Trasporto pubblico: perché la riforma lombarda non aiuta la Brianza

Il Trasporto Pubblico Locale è uno degli snodi centrali della transizione ecologica, della qualità dell’aria e del diritto alla mobilità, soprattutto in territori densamente urbanizzati come la Brianza. Pendolarismo quotidiano, traffico congestionato, inquinamento e disuguaglianze di accesso ai servizi rendono il tema tutt’altro che tecnico: riguarda la vita concreta di migliaia di persone.

Nei giorni scorsi il Consiglio regionale lombardo ha approvato la riforma del Trasporto Pubblico Locale, presentata dalla maggioranza come un passo avanti per l’efficienza e l’integrazione dei servizi. Secondo molte associazioni, comitati e forze ambientaliste, però, il provvedimento non affronta le criticità strutturali del sistema e concentra ulteriormente il potere decisionale nella Giunta regionale, riducendo il ruolo di controllo democratico.

Pubblichiamo di seguito il comunicato di Dario Balotta (Europa Verde Lombardia), che offre una lettura critica della riforma appena approvata e solleva questioni che riguardano da vicino anche il nostro territorio: dalla qualità del servizio per studenti e lavoratori, alla mancata integrazione tra ferro e gomma, fino alle scelte di investimento che rischiano di allontanare la Lombardia – e la Brianza – da un modello di mobilità davvero sostenibile.

APPROVATA LA RIFORMA DEL TPL IN LOMBARDIA: PARTORITO UN (MEZZO) TOPOLINO
Con un blitz tolte le competenze sul Piano dei Trasporti dal Consiglio alla Giunta regionale
 

di Dario Balotta, Europa Verde Lombardia

Non sono bastate le lunghe e inutili consultazioni degli stakeholder (aziende, istituzioni e sindacati) per approvare una legge di riforma del Trasporto Pubblico Locale capace di rilanciare un settore in crisi e di integrare finalmente i servizi ferroviari con quelli su gomma.
La maggioranza di centrodestra ha approvato invece quello che è, nei fatti, un mezzo topolino.

Con questa legge continua lo scaricabarile tra Regione Lombardia, Governo, Province, Comuni e Agenzie della mobilità su chi sia il “colpevole” dei tagli al trasporto locale, della mancata riorganizzazione, dell’assenza di integrazione e del mancato potenziamento dei servizi.

La Regione si tiene ben salda la competenza ferroviaria: Ferrovie Nord resta una vera e propria gallina dalle uova d’oro, tanto da poter spendere anche 400 milioni di euro inutilmente per l’idrogeno in Valle Camonica (la valle è già servita), mentre intere aree extraurbane vengono lasciate con meno corse e servizi ridotti e le città si devono arrangiare con risorse proprie.

La Regione premia se stessa, visto che controlla, gestisce e affida il contratto di servizio a Trenord. In un contesto di collasso permanente, denunciato quotidianamente dai pendolari, a fare rumore è solo lo spoils system dei manager, spesso privi di competenze tecniche ma con tessere di partito pesanti.

Se i lavoratori devono comunque prendere i mezzi per recarsi al lavoro, ormai in molti casi gli studenti devono farsi accompagnare a scuola dai genitori, perché i bus sono stracarichi e spesso soppressi per mancanza di autisti.

Se i richiami a sicurezza e digitalizzazione presenti nel testo restano parole vuote, Fontana si assicura invece, con un vero e proprio blitz, il trasferimento alla Giunta regionale delle competenze sul Piano dei Trasporti, che prima era prerogativa del Consiglio regionale.

FS si concentri su treni e rete, non su pubblicità e Ponte sullo Stretto

Europa Verde, attraverso il responsabile trasporti Dario Balotta, interviene con fermezza sulle recenti dichiarazioni del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che aveva denunciato "decenni di disinteresse, mancati investimenti e no ideologici" nel settore ferroviario.

Balotta ribatte alle affermazioni del Ministro, puntando il dito contro il sistema di gestione politica del Gruppo FS: “Disinteresse? Non certo della politica, che ha trasformato FS in un terreno di spoil system. Assistiamo a continue girandole di Presidenti, Amministratori Delegati e consiglieri, oltre a organigrammi chilometrici e lottizzati, privi di logica razionale”.

Secondo Balotta, il problema non risiede nella mancanza di attenzione al settore, ma in una gestione inefficiente, aggravata dall’atteggiamento monopolista del Gruppo: “Invece di concentrarsi sull’efficienza reale, FS preferisce mostrarsi tale con costose e stucchevoli campagne pubblicitarie”.

Balotta respinge anche l'accusa di mancati investimenti, sottolineando che gli attuali progetti del PNRR sono spesso vecchie idee riesumate senza una pianificazione adeguata. “Gli investimenti ci sono, ma sono troppi rispetto alla reale capacità di spesa di RFI. Questo porta a tempi di realizzazione lunghissimi e a enormi disagi per passeggeri e merci. Il problema non è una grave carenza di infrastrutture, ma una grave incapacità gestionale, che si perpetua grazie alla protezione monopolista del settore”.

Sul tema dei “no ideologici” citato da Salvini, Balotta ribatte con durezza: “Sono i sì di Salvini ad essere irresponsabili, campanilisti e demagogici, come il ponte sullo Stretto. Questo progetto è privo di valutazioni tecnico-economiche serie”.

Europa Verde avanza anche delle proposte concrete per migliorare la situazione del sistema ferroviario. La priorità, secondo Balotta, è abbandonare i progetti del PNRR non ancora avviati, a partire dal Ponte sullo Stretto, e concentrarsi su interventi di dimensioni più contenute ma di grande impatto.

“Bisogna puntare su misure piccole e medie per eliminare rapidamente i colli di bottiglia nei nodi ferroviari. Questo consentirebbe di ottenere un ottimale rapporto qualità-prezzo e di rendere la rete più elastica”, spiega Balotta.

Il responsabile trasporti di Europa Verde suggerisce anche di accelerare l’attuazione di questi interventi raggruppandoli e semplificando la pianificazione, evitando la frammentazione dei cantieri. Infine, sottolinea l'importanza di determinare il numero di treni per linea in base alla capacità effettiva e di aumentare gli investimenti nella manutenzione: “Solo così si può garantire la regolarità e la sicurezza della marcia dei convogli”.

Concludendo, Balotta esorta il Gruppo FS a cambiare strategia e a focalizzarsi su priorità reali, anziché su progetti faraonici e pubblicità di facciata.

Circolo Ambiente. "Proposte per una nuova Erba: zero consumo di suolo e riqualificazione delle aree dismesse"

di Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente "Ilaria Alpi"

La riqualificazione delle aree dismesse nel centro di Erba è un'occasione più unica che rara per ridisegnare la città. Ma il recupero di questi comparti deve essere unito allo stop definitivo al consumo di nuovo suolo.

E' questo, in estrema sintesi, il senso delle proposte che come Circolo Ambiente "Ilaria Alpi" abbiamo presentato al Comune di Erba in vista della variante al Piano di Governo del Territorio (PGT). Come associazione abbiamo sottolineato che la riqualificazione delle aree industriali dismesse del centro (ex Gasfire, Molino Mottana, Enel, Meroni) possa davvero rappresentare l'occasione per ridisegnare la città. Ma il recupero dovrebbe avvenire anzitutto pensando a nuovi spazi urbani, quali parchi verdi e alberati, piazze e vie pedonali, percorsi riservati alle biciclette.

In ogni caso, il recupero e la riqualificazione delle aree dismesse devono essere governati dal Comune, che deve dare indicazioni precise sulle destinazioni d'uso, sul riutilizzo degli spazi e dei volumi, e non il contrario ovvero che i proprietari privati sviluppino il recupero secondo i propri specifici interessi immobiliari.

Nel contempo occorre anche un ripensamento viabilistico, con divieto di ingresso alle auto nel centro città (es. ZTL) e con ‘Zone 30’ (limitazione della velocità a 30 km/h), definendo appunto nuove aree pedonali e piste ciclabili che ad oggi, di fatto, non esistono a Erba.

Tutti questi temi urbanistici e viabilistici devono però essere associati al contemporaneo 'stop al consumo di suolo'. Nello specifico, il Comune non solo deve non pianificare nuove aree di edificazione, ma deve cancellare da subito tutte le previsioni urbanistiche non ancora attuate: facciamo l'esempio dell'area di San Maurizio e della zona di via Como.

Se si perde questa doppia occasione 'storica' - ovvero lo stop al consumo di suolo e la riqualificazione ‘governata’ delle aree dismesse - , Erba continuerà ad essere una cittadina caotica e mal gestita a livello urbanistico e viabilistico. Un retaggio dei decenni passati, dagli anni '60 del secolo scorso, ulteriormente peggiorata anche nell'ultimo periodo. Una città senza un cuore sociale e culturale, invasa dalle auto in centro e dalla cementificazione delle ultime aree verdi nell’area urbana, cosa quest'ultima, continuata negli ultimi anni con, ad esempio, l’edificazione nell'area di via Galilei e di quella ancor più vasta di via Monti.

In definitiva la variante generale al PGT deve diventare l'occasione per ridisegnare una città a misura di uomo e di ambiente. Ma per far questo servono Amministratori pubblici lungimiranti, che sappiano pianificare sulla base dell’interesse comune e del futuro della città, non in base alla logica dei valori immobiliari degli spazi urbani. Per fare questo serve una visione diversa da chi pensa che, per risolvere i problemi della città, si debbano progettare nuovi parcheggi in centro!

Si ricorda che Erba è uno dei comuni della provincia di Como con il più elevato consumo di suolo, con una percentuale di ‘cementificazione’ pari al 27% del territorio comunale, dato ancor più marcato se dal calcolo dovessimo sottrarre il territorio non ‘urbano’, ovvero la parte montuosa e lacuale, quest’ultima inserita in parte nel Parco Valle Lambro. Addirittura nel periodo 2006-2022 a Erba sono spariti, ovvero cementificati, più di 16 ettari di suolo, pari a  24 campi di calcio di Serie A. Su quest’ultimo dato abbiamo calcolato il costo derivante dal consumo di suolo (secondo i parametri proposti dal Forum Salviamo il Paesaggio https://www.salviamoilpaesaggio.it/blog/2024/02/al-via-la-campagna-tutti-i-costi-del-suolo-perduto/ ), che arriva a superare i 23 milioni di euro, costo che il Comune di Erba dovrebbe inserire nel proprio bilancio ambientale e sociale.

SCHEDA

Variante Generale al Piano di Governo del Territorio del Comune di Erba e Procedura VAS.

Proposte per la redazione della variante generale al vigente Piano di Governo del Territorio (PGT) del Comune di Erba, congiuntamente alla procedura di valutazione ambientale strategica (VAS).

CONSIDERATO che, in merito al territorio comunale di Erba:

• Vi sono numerose aree dismesse, principalmente fabbricati industriali in disuso, che potrebbero essere riqualificate per usi residenziali, commerciali e per la creazione di aree verdi pubbliche, migliorando la vivibilità del centro urbano.
• Il vigente PGT prevede tuttora, per alcune aree verdi e/o agricole, la destinazione urbanistica come aree edificabili, prevalentemente per uso residenziale.
• I rapporti annuali SNPA/ISPRA indicano che tra il 2006 e il 2022 a Erba si è avuto un consumo di suolo pari a 16,73 ettari, portando la percentuale di suolo consumato al 27,07%. Escludendo le aree montane e lacuali, ciò significa che gran parte del tessuto urbano comunale è coperto da cemento e asfalto.
• Il Rapporto ISPRA del 2020 evidenzia che Erba ha registrato il più elevato consumo di suolo tra i comuni della provincia di Como, con un valore di 6,68 ettari, pari a 3,5 volte il valore del secondo comune elencato nel rapporto.

CONSIDERATO che, come indicato nelle premesse del procedimento per la redazione della variante generale al vigente PGT del Comune di Erba:

• “La variante generale avrà i seguenti obiettivi: Promuovere interventi di rigenerazione delle aree dismesse per un bilancio negativo del consumo di suolo, tutelando il suolo libero e valorizzando le componenti ambientali e paesaggistiche erbese.”

CONSIDERATO che nel Documento Unico di Programmazione (DUP) del Comune di Erba, approvato con Deliberazione di Consiglio Comunale n. 87 del 18.12.2023, si indica come obiettivo esecutivo la “revisione del Piano di Governo del Territorio in un’ottica di riduzione del consumo del suolo e l’approvazione del nuovo strumento urbanistico”;

TUTTO CIÒ PREMESSO, SI PROPONE:

Divieto di Consumo di Suolo

• Applicare il divieto di consumo di suolo su tutto il territorio comunale di Erba, eliminando le nuove edificazioni previste dal vigente PGT e non ancora realizzate.
• Consentire edificazioni solo su suolo già edificato, dismesso e da riqualificare, senza aumentare la volumetria esistente, e senza consumare nuovo suolo.
• Sospendere l’efficacia degli strumenti di pianificazione urbanistica (Piani attuativi, progetti di nuove opere pubbliche o private, ecc.) che prevedano interventi edificatori o di impermeabilizzazione su terreni agricoli, rurali, fertili, boschivi, verdi o liberi, indipendentemente dalla destinazione urbanistica assegnata dal vigente PGT.
• Precedere la redazione della variante generale al PGT con un censimento del patrimonio edilizio esistente per certificare l’inutilizzato, il sottoutilizzato e/o il recuperabile.
• Introdurre il principio del “consumo di suolo zero”, garantendo che nessuna nuova area edificabile venga prevista. La priorità è conservare il suolo verde, ovvero le aree non interessate da precedenti interventi di edificazione o impermeabilizzazione.
• Nei decenni passati, a Erba si è edificato troppo e male, creando disordine urbanistico e sovrapposizione di aree a diversa destinazione (residenziale, produttiva, commerciale). I precedenti PRG e PGT hanno spesso aggiunto nuove aree edificabili, peggiorando la situazione urbanistica, soprattutto nella zona sud della città, già sovraccarica di edifici industriali e commerciali. Ora il territorio ha bisogno di “respirare”. È necessario mantenere le poche aree verdi rimaste e depavimentare le aree urbanizzate non più utilizzate (aree dismesse). In collaborazione con l’associazione ‘Testa di rapa’, il nostro circolo ha raccolto centinaia di firme di cittadini che chiedono lo ‘stop al consumo di suolo’.

Recupero delle Aree Dismesse

• A Erba esistono numerose aree dismesse, principalmente fabbricati industriali in disuso da anni. Il recupero e la rigenerazione di questi spazi rappresentano un’opportunità unica per ridisegnare l’assetto urbanistico della città, migliorando la vivibilità.
• Creare spazi pubblici verdi e alberati, piazze, aree e percorsi riservati a pedoni e biciclette, nuovi marciapiedi e piste ciclopedonali.
• Ridurre il volume edificato e prevedere, all’interno di ogni comparto, ampi spazi pubblici verdi e alberati.
• Un disegno organico di riqualificazione deve essere previsto nella variante al PGT, con indicazioni precise sulle destinazioni d'uso e sul riutilizzo degli spazi e dei volumi.La riqualificazione delle aree dismesse deve creare nuovi spazi urbani come parchi verdi e alberati, piazze, vie pedonali e percorsi ciclabili. Questo, unito a un ripensamento viabilistico con l’introduzione di ZTL, definisce nuove aree pedonali e piste ciclabili che attualmente non esistono a Erba.

Mobilità e Viabilità

• La mobilità a Erba è prevalentemente basata sull’auto privata. Si propongono interventi urbanistici che limitino l’uso delle auto nel centro, favorendo pedoni e biciclette.
• Creare nuovi spazi urbani come parchi verdi, piazze e percorsi ciclabili.
• Riorganizzare la viabilità esistente, rendendola più sicura per pedoni e ciclisti, con la riqualificazione delle strade centrali e l’introduzione di ZTL e zone 30 km/h.
• Per il centro sportivo del Lambrone, prevedere percorsi ciclopedonali lungo gli argini del fiume per valorizzarne la presenza e facilitare l’accesso sia dal centro città che dalla stazione FNM.
• Per il costruendo cavalcavia stradale tra via Trieste e via Milano, occorre trovare una soluzione a quella che oggi è una ferita inflitta al territorio. Il cavalcavia rappresenta uno scempio ambientale e paesaggistico, peggiorando il disordine urbanistico della città. La nostra associazione ribadisce la contrarietà a qualsiasi intervento viabilistico che preveda nuove strade o tangenziali.
• Infine, occorre potenziare il trasporto pubblico, anche se non è di diretta competenza del Comune.

Risolto il problema dei pendolari che viaggiano come sardine: gli aumenti dei biglietti disincentiverà l'utilizzo dei mezzi pubblici

di Dario Balotta,  Europa Verde

Se i 650 mila pendolari di Trenord si ritovano un aumento delle tariffe dal 1 settembre 2023 del 4% l'esercito sconosciuto dei 3,5 milioni di pendolari degli autobus urbani ed extraurbani delle provincie lombarde si troveranno aumenti che vanno dal 4,8% di Monza al 14% di Brescia. Un autogol che farà perdere ancora quote di traffico ai mezzi pubblici visto che negli ultimi due anni un pendolare su tre ha lasciato i mezzi pubblici. Dati i continui tagli, i ritardi e i viaggi inscatolati come sardine. Mentre in tutta Europa le tariffe si riducono per rilanciare il trasporto pubblico, per mitigare l'inquinamento atmosferico, ridurre il traffico e gli incidenti stradali la Regione e le Agenzie della Mobilità della Lombardia vanno in direzione opposta con quanto avviene in molte regioni del vecchio Continente dove si abbassano le tariffe e si ampliano i servizi (Spagna e Germania) anzichè tagliarli. Tra le eccezioni c'è Milano dove però gli aumenti c'erano già stati nel gennaio scorso assieme ai tagli delle frequenze di molte linee tranviarie e di autobus. Quasi tutte le città lombarde hanno effettuato gli aumenti. A Brescia i maggiori 14% in città e 7.6% in provincia, Bergano 7% in città e il 9,9% in provincia. Monza 4,8%, Mantova 4,8%.Cremona 8% urbano ed extraurbano, stesso 8% a Pavia. Como come Lecco avevano aumentato dell'8% lo scorso anno.

Trenord e Malpensa Express: risultati modesti a danno del trasporto pendolare

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Trenord, sotto attacco da parte di tutti i comitati pendolari lombardi, ha reso noti in questi giorni i risultati del traffico del Malpensa Express, il collegamento aeroportuale Milano-Malpensa, come se fossero un risultato strabiliante.

In un anno, dice l’azienda, sarebbero stati trasportati da Milano Cadorna e Centrale all'aeroporto e viceversa 1,5 milioni di passeggeri. Un risultato modesto, visto che si parla di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%. Solo grazie alle lotte dei pendolari della linea Busto-Milano i treni sono accessibili a lavoratori e studenti previo pagamento di biglietto solo di prima classe.

La compagnia ferroviaria, che ha annunciato anche di aver chiuso il 2021 con un disavanzo di decine di milioni di euro, deve affrontare, oltre ai consueti ritardo e soppressioni, una ristrutturazione dei turni del personale che ha generato uno sciopero al mese l'anno passato (e il 2022 è cominciato allo stesso modo, con già due scioperi): presentando i dati del Malpensa Express ha cercato di togliersi dall'angolo in cui si è cacciata per una pessima gestione organizzativa.

Manutenzione e inefficienza gestionale sono infatti le cause degli innumerevoli disservizi: non lo è certo la carenza di contributi d’esercizio, che assieme ai ricavi da tariffazione superano gli 800 milioni di euro l'anno pur scontentando tutti o quasi i pendolari.

Tornando al Malpensa Express, esso è nato come treno commerciale, quindi senza contributi d'esercizio come quelli del trasporto pendolari. Le sue tariffe, infatti, sono il doppio di quelle del trasporto locale. Secondo le intenzioni, come tutti i treni commerciali, il collegamento avrebbe dovuto mantenersi con i proventi dei passeggeri (oggi ben 13 euro a corsa) e dei ricavi degli abbonamenti mensili (obbligatori) di prima classe. Così però non è stato. E quindi, nel contratto di servizio prorogato per un anno  tra regione Lombardia e Trenord  sono previsti consistenti contributi  d'esercizio (art.9) proprio per il Malpensa Express, che nulla hanno a che vedere con un treno a regime di mercato.

Il treno per Malpensa sottrae, oltre che risorse economiche, anche preziosi treni nuovi e macchinisti ai pendolari lombardi che continuano a viaggiare su treni obsoleti. Tutto ciò per continuare a garantire un'offerta eccessiva dato lo scarso utilizzo, visto che chi deve recarsi all’areoporto preferisce gli autobus in partenza dalla stazione Centrale, che in 50 minuti arrivano a destinazione al costo di 8 euro (5 in meno del treno), e soprattutto non costano niente ai contribuenti, perché le corse sono davvero a mercato.

Non è in base al numero di Treni che lo scalo di Malpensa si sviluppa, come pensano Trenord e Sea, ma in base alla sua efficienza (scarsa fin dalla sua apertura) e ai suoi costi (da sempre troppo elevati).

I 25 mila ostaggi di Pedemontana

 

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Dal 2009 quando il Cipe approvò il progetto definitivo dell’autostrada Pedemontana Lombarda 35 mila lombardi proprietari di terreni, case e fabbriche vennero avvisati che le loro proprietà sarebbero state espropriate per lasciare spazio alla costruzione dell’autostrada che dovrebbe tagliare in due la Brianza per 67 km. Da allora solo il 30% della strada  è stato realizzato e  25 mila proprietari da oltre 12 anni sono ostaggi di Pedemontana, prigionieri in casa loro senza poterla vendere o ristrutturare senza avere disponibili le loro proprietà. Secondo le norme si potrebbe tenere sotto esproprio una proprietà per massimo sette anni. Due anni fa sono stati allungati i tempi fino allo scorso gennaio. Con un blitz illegittimo favorito da una azione pilatesca del MIT, il Cal (Concessioni autostradali Lombarde), parente stretto di Aria spa, ha di nuovo prorogato l’esproprio fino al 2023. Una vera e propria violazione delle prerogative dei cittadini che non ha precedenti nella storia del diritto in Italia. Una situazione insopportabile che può sfociare in ricorsi amministrativi per riaffermare il diritto e la proprietà privata

Certo la storia di Pedemontana non si può definire una di finanza di progetto, seppure sia cominciata con queste intenzioni e regole. Regole che parlavano chiaro: 4 miliardi di costi: il 33% (1,2 miliardi) a carico dello  lo Stato ma il resto doveva essere finanziato in parte dal concessionario (allora 500 mln) e il resto dal mercato. I lavori sono partiti con i soldi pubblici, saliti dal 33% all’80% ma senza quelli privati, se si esclude un prestito “ponte” da 200 milioni concesso dalle banche socie a tassi esorbitanti (oltre il 7%) che saranno pagati da pantalone.

Ecco l'operazione che nasconde una enorme erogazione di risorse pubbliche a Pedemontana

 

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Con ricavi pari a 281,3 milioni (-6,4% rispetto al 2019) e un utile netto  di 23,9 milioni grazie alla non distribuzione dei dividendi, il gruppo FNM (controllato da Regione Lombardia) ha chiuso l’esercizio 2020. Ma è la posizione finanziaria negativa,  per 43,7 milioni rispetto al dato positivo di 39,9 milioni del 2019 a peggiorare gravemente i conti. Le cause non sono derivate dal Covid, ma dal gravosi e inspiegabile acquisto  della partecipazione del 13,6% di Milano Serravalle (che ha in pancia la Pedemontana) dal gruppo Gavio per un costo di 86 milioni di euro. Acquisizione sulla quale intende far luce l’ORAC, organo di controllo della Lombardia. Ma a cui le FNM non cedono i documenti di acquisizione. Per le carenti informazioni ricevute sono anche da registrare le dimissioni del presidente del collegio dei sindaci Paolo Prandi. 

 

L’operazione nasconde un’altra enorme erogazione di risorse pubbliche della Regione alla gestione fallimentare di Pedemontana i cui lavori sono fermi da 10 anni. 

 

Male anche la controllata Trenord (50% Regione e 50% FS) che gestisce il trasporto ferroviario lombardo che chiude con un pesante rosso di 7 milioni di euro e ciò nonostante i ricavi dei contributi pubblici siano cresciuti di 1,2 milioni di Euro rispetto allo scorso anno per effetto del Decreto Cura Italia, che ha trasferito gli stessi corrispettivi, nonostante la riduzione dell'offerta di treni fino al 40% attuata a seguito della pandemia, e di circa 4,1 milioni di Euro di contributi a compensazione dei mancati ricavi da bigliettazione) introdotte dal Decreto Rilancio.

Trasporti pubblici: le aziende non riescono ancora ad assicurare il distanziamento

Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Le aziende di trasporto pubblico sono ancora impreparate. La prossima sarà un’altra settima difficile per studenti e pendolari. Il presidente di Asstra, Arrigo Giana,  chiede lo scaglionamento degli orari nelle fasce di punta perché, con i trasporti pubblici al 50%, le aziende non riescono ad assicurare il distanziamento. Prima di chiedere altri sacrifici ai lavoratori, agli studenti, alle famiglie e alle imprese, i concessionari dei trasporti dimostrino di avere messo su strada ogni mezzo disponibile sul territorio, a partire dalle migliaia di autisti e di autobus a noleggio fermi da oltre un anno. Pochi di loro l'ha fatto e nessuno glielo ha imposto. Il tempo per organizzare c’è stato. E’ molto più complesso cambiare gli orari a milioni di persone,  centinaia di migliaia di scuole ed imprese e uffici  pubblici e privati piuttosto che riorganizzare i trasporti. Da parte delle aziende e delle loro associazioni è  emersa la difesa dei loro interessi corporativi che godono comunque di  generosi contributi pubblici, assicurati dal monopolio.

Non possiamo stare a guardare! L'ambiente e la scuola non possono più essere dimenticati!

 

Venerdì 19 marzo 2021, nel pomeriggio, si è svolto a Como un sit-in organizzato da Fridays For Future e dall'Unione degli Studenti di Como. Pubblichiamo di seguito il comunicato delle due associazioni mentre, cliccando qui, potete leggere l'articolo con il resoconto dell'iniziativa pubblicato su Ecoinformazioni.
 
BASTA FALSE PROMESSE!

 

di Fridays For Future e Unione degli Studenti di Como

Nell'ultimo anno abbiamo assistito in tanti a l'irresponsabilità della classe dirigente a dover fronteggiare la pandemia da covid19. Politici che dovevano rivoluzionare i trasporti pubblici per far fronte al problema degli affollamenti sui mezzi e che hanno lasciato i trasporti così com'erano. Politici che, a parole, dovevano rivoluzionare il sistema scolastico e sono riusciti a distanza di un anno a chiudere in casa di nuovo le studentesse e gli studenti, negando ai più il diritto all'istruzione (che non è solo fare lezioni in DAD).

Ora, come cittadini ci domandiamo se ha senso continuare a subire i danni di chi per anni ha investito nel trasporto privato, facendo terra bruciata del trasporto pubblico. Ci domandiamo se dobbiamo continuare a subire i danni di chi ha distrutto la scuola in tutte le sue forme. Ci domandiamo se ha senso che una parte politica creda ancora che il futuro dell'Italia sia appeso alle grandi opere, al cemento, al petrolio, alle fonti di energia non rinnovabili e ovviamente agli interessi finanziari che ne derivano.

E’ ora di cambiare rotta! Che nelle scuole venga portata una vera educazione alla sostenibilità ambientale e che si parli di ecologia non solo marginalmente, ma che questa sia inserita anche all’interno dei programmi didattici. Che le Istituzioni scolastiche incentivino e sostengano iniziative a favore dell'ambiente e che si impegnino a collaborare con gli Enti competenti affinché vengano finanziate opere che mirino all'efficientamento energetico degli edifici scolastici.

 

Non possiamo stare a guardare! L'ambiente e la scuola non possono più essere dimenticati!

Sempre più studi scientifici hanno concordato sull'esistenza di una correlazione tra la letalità legata al Covid-19 e l'inquinamento atmosferico (per esempio gli studi condotti in Pianura Padana e altre aree del Nord Italia). Le ricerche dimostrano infatti come sia sufficiente anche un leggero aumento delle concentrazioni di polveri sottili (Pm 2.5) per aumentare il rischio di mortalità per Covid-19 anche dell'11%. A fronte di questo, dobbiamo stare ancora a sentire chi non ha intenzione di considerare il problema della qualità dell'aria nella nostra regione?

Per questo ci appelliamo affinchè i fondi del Next Generation Eu vengano investiti in politiche per azzerare le emissioni di gas serra e l'inquinamento. Le risorse economiche dell'Unione Europea non possono finire nella mani di chi ha speculato sull'ambiente in tutti questi anni. Servono ingenti investimenti per la conversione ecologica dell'economia, altrimenti non ci sarà futuro per nessuno.

E infine vi parliamo anche di GreenWashing. Ovvero dell'ipocrisia messa in atto da numerosi partiti che nonostante sostengono delle scelte politiche completamente opposte rispetto ai buoni principi di sostenibilità, continuano a sbandierare il “verde” in casa propria.

 

 

Questo è un fatto grave. E' grave che un tema come l'ambiente venga banalizzato a puro slogan per consensi elettorali. La sostenibilità di una scelta politica non può essere valutata solo dal motto: “è sostenibile”. Ne è un esempio la campagna messa in atto dal centrosinistra sul nostro territorio, che associa a una nuova colata di cemento (la Canturina Bis), la parola “sostenibilità” che però rimane vuota e priva di senso. L'approccio usato in tal caso dal PD è l'esempio perfetto di ipocrisia ambientale. Serve parlare di mobilità sostenibile, non di nuove opere stradali!

La logistica al tempo del Covid. Onlit: "Con Amazon il monopolio si sposta dal pubblico al privato"

 

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

Questa fase di pandemia ha dato un nuovo impulso allo sviluppo dell’e-commerce e ad Amazon. Causando ulteriori distorsioni della concorrenza anche in Italia. La UE ha finalmente aperto due indagini nei confronti di Amazon. 

 

La prima riguarda la distorsione della concorrenza nei confronti dei venditori indipendenti che utilizzano la stessa piattaforma di e-commerce, usando le informazioni raccolte ma non condivise. 

 

La seconda indagine riguarda invece la fornitura da parte di Amazon di servizi logistici agli stessi venditori indipendenti. Secondo la Commissione, Amazon fornirebbe un trattamento preferenziale ai venditori che usano i suoi servizi. Viene inoltre alla luce la carenza di regole che riguardano la tassazione del settore. Amazon ha stretto un accordo con poste Italiane per la distribuzione dei pacchi. Il monopolio pubblico è stato diviso con il colosso privato. 

 

I contratti di lavoro, spesso inesistenti, gli effetti ambientali e territoriali della nascita come funghi di centri logistici e la crescita abnorme di veicoli in circolazione, quindi di traffico e inquinamento per la distribuzione a domicilio sfuggono a qualsiasi controllo pubblico. Emerge un grande buco nero nella normativa che dovrebbe regolare il settore in questa fase di sviluppo sia europea che nazionale. 

 

La Commissione indagherà se sussiste la possibilità per i venditori di proporre i propri prodotti agli acquirenti, privilegiando coloro che usano i servizi di stoccaggio e di consegna nell’ultimo miglio di Amazon, rispetto a quelli che non lo fanno. Le regole adottate non devono favorire artificialmente le offerte al dettaglio di Amazon o avvantaggiare quelle dei rivenditori che utilizzano i servizi logistici e di consegna di Amazon.

Fridays For Future Como: le alternative alla Canturina bis ci sono! (Parte 2°)

 

A cura del gruppo Fridays For Future Como

Il ripensamento del trasporto delle merci nell'era dell'e-commerce

La mobilità delle merci sta crescendo, sempre di più, anche a causa del Covid-19, che ha incentivato lo shopping online da parte dei consumatori. Basti pensare che nell'ultimo anno l'e-commerce in Italia sta incrementando del 76% rispetto al 2019. Per questo motivo riteniamo che gli Enti locali e le amministrazioni comunali debbano individuare misure e politiche in grado di contemperare da un lato le esigenze dei cittadini e delle aziende, dall'altro contenere le esternalità negative che una tale dinamica lasciata a se stessa inevitabilmente scaricherebbe sui territori in termini di traffico urbano.

Premesso che:

1. sul nostro territorio sono presenti numerose stazioni ferroviarie, di cui alcune in passato furono adibite anche allo scalo delle merci (es. Cantù);
2. il Piano Urbano del Traffico della città di Cantù non ha un'analisi dettagliata di quali siano le origini e le destinazioni del traffico merci;
3. la spedizione delle merci direttamente a casa resta la modalità nettamente più utilizzata per circa l’84% delle spedizioni, seguita dal recapito nel luogo di lavoro (7%) o a un altro indirizzo (anche nel caso di acquisti per conto di terzi o regali).
4. una parte dei problemi di traffico sono causati dall'ultima fase del processo logistico, che inizia dal momento in cui la merce lascia l'ultimo network distributivo (che può essere un magazzino, uno scalo merci, una stazione) e si conclude con la merce ordinata che arriva alla destinazione finale (logistica dell'ultimo miglio).

Ci chiediamo l'utilità di una nuova strada come la Canturina Bis che è pensata in una logica conservatrice dell'attuale modello di mobilità che non vede soluzioni alternative e più sostenibili ai problemi di traffico esistenti.

Qui di seguito trovate alcune nostre riflessioni attorno agli interventi che potrebbero servire per snellire l'inquinamento prodotto dal traffico dei corrieri che trasportano merci tramite consegna a domicilio.

La prima nostra proposta è quella che vengano creati dei centri di consegna per i pacchi merci di ridotta dimensione direttamente nelle stazioni ferroviarie. In modo tale che la merce viaggi su rotaia, e non su strada, dal luogo di produzione fino al raggiungimento del "network distributivo" (ovvero la stazione) e infine l'utente possa raggiungere il centro di consegna delle merci in modo sostenibile, usando i mezzi pubblici o le ciclabili.

Il secondo intervento che dovrebbe essere attuato è, nel caso di merci di grandi dimensioni, l'ottimizzazione della capacità di carico dei corrieri, in modo che questi circolino sulla rete stradale solo quando completamente pieni.

Infine, visto che secondo l'ultimo rapporto Ispra, l'80% dei veicoli commerciali leggeri che transitano nelle nostre città appartengono a una classe inferiore all'Euro 5, chiediamo investimenti da parte degli enti pubblici affinché le aziende possano convertire all'elettrico questi mezzi.

Perché serve investire importanti risorse economiche in una strada pensata 40 anni fa, con delle dinamiche territoriali completamente diverse da quelle attuali, quando ci sono alternative concrete e realizzabili sul territorio che possono realmente risolvere i problemi di traffico che assediano la città di Cantù?

Cambiamo rotta! No alla Canturina Bis!

[Articolo precedente sulle alternative alla Canturina Bis cliccare qui]

 

Lo scarica barile del trasporto pubblico

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

“È inaccettabile che oggi, dopo mesi in cui abbiamo ripetuto che il trasporto pubblico poteva diventare il collo di bottiglia se non fossero stati riprogrammati gli orari, ci si venga a dire che si chiudono scuole e attività produttive perché i trasporti si sono fatti trovare impreparati”: a dirlo è Arrigo Giana, presidente di Agens (l’Agenzia confederale dei trasporti) e amministratore dell’azienda trasporti milanese (Atm).

Di veramente inaccettabile nel 2020, tuttavia, c’è un’altra cosa: il fatto che Atm - come tutte le aziende di trasporto pubblico italiane - non abbiano ancora chiaro che il mondo e la mobilità sono cambiati, e che sono soltanto loro a vivere di rendita, garantiti da concessioni che durano da decenni senza quasi mai essere state messe a gara. Zero flessibilità, zero innovazione, tante garanzie pubbliche, soldi a palate e aziende strutturate ancora come negli anni ’80: sono queste le vere cause del fallimento dei sistemi di trasporto pubblici.  

Attualmente, rispetto al periodo pre-Covid la mobilità si è ridotta della metà; nella gran parte delle scuole superiori i flussi degli ingressi e delle uscite sono stati ridotti del 50% grazie alla didattica …
… gli over 65 si muovono prevalentemente in automobile. Dunque, che cosa serve ancora ad Atm per evitare gli affollamenti? Sarebbe bastato rafforzare le linee più congestionale con qualche autobus a noleggio.

Un’azienda come Atm, del tutto autoreferenziale nonostante si dipinga come una realtà all’avanguardia, invece di chiedere al mondo di cambiare dovrebbe farlo essa stessa attraverso un rapido mutamento organizzativo, che al contrario non ha neppure ipotizzato, lasciandosi andare a un facile quanto inutile “scarica barile”.

Onlit: La gallina dalle uova d'oro (Autostrade) cambia padrone ma gli automobilisti resteranno tartassati

di Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)

Siamo al rush finale per il passaggio di mano della “gallina dalle uova d’oro”. L’88% di Autostrade per l’Italia sta per essere ceduto  da Atlantia  a Cassa Depositi e Prestiti,  in cordata con  Blackstone e Macquarie. L’uscita di scena dei Benetton sarà agevolata da una ricca “buonuscita” che va dai 7 agli 8 miliardi di euro, comprensiva di uno sconto sul prezzo - previsto inizialmente tra 8 e 10 miliardi - proprio per i potenziali danni e le eventuali cause risarcitorie legate al crollo del ponte Morandi. Con la recente delibera dell’autorità dei trasporti che doveva essere successiva alla vendita,  Due fattori he aumentano il valore dell’asset in corso di vendita il compratore beneficerà anche di un aumento tariffario dell’1% annuo, con possibilità di arrivare all’1,7%  fino al 2038, e un ristoro-Covid di 332,8 milioni di euro. che doveva essere successiva alla vendita,  Due fattori questi che aumentano il valore dell’asset in corso di vendita.

Il passaggio di proprietà è comunque in perfetta continuità con la gestione precedente: ci saranno tanti profitti, scarsi investimenti, poca manutenzione e automobilisti “spennati”. La musica, ovvero le regole contrattuali della concessione, resterà infatti la stessa. A cambiare saranno solo i suonatori. Da questa vicenda lo Stato ne esce da padrone, seppure a metà. Aa sarà un padrone perdente visto che i meccanismi regolatori tutelano prima l’interesse privato e poi (forse) il bene pubblico. La rendita di Aspi verrà trasferita da una holding privata a una finanziaria pubblica, la CDP, che - va ricordato - ha la missione di fare profitti (visto che deve restituire con gli interessi i risparmi postali), e che sta gestendo l’acquisizione con fondi d’investimento e finanziarie internazionali . Che tutto debba essere come prima, cioè che i profitti e le rendite debbano restare immutati, lo sostiene pure la Filt Cgil, secondo la quale  “se si restringono i margini di guadagno per le concessionarie, gli effetti si possono scaricare sui lavoratori”.

Onlit: troppi disservizi, il contratto Regione - Trenord va risolto

 

In una lunga lettera inviata oggi al  Presidente della Regione Lombardia  e al  Presidente dell'Autorità Regolazione Trasporti (Torino) il presidente dell’Osservatorio Trasporti (ONLIT) Dario Balotta  chiede l’applicazione dell’art.39 che prevede la risoluzione contratto applicazione Contratto di Servizio Regione Lombardia-Trenord 2015-2020.

“Non è bastata l’adozione del piano di emergenza varato da Trenord nel dicembre del 2018, che prevedeva  la soppressione di 150 corse giornaliere, per togliere dallo stato di collasso le ferrovie regionali lombarde. Il piano doveva cessare a fine giugno ma è stato prorogato sine die. Una situazione frutto di un modello organizzativo che non è mai diventato unitario dopo la fusione di Lenord e Trenitalia: basti pensare che l’unificazione dei turni del personale di scorta e condotta, a 9 anni dalla fusione, non è ancora stata adottata" si legge nella lettera dell’Onlit. 

 

“Gli indici della puntualità sono crollati nonostante la riduzione dell’offerta, e l’emergenza Covid ha mascherato le - storiche - soppressioni dei treni per disfunzioni tecniche e organizzative. Per rendersene conto basta vedere il “bollettino di guerra” dei disagi denunciati dai pendolari in queste ultime settimane. Soppressioni, ritardi, composizioni limitate, aria condizionata non funzionante, porte guaste, inadeguata se non assente informazione all’utenza e treni poco puliti sono la realtà quotidiana di gran parte dei treni e delle linee gestite da Trenord” continua la missiva.  

 

“Già da tempo sono maturate le condizioni affinché Regione Lombardia applichi l’articolo 39 del contratto di servizio 2015-2020 che recita: "la Regione potrà comunicare a Trenord la propria intenzione di risolvere il contratto per inadempimento, specificando le cause di inadempimento  ed assegnando a Trenord un termine non inferiore a 30 giorni per porre rimedio a detto inadempimento. Decorso inutilmente tale termine la regione potrà risolvere il presente contratto” una occasione da non perdere vista la grave situazione conclude il presidente Dario Balotta

Testo integrale della lettera

 

 

Presidente Attilio Fontana Regione Lombardia  (Milano)
Presidente Andrea Camanzi Autorità Regolazione Trasporti (Torino)
Presidente Organismo regionale per le attività di Controllo (Milano)
epc. Rappresentanti dei viaggiatori alla conferenza regionale del TPL

Oggetto: Applicazione Contratto di Servizio regione Lombardia-Trenord 2015-2020,  art.39 (risoluzione contratto)

Non è bastata l’adozione del piano di emergenza varato da Trenord nel dicembre del 2018, che prevedeva  la soppressione di 150 corse giornaliere, per togliere dallo stato di collasso le ferrovie regionali lombarde. Il piano doveva cessare a fine giugno ma è stato prorogato sine die. Le successive riduzioni dell’offerta dovute al lockdown (una diminuzione del 50% delle corse, con però la garanzia degli stessi contributi pubblici) non sono bastate all’azienda per avviare una profonda quanto attesa riorganizzazione aziendale, sia nel settore della manutenzione che in quello della produzione dei servizi ferroviari. Una situazione frutto di un modello organizzativo che non è mai diventato unitario dopo la fusione di Lenord e Trenitalia: basti pensare che l’unificazione dei turni del personale di scorta e condotta, a 9 anni dalla fusione, non è ancora stata adottata.

Le blande modalità tecniche di contenimento della diffusione del Covid, contenute nelle linee guida riguardanti il settore ferroviario di cui al Dpcm del 9 luglio 2020, non hanno avuto effetti negativi sui servizi e la regolarità del trasporto ferroviario pendolare delle altre regioni italiane: la forte riduzione della domanda ha consentito una gestione in sicurezza della ripresa delle attività, comprese quelle scolastiche. Chi invece è sempre ancora alle strette è Trenord. Gli indici della puntualità sono crollati nonostante la riduzione dell’offerta, e l’emergenza Covid ha mascherato le - storiche - soppressioni dei treni per disfunzioni tecniche e organizzative. Per rendersene conto basta vedere il “bollettino di guerra” dei disagi denunciati dai pendolari in queste ultime settimane. Soppressioni, ritardi, composizioni limitate, aria condizionata non funzionante, porte guaste, inadeguata se non assente informazione all’utenza e treni poco puliti sono la realtà quotidiana di gran parte dei treni e delle linee gestite da Trenord.

Va inoltre ricordato che la nascita di Trenord, a differenza di quanto affermato per giustificare la fusione con Trenitalia, non ha ridotto la conflittualità sindacale: al contrario l’ha estremizzata, se si pensa che per anni si è raggiunto il numero di quasi uno sciopero al mese. E anche l’obiettivo della riduzione dei costi è rimasto solo sulla carta. Già da tempo, di conseguenza, sono maturate le condizioni affinché Regione Lombardia applichi l’articolo 39 del contratto di servizio 2015-2020 che recita: "la Regione potrà comunicare a Trenord la propria intenzione di risolvere il contratto per inadempimento, specificando le cause di inadempimento  ed assegnando a Trenord un termine non inferiore a 30 giorni per porre rimedio a detto inadempimento. Decorso inutilmente tale termine la regione potrà risolvere il presente contratto”.

In particolare, ad essere violato sistematicamente è l’articolo 5 del contratto (che riguarda le prestazioni di Trenord). Notiamo che Regione Lombardia tende a giustificare e minimizzare, senza successo, le disfunzioni dell’operatore ferroviario: probabilmente anche per il fatto che Trenord è al 50% in mano a FNM (controllata al 57% dalla regione), mentre l’altra meta è di Trenitalia. Non solo: anche in quanto acquirente dei servizi di Trenord, c’è da chiedersi come mai la Regione insista a pagare a peso d’oro i servizi di Trenord, il cui costo km/treno (quasi 20 euro) è il più caro di tutte le altre regioni d’Italia.

Ci sentiamo di invocare la risoluzione del contratto, infine, anche per attuare la direttiva europea che raccomanda una netta separazione tra il programmatore dei servizi di trasporto pubblico e il gestore degli stessi. Una separazione che sarebbe stata garantita se si fosse assegnato il servizio tramite gara europea e non attraverso affidamento diretto. Superfluo ricordare che altrove in Europa, dove si è proceduto alle gare i servizi esprimono una migliore qualità, il traffico è aumentato e la produttività è superiore di almeno 20 punti. Riteniamo che per il ruolo e l’importanza della Regione Lombardia debba essere rapidamente superato questo gap negativo con le altre regioni d’Europa, e che non si possa ulteriormente offrire un servizio così inefficiente da ridurre l'utenza pendolare ben oltre gli effetti derivanti dalla crescita del lavoro a casa.

Dario Balotta, Presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Fridays For Future di Como contesta i ritardi amministrativi dell'agenzia TPL Como - Lecco - Varese

di Fridays For Future, Como

A parole, le agenzie TPL (Trasporto Pubblico Locale) sono state istituite per migliorare il governo complessivo del trasporto pubblico (tra cui la promozione dell'integrazione tra i servizi di trasporto). Ma nei fatti è cosí?

Non tutti sanno che... una tra le principali funzioni che deve svolgere l'agenzia del trasporto pubblico locale è quella di avviare (e concludere) il procedimento di gara per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico dei lotti del Bacino di Como, Lecco e Varese. Ma...

Una serie di date, qui sotto, dimostrano i ritardi amministrativi dell'agenzia TPL Como - Lecco - Varese.

• 2012: Regione Lombardia istituisce le agenzie TPL;
• 2016: Dopo 4 anni dall'istituzione delle agenzie, avviene la prima assemblea tra gli Enti proprietari (dell'agenzia TPL Como Lecco Varese);
• 2017: l'agenzia comincia il suo primo anno completo di lavoro;
• Luglio 2019: viene approvato dall'agenzia TPL, il Documento Unico di Programmazione (DUP), il cui programma di massima delle attività prevede il lancio delle procedure di gara (manifestazione di interesse) entro il settembre dello stesso anno;
• Settembre 2019: la procedura di gara non viene lanciata;
• Agosto 2020: l'agenzia TPL non ha ancora lanciato la messa a gara del servizio di trasporto pubblico.

Ora, ci chiediamo: il consiglio di amministrazione dell'agenzia (con a capo il presidente Angelo Colzani) e gli enti partecipanti in essa (Regione Lombardia, le tre province e i tre comuni capoluogo) non hanno delle responsabilità politiche nei confronti dei cittadini?

L'agenzia TPL riceve circa 60 milioni di euro da regione Lombardia all'anno, perché in quattro anni (e piú), la stessa non é riuscita a mettere a gara il servizio TPL per i bacini di Como, Lecco e Varese?

Ora, non meravigliamoci se l'agenzia TPL non riesce a gestire questa situazione "emergenziale", perché come potete ben capire in quattro anni non è riuscita a gestire nemmeno l'ordinario.

Rientro a scuola e trasporto pubblico

 

a cura Fridays For Future, Como

Stando alle ultime indiscrezioni, a causa dell'emergenza sanitaria, i mezzi pubblici non potranno tornare ad avere una capienza del 100% come l'anno scorso. Con l'attuale programmazione del trasporto pubblico sarà impossibile che tutti gli studenti riescano ad usufruire del servizio TPL. Secondo il presidente dell'agenzia TPL Varese - Como - Lecco, Angelo Colzani, il 50% degli studenti rimarrà, infatti, a terra.

Regione Lombardia nel 2016, ha approvato il Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT). Nello stesso programma il valore complessivo degli investimenti (previsti da parte di tutti gli attori del sistema) è nell'ordine dei 40 miliardi di euro così suddivisi: il 38% per il trasporto ferroviario, il 16 % per il TPL gomma e il 45% per il trasporto stradale. Sono stati previsti investimenti per ben 18 miliardi di euro al trasporto stradale, mentre per il trasporto pubblico su gomma è stato destinato uno scarso 16% degli investimenti totali.

A causa di queste politiche, il servizio attuale inserito nel programma di bacino dell'agenzia TPL Varese Como Lecco non è in grado di garantire un servizio pubblico di trasporto efficiente.

È carente l'integrazione tra le varie linee urbane ed extraurbane.

È carente la frequenza di tutte linee del TPL urbane ed extraurbane (ad esclusione, forse, della linea 1 urbana, e di poche altre).

È carente la pianificazione delle corse in un'ottica di intermodalità tra i mezzi di trasporto.

È completamente inesistente una tariffazione integrata unica tra le varie linee, figuriamoci pensare a una tariffazione integrata tra mezzi collettivi diversi (es. battelli, bus, treni), figuriamoci pensare alla gratuità del trasporto!

Mentre una certa politica sia destra che a sinistra, completamente fuori dal tempo, sostiene investimenti in opere stradali inutili (tangenzialine, canturina bis e strade varie), non si riesce nemmeno a garantire un servizio di trasporto pubblico per gli studenti che saranno costretti alla didattica on-line o a ricorrere al mezzo privato facendosi accompagnare dai genitori a scuola.  La Lombardia merita di più! Bisogna garantire l'accesso a scuola degli studenti con un servizio di trasporto pubblico efficiente!

Regione Lombardia, svegliati, perché le studentesse e gli studenti sono pronti a scendere in piazza contro una politica completamente allo sbaraglio che non sa risolvere i problemi ambientali e ora nemmeno garantire il diritto allo studio!

Noi non ci stiamo!

Più mobilità nel futuro di A2A

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Mobilità)

Qualche settimana fa il neo amministratore delegato di A2A, Renato Mazzoncini, in una audizione in Comune a Milano aveva dato un messaggio tranquillizzante: si continua con il passato fatto di utili e di dividendi. Gli ultimi approvati dall’assemblea degli azionisti sono stati di 60 milioni di euro ciascuno ai due azionisti di controllo, i comuni di Milano e di Brescia, e di quasi 120 milioni al rimanente 49% in mano agli altri investitori dove la parte del leone la fanno i  fondi internazionali.

A sentire Mazzoncini, A2A si concentrerà da una parte nel mantenimento delle rendite di posizione monopoliste in campo energetico e dei servizi comunali (luce, gas, teleriscaldamento e acqua), con tanti annunci di più economia circolare e green (anche se finora sono stati ben pochi gli investimenti in nuove tecnologie e sviluppo).

Dall’altra, come annunciato dall’ex ad del gruppo FS,  ci sarà più mobilità nel futuro della multiutulity soprattutto nella città metropolitana milanese. Il tentativo sarà quello di gestire attraverso il consorzio Next Milano - dove  A2A è presente - i ricchi trasferimenti regionali del trasporto pubblico locale assieme ad ATM: una sinergia tra mobilità, energia e innovazione  per evitare la gara nell’affidamento dei servizi di trasporto.

In questo modo per Mazzoncini, rinviato a giudizio per turbativa d’asta dalle procure di Perugia e Parma, non sarà semplice continuare il Risiko societario con le FS (presenti anch’esse con Busitalia nel consorzio Next Milano) avviato con l’accordo con il comune di Milano sugli scali ferroviari dismessi e seguito all’acquisto da parte delle FS del 36% della MM5.

L'impatto del Coronavirus sulla mobilità non deve trasformarsi nella vendetta dell'auto sul mezzo pubblico

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

La paura del virus ha svuotato i treni e gli autobus dei pendolari che hanno preferito l’auto o sono addirittura stati indotti a usare l'auto dalle irresponsabili dichiarazioni allarmistiche di chi i mezzi pubblici è pagato per renderli disponibili, come nel caso del Direttore generale di Atm Arrigo Giana e del Presidente di FNM Andrea Gibelli.

Ma il ritorno all'auto non è una risposta, e anzi è il contrario di una soluzione, perché così i polmoni risparmiati dal virus saranno attaccati dai gas di scarico, soprattutto a Milano dove la risposta del Comune alla crisi dei bar pare sarà quella di ampliare gli spazi per mettere i tavolini in strada.

Per ribaltare questa tendenza serve un cambio di passo nella qualità e nella quantità dei servizi offerti, soprattutto da Trenord, dalle Autolinee extraurbane e da Atm, che hanno affrontato l’emergenza in ordine sparso, incapaci di mettersi d'accordo anche solo sulla segnaletica (gialla e nera su Trenord, rossa e bianca quella di Atm), giusto per aumentare la confusione.

La preoccupazione di un crollo dei trasporti pubblici a Milano è doppia, perché il trasporto ferroviario prima dell’emergenza Covid-19 era già in condizioni preoccupanti per l’inefficienza dei servizi: ritardi, soppressioni e inaffidabilità tenevano lontani i lombardi dal treno. In provincia di Milano, con linee e frequenze di autobus scarse, solo il 10% usava i mezzi. Milano città, che raggiungeva una quota del 50%, ora rischia un drastico arretramento. Lo spostamento verso la mobilità privata si traduce in un disastro per le emissioni nocive nell’aria, per il traffico e per le prospettive occupazionali del settore.

Treni, tram e autobus devono sottostare a un'unica pianificazione/ integrazione dei servizi, e l'unico soggetto che la può assicurare è l'agenzia dei trasporti (l'Authority della mobilità nata alcuni anni fa) ma inattiva.

Coronavirus e trasporto pubblico locale. Inaccettabile la dichiarazione congiunta di FNM e ATM di non provvedere al distanziamento

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Lettera a Fontana e Sala azionisti di controllo di FNM e ATM.

I vertici di Atm e FNM e delle associazioni di categoria delle aziende pubbliche (Agens e Astra) mettono le mani avanti e fuggono dalle loro responsabilità, affermando che è impossibile mantenere le distanziamento a bordo dei mezzi. È una dichiarazione inaccettabile: chi gestisce un contratto di servizio pubblico non può dissociarsi da una legge dello Stato in caso contrario ci sono le dimissioni! Il funzionamento dei trasporti pubblici e la sicurezza degli utenti, dal 4 maggio 2020 la riapertura dovrà essere basata su tre pilastri:

1. Trenord e ATM dovranno garantire efficienza, aumento delle frequenze, modalità di contingentamento nell'accesso ai mezzi e sanificazione degli stessi, e ai dipendenti dispositivi di sicurezza e verifiche sanitarie. Per gli utenti, invece, dovrà essere obbligatorio l’uso di mascherina, dei guanti e inibita la salita a bordo se gli spazi sono già ocupati
2. Tram, Treni, autobus e metropolitane dovranno  sottostare a una pianificazione unica delle Agenzie dei trasporti (in Lombardia sono 5, la più importante è quella che comprende l’area metropolitana di Milano), le quali potranno utilizzare gli autobus extraurbani (per studenti) e turistici ora inutilizzati per aumentare le frequenze in ambito urbano od extraurbano. Superando così i vecchi contratti di servizio pluri prorogati non più corrispondenti alle attuali esigenze di mobilità.
3. Per quanto riguarda  la viabilità, la ciclabilità, la sosta e le Ztl, occorrono rapidi interventi di protezione/referenziazione con la sola segnaletica lungo i corridoi forti della mobilità per collegare le città lombarde con i Comuni della prima cintura di Milano,Brescia,Bergamo ecc.

Per questo è necessario incrementare l’offerta dei servizi di forza (ferroviari e Metro) con bus (lunga distanza/turistici ecc) come si è fatto in occasione di Expo. Occorre integrare meglio i parcheggi di interscambio con navette e servizi in condivisione (bike e car sharing attivandoli per garantire sanificazione). Sono da attivare i servizi dedicati per aziende e i grandi attrattori mobilità (ruolo dei mobility manager).

Trenord dovrà garantire lo stesso numero di treni gionalieri che circolavano prima del lockdown (2.200), ma  non potrà più avere ritardi, soppressioni riduzione delle vetture.

Anche i servizi di Atm dovranno essere dal 4 maggio gli stessi dei giorni feriali. Poiché la flotta sarà insufficiente è necessario che sulle linee di superficie vengano utilizzati anche gli autobus di altre aziende di trasporto presenti sul territorio (in Lombardia sono circa 70 e dispongono di 500 autobus), ora fermi per la crisi del turismo e la chiusura delle scuole.

Infine, dovranno far parte della flotta del trasporto pubblico da impiegare a Milano e in Lombardia anche i taxi e gli NCC del territorio, con precise convenzioni definite dalle Agenzie dei Trasporti.

Nomine carenti. Azzerati i vertici dell'Agenzia dei trasporti dell'area metropolitana di Milano

Dario Balotta

Nomine “del tutto carenti di qualunque motivazione che consenta di capire i criteri delle scelte”: sono quelle dei consiglieri di amministrazione dell’Agenzia del Trasporto Locale del Bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia, effettuate dal comune di Milano che possiede il 50% delle quote dell’agenzia (e un altro 12,5% come città metropolitana). Nomine che, con una sentenza pubblicata il 14 aprile, il Tar della Lombardia ha bocciato accogliendo il ricorso di Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio sui Trasporti Onlit e già responsabile trasporti della Cisl nazionale e di Legambiente, difeso dall’avvocato del foro di Monza Emanuela Beacco.
    
Pur disponendo delle competenze necessarie per la carica da ricoprire (che non prevede alcun compenso), Balotta si è visto escludere dal board, nel quale, come ha scritto l’avvocato Beacco nel ricorso, sono stati invece nominati 3 membri privi dei requisiti previsti dalla legge, ovvero essere “amministratori locali o tecnici o esperti del settore”.

"Ho impugnato la delibera dell’assemblea nel merito e nel metodo”, dice Balotta: "Nel metodo perché le procedure formali non sono state rispettate: ero stato ritenuto “idoneo” ma non sono stato valutato e quindi escluso a priori dalla nomina. Nel merito perché tre consiglieri eletti non possiedono le necessarie competenze previste dallo Statuto dell’agenzia (tra cui quello che poi è diventato presidente), e un altro consigliere è stato addirittura nominato senza aver prodotto la domanda”.

"A  breve - continua Balotta - l’Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale si dovrà esprimere, con 9 mesi di ritardo, sulla proposta di  project financing pervenuta dal costituendo consorzio RTI Milano Next, relativo alla gestione del trasporto locale nei prossimi anni. Ma oggi è soprattutto chiamata ad essere protagonista della fase due e a seguire della fase 3  dell’emergenza Covid-19, programmando i servizi di trasporto e assicurando il necessario distanziamento sociale che consenta la ripresa graduale della vita dei cittadini anche mettendo in linea a Milano autobus non dell'Atm. Per evitare che l’agenzia rimanga inattiva per troppo tempo in questa fase in cui i trasporti sono decisivi per la vita, la salute e la ripresa economica”, conclude l’ex sindacalista, “credo sia opportuno fare una scelta di responsabilità, fuori dalle liturgie classiche della politica: prorogare il precedente consiglio di amministrazione dell’Agenzia, mai decaduto perché sostituito da un Cda che il Tar ha giudicato illegittimo, per assicurare la continuità gestionale, e nel frattempo dare il via a procedure di nomina in piena trasparenza, evitando la solita lottizzazione che ricorda il manuale Cencelli”.

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