla Pedemontana è ancora attuale

Un vecchio scatolone in cantina, alcune carte dimenticate e un opuscolo del 1991. Basta sfogliarlo per scoprire che, su un tema come la Pedemontana, il tempo sembra essersi fermato. A volte basta aprire un vecchio scatolone. Questo era riposto in cantina da chissà quanti anni. Dentro, carte, documenti, volantini, pubblicazioni che avevo conservato e poi dimenticato. I primi risalgono all'inizio degli anni Novanta. Li guardo distrattamente, poi ne prendo in mano uno.

È un opuscolo pubblicato come supplemento a «L'Esagono» del 30 marzo 1991. Ha più di trentacinque anni, ma a prima vista sembra appena uscito dalla tipografia. Il titolo è quasi profetico: «Questo potrebbe essere il futuro». Sulla copertina, un disegno mostra una rotonda autostradale invasa dalle automobili che attraversa un centro abitato. Sotto, un logo verde con la scritta «Qualità della vita, sì grazie» e una grande V formata da due braccia, con un tondino nero al posto della testa. Più sotto, inequivocabile, la scritta: «No alla Pedemontana». Sedici pagine. Sedici pagine dedicate a un'infrastruttura che allora era ancora soprattutto un progetto, una minaccia annunciata, qualcosa contro cui mobilitarsi prima che diventasse cemento, asfalto, svincoli e cantieri.

Poi arrivo al paginone centrale. E qui il salto nel tempo diventa ancora più sorprendente. In alto, occupando due pagine, una grande scritta: «La Brianza ha ancora un polmone verde». Sotto, una carta geografica mostra la Brianza colorata di verde. Una grossa linea nera, l'autostrada, la attraversa e la taglia in due. E subito sotto un'altra frase: «Ma un cancro la sta minacciando». Il linguaggio è quello, inevitabilmente più duro, della mobilitazione ambientale di quegli anni. Ma il concetto è chiarissimo: il territorio non è uno spazio vuoto sul quale tracciare liberamente nuove infrastrutture. È un sistema già densamente abitato, fatto di città, campagne, boschi, aree agricole, corsi d'acqua e spazi aperti sempre più preziosi.

Sfoglio le altre pagine. Ci sono le ragioni della contrarietà alla Pedemontana. E soprattutto ci sono i numeri di quella mobilitazione: 20 Comuni e 44 associazioni che sottoscrivono le proprie ragioni contro l'opera.

Trentacinque anni fa. E viene spontaneo chiedersi: quanto è cambiato davvero da allora? La Pedemontana, nel frattempo, ha cambiato percorso. Si è spostata più a sud, diventando, per certi versi, un po' meno «pedemontana» rispetto a quella immaginata e contestata allora. Sono cambiate le carte, i tracciati, i progetti, le denominazioni e le argomentazioni con cui l'opera è stata presentata.

Ma soprattutto è cambiata la realtà. Nel 1991 la Pedemontana era ancora un progetto da contrastare, una trasformazione temuta e rappresentata sulla carta. Oggi non è più soltanto una linea tracciata su una mappa: è un'opera che sta prendendo forma e che sta già trasformando profondamente il territorio brianzolo, consumando suolo, interrompendo continuità agricole e ambientali e modificando paesaggi che per decenni erano stati considerati parte del patrimonio della Brianza.

Quello che allora veniva indicato come il possibile futuro oggi lo possiamo vedere con i nostri occhi. E proprio per questo quelle vecchie pagine fanno ancora più impressione..

E così quel vecchio opuscolo, trovato in uno scatolone, smette di essere un documento del passato. Diventa uno specchio. Non serve essere d'accordo con ogni parola usata allora, né idealizzare una stagione nella quale le infrastrutture venivano raccontate con slogan che oggi possono apparire lontani. Ma è difficile non riconoscere l'attualità di una domanda fondamentale che quelle pagine ponevano: quanto territorio siamo disposti a consumare per realizzare nuove infrastrutture? E quanto vale, invece, ciò che ancora rimane?

La Brianza del 1991 non è più quella di oggi. Nel frattempo sono aumentate le strade, le abitazioni, gli insediamenti produttivi, i centri commerciali e le superfici impermeabilizzate. Gli spazi liberi sono diventati ancora più preziosi. E proprio per questo quelle parole acquistano un significato diverso. Quel «polmone verde» di cui parlava l'opuscolo non è una fotografia immobile di trentacinque anni fa. È ciò che resta oggi di quel territorio e che ancora possiamo decidere di preservare, collegare, rendere accessibile, restituire alla natura e alle persone.

Nel 1991 si denunciava il rischio che una nuova autostrada potesse compromettere quel poco di territorio ancora libero che rimaneva in Brianza. Trentacinque anni dopo, quelle ragioni non sono venute meno. Sono diventate, se possibile, ancora più forti.

Perché nel frattempo la Brianza ha continuato a consumare suolo, a espandersi, a perdere campi, spazi aperti e continuità ambientali. Quello che allora appariva come il rischio di un'ulteriore ferita oggi si inserisce in un territorio già profondamente trasformato e sempre più fragile.

Ed è proprio questo che rende impressionante ritrovare, dopo tanti anni, quel vecchio opuscolo. Le parole sono cambiate, il tracciato è cambiato, il progetto è cambiato. Ma le ragioni per dire no a una nuova autostrada in un territorio già così densamente urbanizzato non solo sono ancora lì: oggi pesano ancora di più.

Nel 1991 quella mobilitazione cercava di impedire che il futuro della Brianza fosse deciso attraverso altro asfalto e altro consumo di suolo. Oggi, mentre la Pedemontana sta concretamente trasformando il territorio, quelle preoccupazioni non appartengono più soltanto al mondo delle ipotesi.

Sono davanti ai nostri occhi.

E forse è proprio questo il significato di quelle vecchie carte ritrovate in uno scatolone: trentacinque anni dopo, il «No alla Pedemontana» non è un pezzo di storia da archiviare. È una posizione che, di fronte al progressivo consumo della Brianza, conserva intatte le sue ragioni e acquista ancora più forza.

Deposito terre Pedemontana tra Cesano Maderno e Desio: un anno dopo, ecco come è cambiata l’area

Un nuovo sopralluogo nel deposito di terre di scavo al confine con Seregno. Dove un anno fa c’erano campi agricoli oggi ci sono cumuli di terreno e piste per i mezzi. Un’area che fa parte del sistema del Parco GruBrìa e nella quale è previsto anche il passaggio della ciclovia Milano-Meda.

Nel luglio del 2025 avevamo percorso l’area agricola tra Cesano Maderno e Desio destinata a ospitare il deposito temporaneo delle terre di scavo della Pedemontana. Avevamo documentato allora una situazione ancora in fase iniziale: transennamenti, prime opere preparatorie e bonifica bellica. Ma soprattutto avevamo cercato di richiamare l’attenzione sul valore di questo territorio, costituito da aree agricole e spazi verdi inseriti in un sistema ambientale più ampio, a ridosso del quartiere San Carlo di Seregno. A distanza di poco più di un anno siamo tornati sul posto. Le fotografie che pubblichiamo documentano una situazione profondamente diversa.

L’area è oggi caratterizzata dalla presenza di cumuli di terre e materiali e da una rete di piste utilizzate dagli autoveicoli e dai mezzi di cantiere. Quello che sulla carta era definito un deposito temporaneo ha quindi assunto una consistenza ben visibile sul territorio, modificandone il paesaggio e la fruizione. Non è nostra intenzione sostituirci agli enti preposti ai controlli né formulare valutazioni tecniche che spettano agli organismi competenti. Vogliamo però continuare a fare quello che abbiamo fatto fin dall’inizio: osservare, documentare e porre domande sul futuro di un territorio che appartiene alla collettività.

L'area fotografata nel luglio 2025

La stessa area fotografata in questi giorni

Come avevamo già evidenziato nel nostro precedente post, la zona interessata dal deposito non è un luogo qualsiasi. L'area è inserita nel Parco GruBrìa, mentre l’intero ambito costituisce un importante sistema di aree verdi e agricole al confine tra Cesano Maderno, Desio e Seregno. Nella stessa area è inoltre previsto il passaggio della ciclovia MIME (Milano-Meda), inserita nel progetto di riqualificazione territoriale che prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale, filari alberati e interventi di carattere ambientale. È proprio questa sovrapposizione a rendere particolarmente importante la questione. Da una parte abbiamo un territorio che dovrebbe essere progressivamente valorizzato come componente della rete ecologica e fruitiva del GruBrìa; dall'altra abbiamo un deposito destinato ad accogliere per un periodo significativo grandi quantità di terre provenienti dai cantieri di Pedemontana. Il punto, quindi, non è soltanto che cosa sta accadendo oggi, ma soprattutto che cosa resterà domani.

La definizione di "temporaneo" non dovrebbe far dimenticare che un deposito di questo tipo comporta una trasformazione concreta del suolo. Cumuli di terreno, piste di servizio e continuo passaggio di mezzi pesanti possono incidere sulla struttura del terreno, sulla sua permeabilità e sulle sue caratteristiche agronomiche. E quando il deposito verrà finalmente rimosso, non sarà sufficiente spostare altrove le terre accumulate.

Sarà necessario verificare in modo serio e documentabile come verrà restituito il terreno.

• Quale sarà allora lo stato del suolo?
• Saranno state rimosse tutte le piste e le opere provvisorie?
• Il terreno sarà stato realmente decompattato?
• La sua capacità di drenaggio e la sua fertilità saranno state ripristinate?
• E soprattutto: chi controllerà che il ripristino venga effettivamente realizzato?

Sono le stesse domande che avevamo posto anche dopo il sopralluogo di Macherio e che riteniamo debbano accompagnare l'intera vicenda dei depositi di terre della Pedemontana.

Il nostro sopralluogo non vuole quindi limitarsi alla denuncia di ciò che oggi vediamo. Vogliamo ribadire le richieste già avanzate nel luglio 2025:

• trasparenza sulle modalità di gestione e sulla durata effettiva del deposito;
• informazioni pubbliche e puntuali da parte degli enti competenti;
• controlli ambientali rigorosi e documentabili durante tutto il periodo di utilizzo dell'area;
• verifiche sulla qualità e sulle caratteristiche dei terreni prima e dopo l'utilizzo come deposito;
• garanzie concrete sul ripristino integrale dell'area una volta terminato il deposito;
• eliminazione delle piste, delle pavimentazioni e di tutte le opere provvisorie realizzate per il cantiere;
• restituzione dell'area alla sua funzione agricola e ambientale;
• reinserimento e valorizzazione dell'area all'interno del Parco GruBrìa;
• salvaguardia e realizzazione del progetto della ciclovia MIME Milano-Meda;
• apertura di un confronto trasparente con i Comuni interessati, il Parco, le associazioni e i cittadini.

Pedemontana e la tangenziale delle rovine

Qualche giorno fa siamo tornati al Parco del Meredo di Seregno. Una passeggiata, ma anche l’occasione per dare un’occhiata a come procedono i lavori della tangenziale Meda-Seregno di Pedemontana.

Eravamo rimasti alle ottimistiche dichiarazioni che indicavano settembre come il momento della conclusione dell’opera. Nel frattempo, però, pare che il calendario abbia subito una piccola correzione. Nell’incontro di fine giugno tra la Giunta comunale di Meda e i rappresentanti di Pedemontana, alla precisa domanda sulla conclusione dei lavori della tangenzialina, sarebbe stato indicato febbraio 2027 come termine ultimo. Una data che, vista la situazione del cantiere, sembra quantomeno prudente.

E qui nasce una considerazione un po’ meno ironica.

Perché, se è vero che una volta terminata la tangenziale almeno il senso di precarietà e di desolazione del cantiere verrà meno, è altrettanto vero che la devastazione del territorio è già avvenuta. Gli sbancamenti, gli scavi, le strade di servizio, i terreni trasformati, la vegetazione sacrificata: tutto questo non è un’ipotesi futura. È già sotto i nostri occhi. Anzi, osservando il paesaggio dal Meredo, viene quasi da pensare a una nuova forma di architettura delle rovine. Solo che qui non abbiamo antichi ruderi che il tempo ha consegnato alla storia. Abbiamo rovine nuove di zecca, costruite prima ancora che l’opera sia terminata. 

Il monumento simbolo di questa particolare archeologia del cemento è naturalmente il famoso ponte sulla ferrovia. Una grande struttura di calcestruzzo, fatta di pilastri e travature in cemento armato, che domina il paesaggio con una presenza difficile da ignorare. A decorarlo sono comparsi anche i graffiti, che qualcuno definisce street art. Forse è il modo contemporaneo di abbellire le rovine contemporanee.

Ma al di là dell’ironia, quello che colpisce è il contrasto fra la dimensione dell’intervento e il territorio nel quale è stato inserito. Un territorio già fortemente urbanizzato e frammentato, nel quale ogni spazio libero, ogni area verde, ogni lembo di campagna rimasto assume un valore che non può essere misurato soltanto in metri quadrati.

E mentre osserviamo ciò che è stato fatto, c’è anche chi guarda con preoccupazione a ciò che ancora deve essere fatto.

È il caso degli abitanti di via Forlì e via Po a Meda e del quartiere Ceredo a Seregno, che attendono la prevista realizzazione della tangenziale. Per loro il problema non appartiene a un paesaggio visto da lontano: riguarda direttamente il luogo nel quale vivono, il rapporto con le abitazioni, la qualità dell’ambiente e la trasformazione di una parte del quartiere che rischia di pagare un prezzo molto alto per un’opera della quale non tutti condividono la necessità e i benefici. E allora viene spontanea una domanda: quanto dovremo ancora aspettare per vedere conclusa un’opera che il territorio ha già pagato a caro prezzo?

Febbraio 2027, dunque. Prendiamo nota della data.

Nel frattempo, continueremo a guardare il cantiere. Magari prima o poi qualcuno tornerà a lavorarci..

Noi, lo diciamo senza troppi giri di parole, saremmo anche felici se questa tangenziale non venisse mai completata. Non perché ci piaccia vedere un cantiere incompiuto, ma perché riteniamo che la vera domanda dovrebbe essere posta prima di costruire, non quando ormai gran parte del territorio è stata trasformata: era davvero necessario arrivare fin qui? Il problema è che anche se domani arrivasse la decisione di fermare tutto, non avremmo recuperato il paesaggio di prima. E se invece l'opera sarà completata, potremo forse finalmente smettere di vedere cantieri, recinzioni, cumuli di terra e grandi manufatti di cemento. La devastazione apparirà allora più ordinata, più definitiva, forse persino più accettabile alla vista. Una strada al posto di un cantiere. Un’infrastruttura al posto di un paesaggio. Ma sarà comunque un paesaggio diverso. Per questo continuiamo a guardare i lavori. Non soltanto per sapere quando finiranno, ma per documentare ciò che nel frattempo è stato perso.

E così, mentre aspettiamo febbraio 2027, ci resta una curiosa certezza: la tangenziale potrebbe anche non essere ancora arrivata, ma il suo arrivo sul territorio è già avvenuto da tempo. E quello, purtroppo, non si può più rimandare.

Aggiornamento – 25 agosto 2026, ore 10:40

Poco dopo la pubblicazione di questo post, una cittadina del quartiere Ceredo ci ha contattato per segnalarci che proprio oggi, dopo circa un mese e mezzo di sostanziale sosta, qualcuno si è fatto vivo in cantiere, con l’arrivo di mezzi e materiale.

Prendiamo naturalmente atto della novità. Vedremo nei prossimi giorni se si tratta dell’effettiva ripresa dei lavori o soltanto di una presenza occasionale.

Intanto, il cantiere torna a dare qualche segno di vita. E noi continueremo a seguirne l’evoluzione, anche perché febbraio 2027, indicato come termine ultimo dei lavori, non è poi così lontano.

Pedemontana a Macherio, dopo il deposito terre la vera sfida sarà restituire il suolo. Chi controllerà?

Sullo sfondo la chiesetta di Santa Margherita. Foto G.C.

Nel tardo pomeriggio di mercoledì 5 agosto 2026, abbiamo percorso le strade che costeggiano la chiesetta di Santa Margherita alle Torrette di Macherio e il grande deposito di terre di scavo e inerti realizzato per il cantiere della Pedemontana.

Lo scenario che ci siamo trovati davanti è difficile da descrivere. 

Dove fino a poco tempo fa si estendevano campi agricoli  fertilissimi delimitati da maestosi filari e da fasce boscate, oggi si osservano enormi cumuli di terre, materiali di scavo e macerie, piste di cantiere, mezzi in movimento, recinzioni e perfino un'ampia area asfaltata destinata ai controlli dei camion. 
Un paesaggio quasi lunare, che rappresenta una trasformazione radicale di uno dei suoli agricoli di pregio della Brianza.

Fino all'ultimo abbiamo cercato di evitare che questo patrimonio andasse perduto, proponendo che venisse mantenuta la Compensazione Ambientale denominata Progetto Locale 24 (PL24) che prevedeva la realizzazione di un grande parco sovracomunale capace di collegare aree verdi oggi frammentate e di restituire alla fruizione dei cittadini un importante polmone ecologico.
Le scelte compiute dalle amministrazioni comunali sono state però diverse e poco lungimiranti. Lissone ha scelto di sfilarsi, ripiegando su interventi frazionati e dispersivi di dubbia utilità. Macherio, e in particolare la sua attuale amministrazione, non ha invece voluto confermare la parte più significativa delle Compensazioni Ambientali che la riguardava, optando per cinque interventi frammentati, complessivamente ben lontani dall'obiettivo di costruire una nuova naturalità di sistema.
 

Oggi una parte consistente di quest'area che era parte del PL24  è occupata dal deposito delle terre di scavo e degli inerti provenienti dai cantieri della nuova autostrada. 
Inoltre, con l'avanzare dei lavori, il deposito è destinato ad ampliarsi interessando anche la ben più vasta area agricola a nord dell’oratorio medievale di Santa Margherita alle Torrette.
Oggi, tuttavia, vogliamo guardare soprattutto al futuro.

I depositi terre sono teoricamente temporanei e funzionali agli interventi per costruire l’Autostrada Pedemontana Lombarda e al termine del loro uso, le aree dovranno essere ripristinate nella loro condizione precedente.
Ma questi terreni torneranno davvero come erano prima?
Non sarà sufficiente rimuovere i cumuli di terra e di inerti.
Occorrerà eliminare tutte le superfici impermeabilizzate realizzate per il cantiere, rimuovere i riporti di materiale utilizzati per costruire le piste di servizio, decompattare e arieggiare i terreni schiacciati dal continuo passaggio dei mezzi pesanti e ricostruire un suolo agricolo con caratteristiche analoghe a quelle originarie.

Il suolo non è un semplice supporto sul quale si deposita della terra. 
È un ecosistema complesso, formatosi nel corso di  migliaia di anni, ricco di sostanza organica, microrganismi e biodiversità, capace di trattenere l'acqua, immagazzinare CO2 (anidride carbonica) e sostenere la produzione agricola. 
Una volta compromesso, non può essere ricreato semplicemente stendendo uno strato di terreno vegetale.

Per questo riteniamo indispensabile che vengano rese pubbliche alcune informazioni fondamentali.

• Quali interventi di ripristino sono previsti al termine dei lavori?
• Con quali modalità verrà verificata la qualità agronomica dei terreni restituiti?
• Chi controllerà che vengano eliminate tutte le opere provvisorie del cantiere?
• Sono previste verifiche indipendenti sulla permeabilità del suolo, sul grado di compattazione e sulla fertilità dei terreni?
• Quali garanzie economiche sono state richieste a Pedemontana affinché il ripristino venga realmente eseguito anche qualora emergessero criticità?

Sono domande tutt'altro che secondarie. Riguardano il futuro di un patrimonio comune e la credibilità degli interventi di ripristino ambientale.
 

I cantieri sono, per definizione, temporanei. Gli effetti e i danni per il territorio rischiano invece di essere permanenti se non vengono programmati controlli rigorosi e interventi eseguiti secondo criteri scientifici e verificabili.
Per questo chiediamo fin d'ora che il ripristino finale non venga considerato un semplice adempimento amministrativo, ma un processo trasparente e condiviso, sottoposto a controlli pubblici, trasparenti e documentabili.
Il suolo è una risorsa non rinnovabile. 
Proteggerlo significa tutelare il territorio che lasceremo alle future generazioni.

Macherio, 7 agosto 2026

• Comitato per l'ampliamento del Parco Brianza Centrale, Macherio e Seregno 
• Legambiente Circolo Laura Conti di Seveso
• Sinistra e Ambiente - Impulsi Meda 
• Coordinamento Ambientalista Osservatorio PTCP Monza e Brianza 

Rassegna stampa

• Prima Monza (7 agosto 2026)
• Monza Today (8 agosto 2026)
• MB News (8 agosto 2026)
• Il Giorno (9 agosto 2026) 
• Il Cittadino (21 agosto 2026)

La torrida estate di Pedemontana

Comunicato congiunto di

• Coordinamento No Pedemontana Usciamone vivi,
• Comitato NO Pedaggio Pedemontana Milano-Meda,
• Comitato Suolo libero Desio,
• Comitato per la difesa del territorio Lissone,
• No Pedemontana Lesmo Camparada Arcore,
• Associazione Colli Briantei,
• Circolo Legambiente Gaia Usmate Velate,
• Comitato Ferma Ecomostro Tratta D-Breve.

Diverse notizie stanno punteggiando l’estate di Pedemontana.

Il giorno 22 luglio, in relazione al ricorso al TAR presentato dai Sindaci del Vimercatese, è stato reso noto che il Tribunale obbliga Concessioni Autostradali Lombarde a consegnare ai Comuni tutta la documentazione richiesta sul nuovo percorso dell’autostrada, la tratta D-breve che cambia completamente il progetto originale. Un passaggio importante, un primo risultato a favore delle Amministrazioni ricorrenti e che dimostra quanto sia fondamentale opporsi con fermezza alla cattiva condotta di chi confonde la responsabilità di governare un processo con l'arroganza del potere, spesso in spregio alle più basilari norme di leale collaborazione.

Di pochi giorni prima è l’ennesima bocciatura dello stato economico-finanziario di Pedemontana da parte della Corte dei Conti. La relazione della Corte è molto ampia e articolata.

Alcuni semplici elementi danno però un'idea chiara della realtà. 
Con sei esercizi consecutivi in negativo, Pedemontana ha oggi accumulato perdite per 101,1 milioni di euro. Inoltre, ben il 93% del “Fondo perdite società partecipate” della Regione, per complessivi 56,21 milioni di euro, è dovuto a Pedemontana.
È la certificazione dell’insostenibilità economica e finanziaria dell’opera, nel quadro di un indebitamento miliardario che continuerà a pesare sulle generazioni future.
Infine, la conferma, anzi la confessione, è arrivata fresca fresca dalla stessa Pedemontana, che ha chiesto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un aumento dei pedaggi dell’8%: richiesta per ora respinta.

Questo ci dice due cose. Innanzitutto, che Pedemontana economicamente non sta in piedi e che è quindi costantemente costretta a chiedere l’intervento della politica per evitare di andare a gambe all’aria; in secondo luogo, che la gratuità della Milano-Meda sarebbe possibile solo rinunciando definitivamente a Pedemontana e mantenendo quindi l’attuale Superstrada gratuita. Pedemontana è un'opera insostenibile da tutti i punti di vista, compreso quello finanziario.

Il ricorso al TAR dei Sindaci del Vimercatese ha segnato un punto e i conti della società APL continuano ad essere traballanti. Se a tutto questo si aggiunge il pesante ritardo accumulato rispetto a ogni previsione, destinato ad aggravare ulteriormente una situazione economico-finanziaria già estremamente critica, diventa sempre più evidente che il completamento di questo ecomostro è tutt'altro che garantito. Tutto ciò conferma la necessità di continuare ad opporci ad un'opera insensata e devastante, che peserebbe sui territori anche sul piano ambientale e sociale.

La mobilitazione contro quest’opera scellerata deve continuare!
Il futuro non è ancora scritto.
La differenza possiamo farla noi tutti e tutte!