Che relazione c'è tra Pedemontana Lombarda e gli aumenti dei pedaggi sulla Serravalle?

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

C'è voluto il disastro del ponte Morandi per fermare i ricorrenti aumenti dei pedaggi che ogni anno scattavano automaticamente ben oltre il tasso d'inflazione sui 6 mila km di rete autostradale nazionale. Il Governo ha, finalmente, bloccato i generosi aumenti concessi negli scorsi anni visto che essi non servivano per aumentare la manutenzione e la sicurezza ma per aumentare i profitti dei concessionari privati e pubblici.

Nonostante questo la scure degli aumenti ingiustificati è caduta sulla A21 (ex Centro Padane) ed ora Autovie Venete controllata dal gruppo Gavio con una stangata del 5,45% a decorrere dal 1 gennaio. In Regione Lombardia è però in vista un aumento dei pedaggi della Serravalle A7 (Milano-Genova e tangenziali milanesi). La Serravalle passata recentemente in mano al Gruppo Ferrovie Nord controllato da Regione Lombardia ha ottenuto l'aumento grazie alla disastrata condizione economica in cui versa essendosi accollata la costruzione dell'autostrada Pedemontana Lombarda, un'opera costosissima e priva di finanziatori.

 

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Segnaliamo il seguente articolo pubblicato su Altraeconomia (cliccare qui)

 

 

Dal 1° dicembre 2021 Milano sarà più distante da Lecco

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture

Dal prossimo 1° dicembre e non più dal 1° settembre, uno dei treni più frequentati del lecchese, il Colico - Lecco - Milano Centrale, con orario di partenza da Colico alle 6.09, da Lecco alle 7.19 e ora di arrivo alle 8.07, verrà dirottato a Milano Rogoredo. Nei piani di Regione Lombardia, di Trenord e di RFI, in futuro è prevista la stessa sorte anche  per le altre tre corse tra Lecco e Milano (delle 8.21, delle 17.50 e delle 18.48). Questa modifica all’orario che allunga i tempi di percorrenza sulla tratta era stata sospesa dalla Regione a causa del Covid. Il treno Colico - Lecco - Milano Rogoredo è la soluzione più inefficiente che ci sia perché tra Monza e Greco deve tagliare la linea Chiasso, tra Greco e Lambrate deve tagliare come minimo le due linee per Brescia, tra Lambrate e Rogoredo deve tagliare le due linee Bologna e la linea Genova per arrivare ai binari tronchi. In totale fa 10 binari piuttosto trafficati, senza nessun piano di struttura di scavalco all'orizzonte. Dietro le Alpi, a Zurigo, Francoforte e Monaco sono grovigli di scavalchi che evitano di dover fermare dei treni dalla direzione opposta. Basterebbe vedere come vanno quei treni che già oggi hanno questo strano istradamento. Per esempio, alla coppia EC Zurigo - Genova (307 e 308) nei ultimi mesi non sono mai bastati i 26 minuti programmati e questi hanno due tagli in meno rispetto ai Lecco - Milano Rogoredo Tronco.

Milano Centrale negli anni è diventata sempre più la stazione dei treni ad Alta Velocità, e nel tempo sono stati espulsi i treni di altre direttrici locali, con attestazioni a Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli o Sesto S.Giovanni. Attualmente non ci sono previsioni di incrementi di treni veloci, ma dopo le pessime performance degli anni passati i ritardi sono aumentati anche in questo segmento commerciale del trasporto passeggeri: per questo, gli spazi liberi in stazione e le minori ‘interferenze’ dei treni regionali servono per aumentare la puntualità di quelli AV.

Se l’organizzazione di RFI (gestore dell’infrastruttura noleggiata a caro prezzo) non brilla per efficienza al punto che per avere più puntualità necessità di avere meno treni, anche Trenord non scherza in quanto a scelte inefficienti. Anziché tenersi i costosi ma strategici ‘slot’, finestre d’ingresso noleggiate in stazione Centrale e offrire almeno qualche servizio di qualità ai pendolari, li cede per risparmiare sui costi dei pedaggi e tappare qualche buco finanziario. Buchi che Trenord, nonostante l’enorme volume di risorse pubbliche trasferite dalla Regione alla ‘sua’ azienda, continua a mietere.

La scelta è miope per ambedue le aziende, inoltre, perché per alimentare i passeggeri dell’alta velocità servono anche i treni che arrivano dalle province alla stazione Centrale.

FNM e Pedemontana: si tolgono risorse ai pendolari per salvare dal fallimento l'autostrada

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

Il gruppo Fnm ha chiuso l’esercizio 2020, anno in cui la pandemia ha impattato sul trasporto pubblico, con ricavi pari a 281,3 milioni (-6,4% rispetto al 2019) e un utile netto rettificato di 22,7 milioni (-0,9%). Praticamente niente dividendi per gli azionisti (0,022 euro per azione). Ma è la posizione finanziaria negativa, per 43,7 milioni rispetto a un dato positivo di 39,9 milioni di fine 2019, a preoccupare. Ciò che ha fatto deragliare il bilancio non è stato il Covid, ma l’inspiegabile acquisto della partecipazione del 13,6% di Milano Serravalle dal gruppo Gavio per un costo di 86 milioni di euro. Mentre la controllata Trenord che gestisce il trasporto ferroviario lombardo, chiude con un pesante rosso di 7 milioni di euro.

Pur continuando lo stato di collasso del sistema ferroviario regionale (ritardi,soppressioni di treni, chiusure biglietterie e disagi per i pendolari), la capogruppo FNM controllata dalla Regione Lombardia, fa il salto di specied passando dalla gestione dei  treni alle Autostrade. Per completare l’acquisizione di Milano Serravalle, le FNM hanno sottoscritto con la regione l’accordo di acquisizione dell’82,4%  per altri 519,2 milioni di euro.

Il patto prevede anche che la regione sottoscriva l’aumento di capitale da 350 milioni di Pedemontana. L’operazione nasconde un’altra enorme erogazione di risorse pubbliche della Regione alla gestione fallimentare di Pedemontana. L’obiettivo  di FNM  non è quello roboante di costituire il primo polo integrato autostrada-ferro-gomma in Italia, ma quello di salvare la Pedemontana dal fallimento. Pedemontana (il suo progetto vecchio di 50 anni) entro il 2021 deve mettere in cassa 500 milioni previsti dalla convenzione firmata con il Ministero dei Trasporti e questi verranno tolti al trasporto pendolari. Ciò nel tentativo estremo (più volte fallito perché il mercato finanziario non crede più in questa opera) di farsi finanziare  2 miliardi necessari per proseguire nell’investimento fermo da 10 anni.

Meda. Attenzione! Quel sottopasso rischia di essere un buco nell'acqua

 

Pubblichiamo di seguito il comunicato del Comitato Cittadini Superamento Ferrovia tra le vie Seveso e Cadorna di Meda. Sulla questione avevamo già pubblicato questo post. Molto chiara anche la presa di posizione di Gianni Del Pero, presidente del WWF Lombardia, che ci ha dichiarato: "La nostra associazione condivide le preoccupazioni espresse dal Comitato dei cittadini medesi; abbiamo pertanto invitato i consiglieri comunali, prima di prendere decisioni, ad esaminare in maniera approfondita le eventuali problematiche derivanti dalla realizzazione del sottopasso. L'area si trova, infatti,  in un'area riconosciuta dalla Regione Lombardia come a rischio alluvionale molto elevato. I consiglieri devovo esaminare la questione con attenzione ed essere consci delle proprie responsabilità."

Testo del comunicato

Per tutti i frontisti del sottopasso e per gli abitanti di Meda che verrebbero interessati, direttamente o indirettamente, dall’opera e dalla chiusura delle strade limitrofe

IL REGALO DI NATALE DEL SINDACO: UN SOTTOPASSO CHE FA ACQUA

L’Amministrazione Comunale di Meda vuole realizzare in zona ad alto rischio alluvionale, tra le vie Seveso e Cadorna, un sottopasso, senza avere adeguatamente esaminato e illustrato tutte le problematiche sottese e le possibili alternative:

• non ha un progetto esecutivo dell’opera e lo affida a Ferrovie Nord;
• non ha condiviso le criticità e le problematiche connesse alla realizzazione;
• minimizza il rischio di allagamenti del sottopasso;
• non conosce i costi dettagliati dell’opera principale e delle attività accessorie: lo spostamento del Tarò, il rifacimento del collettore della fognatura, la nuova viabilità per assicurare gli accessi alle proprietà (le vie che si affacciano su via Seveso saranno chiuse o penalizzate);
• sottovaluta l’entità dei risarcimenti da pagare per la diminuzione di valore di tutte le proprietà private interessate, residenziali, commerciali e produttive;
• concentra il traffico veicolare su via Seveso, invece di fluidificarlo su più vie ed elimina il passaggio ciclopedonale per la chiusura del passaggio a livello, compromettendo la riqualificazione del centro cittadino;
• la viabilità urbana sarà stravolta per anni, sia durante i tempi di realizzazione dell’opera sia a regime, e diverse aree private verranno espropriate.

Nonostante tutte queste ragioni, l’Amministrazione comunale vuole approvare una convenzione con Ferrovie Nord, senza la necessaria consultazione pubblica, che consentirebbe di conoscere il gradimento dei cittadini sulle possibili opzioni di superamento della ferrovia.

A tutto ciò l’alternativa c’è: un cavalcavia su via Busnelli nella zona del campo sportivo è di più rapida realizzazione, non comporta interruzione della viabilità ordinaria e costa molto meno, 3 milioni invece di 11.

COMITATO CITTADINI SUPERAMENTO FERROVIA

 

Leggi anche: Meda tra sottopasso, sovrappasso e... centro commerciale

 

Dai treni alle autostrade. FNM cerca di salvare Pedemontana

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

Dopo il dissesto di Trenord che dura dalla sua nascita, brutale evidenza del fallimento del federalismo ferroviario e che ha generato quotidiani e pesanti disservizi per i pendolari (ritardi, soppressioni di treni e infine contagi) prima, durante e dopo la pandemia ora FNM cerca il salto di specie, come il Covid passando dai treni alle strade. L’azienda regionale quotata in borsa ha sottoscritto con la regione Lombardia l’accordo di acquisizione dell’82,4% della Milano Serravalle per 519,2 milioni di euro. 

 

L’accordo prevede anche che la regione sottoscriva l’aumento di capitale da 350 milioni di Pedemontana. Di fatto un’altra enorme erogazione di risorse pubbliche della Regione alla gestione fallimentare di Pedemontana. 

 

L’obiettivo “civetta” di FNM è  di quelli roboante ma più che mai generico di costituire il primo polo integrato autostrada-ferro-gomma in Italia, una holding strategica nel settore infrastrutture in lombardia. Lo facesse un operatore di successo sarebbe un conto, ma che estenda il proprio perimetro operativo chi ha dimostrato di non saper gestire le sue funzioni originarie spaventa. E spaventa ancora di più che lo scopo reale sia un altro: per non far fallire Pedemontana (e il suo progetto vecchio di 50 anni) entro il 2021 deve mettere in cassa 500 milioni previsti dalla convenzione firmata con il Ministero dei Trasporti. Ciò nel tentativo estremo (più volte fallito perché il mercato finanziario non crede più in questa opera) di farsi finanziare il 2 miliardi necessari per proseguire nell’investimento (fermo da 10 anni) e di poter accedere alla defiscalizzazione per 480 milioni di euro.