Incontro pubblico su Trenord: mobilità sostenibile e prospettive future

Le associazioni Legambiente Cantù, Fridays For Future Cantù e Strade e Pensieri per Domani organizzano un incontro pubblico dal titolo "Trenord: tra stato di fatto e prospettive future", riprogrammato per giovedì 20 febbraio 2025, alle ore 20.30, presso la Stazione Ferroviaria di Brenna-Alzate (via Stazione 1, Brenna).

Durante l'evento si terrà un dibattito sulla mobilità sostenibile nel territorio, con la partecipazione di esponenti del mondo politico. In particolare, sarà approfondito il tema del rilancio della linea ferroviaria Como – Lecco, con un focus sul progetto di elettrificazione della tratta, la cui realizzazione è imminente.

Si discuterà inoltre delle possibili nuove connessioni ferroviarie, con particolare attenzione ai collegamenti verso la Svizzera, Varese (via Arcisate) e Bergamo.

L’iniziativa mira a sensibilizzare la cittadinanza e le istituzioni sul futuro del trasporto ferroviario locale, evidenziando le opportunità offerte da un sistema di mobilità più sostenibile ed efficiente.

Il futuro della linea Como-Lecco: incontro pubblico alla "Green station" di Brenna-Alzate

L'incontro pubblico dal titolo "Trenord: tra stato di fatto e prospettive future", originariamente previsto per giovedì 5 dicembre 2024 alle ore 20.30 presso la stazione ferroviaria di Brenna-Alzate (via Stazione 1, Brenna), è rinviato a giovedì 20 febbraio 2025.

Organizzato da Fridays For Future Cantù, Legambiente Cantù e Strade e Pensieri per Domani, l’evento avrebbe trattato temi legati alla mobilità sostenibile e al rilancio della linea ferroviaria Como-Lecco, con particolare attenzione all’elettrificazione della tratta e alle nuove connessioni ferroviarie possibili.

Vi aggiorneremo appena possibile sulla nuova data.

 

Giovedì 5 dicembre 2024 20 febbraio 2025, alle ore 20.30, si terrà un incontro pubblico presso la stazione ferroviaria di Brenna-Alzate (via Stazione 1, Brenna) dal titolo "Trenord: tra stato di fatto e prospettive future". Organizzato da Fridays For Future Cantù, Legambiente Cantù e Strade e Pensieri per Domani, l’evento si concentrerà su temi legati alla mobilità sostenibile e allo sviluppo della rete ferroviaria locale.

Durante l’incontro si discuterà del progetto di rilancio della linea Como-Lecco, con particolare attenzione all’elettrificazione della tratta, ormai prossima alla realizzazione. Questo intervento potrebbe aprire la strada a nuove connessioni, come collegamenti diretti verso la Svizzera, Varese (via Arcisate) e Bergamo.

Il programma prevede anche un dibattito sulla mobilità sostenibile, a cui parteciperanno rappresentanti del mondo politico e delle associazioni promotrici. Matteo Aiani, di Fridays For Future Cantù, ha sottolineato: "Durante l'incontro si terrà un momento di approfondimento sul tema del rilancio della linea ferroviaria Como-Lecco e delle nuove relazioni possibili."

Il sindaco Rossi: "Nessun consumo di suolo nel Parco del Meredo per la nuova ferrovia"

Resoconto dell'evento elettorale del PD su trasporto ferroviario e nodo di Seregno

La stazione di Seregno

Ieri sera si è svolto a Seregno l'evento elettorale del Partito Democratico, focalizzato sul trasporto ferroviario e, in particolare, sulla proposta di realizzare una linea ferroviaria che colleghi gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio. Un punto cruciale di questa proposta è il nodo di Seregno, dove potrebbe avvenire l'interconnessione tra le due linee esistenti: la linea Seregno-Saronno, con prolungamento verso Malpensa, e la linea Seregno-Carnate (attualmente non operativa), che potrebbe essere estesa fino a Orio al Serio.

Da sx a dx: Jenni Arienti, Pierfrancesco Maran, Gigi Ponti e Alberto Rossi

Uno dei principali vantaggi di questa nuova infrastruttura è che le linee ferroviarie esistenti possono essere utilizzate, rendendo necessaria solo l'interconnessione a Seregno, prevista nell'area libera del Parco del Meredo. Tuttavia, durante la serata, questo argomento è stato trattato dai vari relatori solo brevemente.

Il dibattito si è concentrato principalmente sulle carenze delle linee ferroviarie per pendolari che collegano Monza e Milano. Dal pubblico è emerso il punto di vista che sia prematuro parlare di un collegamento est-ovest, considerato che gli attuali collegamenti nord-sud presentano già criticità significative che dovrebbero essere risolte prioritariamente.

Forse l'intervento più interessante della serata è stato quello del Sindaco Alberto Rossi, che si è dichiarato contrario a interventi che comportino nuovo consumo di suolo, in particolare nel Parco del Meredo. Ha ribadito il suo impegno nel contrastare la realizzazione della prevista tangenziale di Pedemontana da Meda a Seregno. Questa affermazione ha trovato consenso tra i partecipanti e ha rassicurato molti presenti preoccupati per l'impatto ambientale delle nuove infrastrutture.

L'evento ha evidenziato la necessità di un approccio equilibrato nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, tenendo conto delle esigenze di mobilità senza trascurare la salvaguardia delle aree verdi. La discussione ha sottolineato l'importanza di affrontare prima le criticità esistenti nei collegamenti nord-sud, prima di impegnarsi in nuovi progetti di collegamento est-ovest.

Risolto il problema dei pendolari che viaggiano come sardine: gli aumenti dei biglietti disincentiverà l'utilizzo dei mezzi pubblici

di Dario Balotta,  Europa Verde

Se i 650 mila pendolari di Trenord si ritovano un aumento delle tariffe dal 1 settembre 2023 del 4% l'esercito sconosciuto dei 3,5 milioni di pendolari degli autobus urbani ed extraurbani delle provincie lombarde si troveranno aumenti che vanno dal 4,8% di Monza al 14% di Brescia. Un autogol che farà perdere ancora quote di traffico ai mezzi pubblici visto che negli ultimi due anni un pendolare su tre ha lasciato i mezzi pubblici. Dati i continui tagli, i ritardi e i viaggi inscatolati come sardine. Mentre in tutta Europa le tariffe si riducono per rilanciare il trasporto pubblico, per mitigare l'inquinamento atmosferico, ridurre il traffico e gli incidenti stradali la Regione e le Agenzie della Mobilità della Lombardia vanno in direzione opposta con quanto avviene in molte regioni del vecchio Continente dove si abbassano le tariffe e si ampliano i servizi (Spagna e Germania) anzichè tagliarli. Tra le eccezioni c'è Milano dove però gli aumenti c'erano già stati nel gennaio scorso assieme ai tagli delle frequenze di molte linee tranviarie e di autobus. Quasi tutte le città lombarde hanno effettuato gli aumenti. A Brescia i maggiori 14% in città e 7.6% in provincia, Bergano 7% in città e il 9,9% in provincia. Monza 4,8%, Mantova 4,8%.Cremona 8% urbano ed extraurbano, stesso 8% a Pavia. Como come Lecco avevano aumentato dell'8% lo scorso anno.

Una trovata Lucente: la tessera che complica la vita ai pendolari di Trenord

di Dario Balotta, responsabile trasporti Europa Verde

Qualche giorno fa il neo assessore ai trasporti della lombardia, Franco Lucente, aveva dichiarato che andava migliorato rapidamente il servizio di Trenord per i pendolari lombardi. Ora ci si domanda se è stato informato dalla sua azienda Trenord della pessima modifica del sistema tariffario, proponendo la nuova tessera al portatore in vigore dal 4 luglio scorso.

La nuova tessera che solo per ora non costa nulla, permette di caricare solo i biglietti e solo per una direttrice (il contrario dell'integrazione dell'area usata in ogni altro sistema europeo). Deve essere convalidata, ma in molte stazioni mancano le apparecchiature di convalida. Inoltre, se ad esempio una comitiva di 10 persone ha bisogno di comprare i biglietti vanno emesse 10 tessere e vanno fatte 10 ricariche distinte allungando i tempi di acquisto.

Negativo è anche il fatto che con la nuova tessera non si possano accumulare biglietti perché scadono nel giorno della ricarica, costringendo a ripetere l'operazione ogni giorno. Inoltre viene emessa la ricevuta cartacea (quindi il biglietto non è sparito). La nuova tessera vale solo per una zona, quindi se il pendolare effettua viaggi su più zone, ha bisogno di più tessere (una per Varese, una per Brescia, una per Cremona e così via). Disagi in arrivo anche per gli abbonati. Con il nuovo apparecchio distribuito alle biglietterie/edicole/tabaccherie/bar, gli abbonamenti possono essere caricati sulle tessere ordinarie solo a partire dal giorno di decorrenza.

Quindi, ad esempio, il settimanale si può fare solo dal lunedì e non dalla domenica prima penalizzando chi si recava in anticipo in biglietteria per evitare le code. Ai treni in ritardo, alle soppressioni e ai prossimi aumenti tariffari del 4% ora si aggiunge una nuova fatica di Sisifo per i pendolari: quella dell'acquisto del biglietto.

Nuova stazione a Milano: una proposta fuori tempo massimo

La Stazione Centrale in costruzione (anni 1920). Fonte Wikipedia

di Dario Balotta, Europa Verde

È fuori tempo massimo la richiesta del Presidente Attilio Fontana di una nuova grande stazione ferroviaria per i pendolari a Milano visto che tutti i grandi scali Farini, P. Romana, Lambrate, Porta Genova ecc. sono stati già dismessi e quindi inutilizzabili. Altro sarebbe il quadruplicamento da Garibaldi a Greco e il potenziamento tecnologico della tratta urbana della linea Albairate Saronno. Quanto al controllo societario di Trenord auspicato da Fontana di fatto questo c'è già, visto che i patti parasociali lasciano le nomine esecutive e di comando tutte in mano alla regione a partire da quella dell'amministratore delegato. Nonostante questo Trenord detiene la peggiore puntualità dei treni pendolari conl'84% mentre la media delle altre regioni supera il 90%, Più che al controllo di Trenord la Regione dovrebbe pensare alla gara per l'affidamento del servizio ferroviario regionale visto che è un obbligo di legge non più aggirabile e che in tutta Europa è servita per migliorare la qualità e la quantità del trasporto pubblico riducendo i costi e aumentando la produttività.

I difficili intrichi medesi: raddoppio ferroviario, sottopasso e AT1 (ex Medaspan)

Rendering del sottopasso ferroviario

Il 30 marzo 2023 i rappresentanti della lista civica "Sinistra e Ambiente - Meda" hanno presenziato al Consiglio Comunale dove il presidente di FerrovieNord Fulvio Caradonna e due tecnici hanno illustrato l'iter per il raddoppio della linea ferroviaria da Seveso a Meda e la realizzazione del sottopasso di via Seveso-via Cadorna, con la chiusura del corrispondente passaggio a livello. Riportiamo di seguito il resoconto e le riflessioni che ci hanno inviato.

 

RADDOPPIO FERROVIARIO

 

Dopo il primo bando di gara andato deserto, il successivo è stato aggiudicato ed il 3 marzo 2023 è stato stipulato il contratto e ora si è in fase di progettazione esecutiva, da completarsi entro 6 mesi. 

La durata dei lavori è quantificata in 35 mesi con inizio a settembre 2023 e termine nel 2026. 

Si tratta di lavori di ammodernamento del sistema e del raddoppio dei binari da Seveso a Meda e da Seveso a Camnago.

 
L'importo è pari a 44 Mln di euro di cui 15 Mln per la tratta Seveso-Meda.
Il raddoppio da Seveso all'ingresso stazione di Meda comporterà il rifacimento del sottopasso dell'attuale superstrada ex ss35, del sottopasso della linea ferroviaria Milano-Como-Chiasso con un manufatto a spinta, lo spostamento del collettore fognario con sifone di bypass lì presente. In corrispondenza dei due sottopassi, la sede del tracciato ferroviario verrà variata.
L'allargamento della sede ferroviaria per posare il secondo binario necessiterà di spazio ed in Piazza della Chiesa verrà ridotto il calibro dell'attuale carreggiata parallela alla sede ferroviaria, risagomata l'area di verde urbano e rivista la viabilità. Una serie di aree lungo il tracciato ferroviario attuale verranno espropriate.

Alla stazione di Meda verrà ampliato il fabbricato del magazzino merci con l'aggiunta di un nuovo locale che ospiterà le apparecchiature di segnalamento.

 

 

SOTTOPASSO DI VIA CADORNA/VIA SEVESO

 

Riguardo al sottopasso, lo stesso sconta un pesante ritardo rispetto al precedente cronoprogramma approvato in sede di accordo fra Comune di Meda, Autostrada Pedemontana Lombarda (APL), Concessione Autostrade Lombarde (CAL), Ferrovie Nord Milano e Regione Lombardia, definito con la delibera della Giunta regionale n. 4100 del 21 dicembre 2020 e successiva convenzione sottoscritta in data 21 maggio 2021 da tutti i soggetti.

L'accordo contempla la possibilità di modificare il cronoprogramma. 

 

 

Regione Lombardia ha impegnato a bilancio una somma di 11 mln di euro per la realizzazione del manufatto.
Il sottopasso è stato scorporato dall'appalto integrato per il raddoppio della linea, anche se la sua realizzazione seguirà l'avvio dei lavori di raddoppio per poi procedere in parallelo.
L'illustrazione dei tecnici di FNM, le loro risposte ai quesiti posti a loro e al Sindaco dai Consiglieri Comunali non sono state totalmente soddisfacenti, essendo risultate poco dettagliate e con ampi margini di incertezza.
Come già abbiamo scritto in altri post, questi lavori avvengono in un comparto delicato e già congestionato per la viabilità e coinvolgono anch e l'insediamento delle grandi strutture commerciali dell'ambito AT1 (ex Medaspan) che Sinistra e Ambiente non ha mai condiviso.

 

 

Sicuramente collegata e propedeutica ai lavori per il sottopasso e per il centro commerciale è la cosidetta bretellina (vedi immagine sopra) che dall'inizio di via Cadorna, dovrebbe passare sotto la rampa dello svincolo dell'uscita della superstrada Milano-Meda-Lentate rimanendo poi parallela alla linea FS Milano-Como-Chiasso per arrivare in via Busnelli.
Senonchè, i lavori non sono ancora iniziati perchè la strada ricade per buona parte dentro la fascia di rispetto ferroviaria e l'amministrazione ha chiesto la deroga per la sua realizzazione a F.S. Deroga che ancora non c'è anche se è stata annunciata una tempistica di un mese di attesa.

Per quanto riguarda il sottopasso, è in fase di elaborazione il progetto esecutivo che dovrebbe essere pronto a fine 2023 cui seguirà la validazione e l'indizione del bando di gara. Inizio lavori nel 2024 e fine lavori a maggio 2026.

 

 

Per far fronte al rischio idrogeologico in cui ricade il limite dell'area interessata dal sottopasso, la deviazione del Tarò/Certesa sarà attuata con l'allargamento dell'alveo, con uno scavo più profondo e con l'innalzamento della livella del nuovo ponte, aumentando così la portata idraulica nel tratto interessato.

Il sottopasso con 2,75 mt per corsia di marcia + 0,5 mt  di banchina sarà dotato di passerella pedonale (al momento su di un solo lato - vedi sezione nel documento sotto) ma non è ancora definito se a raso o rialzata e con ogni probabilità, le misure consentiranno il passaggio di soli pedoni o di biciclette accompagnate a mano. 

Verrà realizzata anche una sottostante vasca di laminazione con raccolta acqua la cui manutenzione insieme a quella delle pompe estrattive sarà a carico dell'amministrazione medese.
Purtroppo non è stato dato alcun dettaglio sulla pendenza delle rampe di accesso e l'ampiezza delle corsie lascia qualche dubbio rispetto al passaggio in contemporanea di mezzi pesanti.
Non v'è stata risposta nemmeno sull'azione che si intende promuovere per gli altri 6 passaggi a livello lungo il tracciato medese di Ferrovie Nord.

Rispetto agli extracosti delle materie prime, Caradonna è stato molto evasivo, senza spiegare da quale normativa o automatismo contrattuale verrebbero coperti. Ha semplicemente affermato che Regione Lombardia si occuperà di far fronte ad eventuali aumenti del preventivato costo realizzativo del sottopasso e che FNM monitora con attenzione le variazioni dei prezzi di mercato a mezzo delle tabelle dei costi dei materiali, costantemente aggiornate da FS.
Durante il periodo di cantiere diurno e notturno, la viabilità sarà rivista affidandone l'analisi al centro studi PIM.

 

LE VALUTAZIONI DI SINISTRA E AMBIENTE - MEDA

 

Il gruppo di Sinistra e Ambiente ha sempre considerato estremamente critica la viabilità nel comparto via Cadorna - via Piave - via Busnelli, svincolo superstrada Milano-Lentate sul Seveso. 

Una condizione venutasi altresì a complicare con la scelta di due amministrazioni succedutesi nel tempo (Caimi e Santambrogio)  di consentire la realizzazione di un polo commerciale sull'area ex Medaspan (AT1). Scelta poco oculata che richiamerà altro traffico veicolare nel comparto, a nostro avviso sottovalutato e non considerato in una analisi di proiezione sui volumi di traffico che non fa i conti con l'insediamento commerciale.

 

L'amministrazione ha scelto di attuare il superamento della linea ferroviaria con un sottopasso, dal costo elevato a carico della Regione, quale "anticipo" rispetto alla copertura economica che doveva essere coperta dalla soc. Autostrada Pedemontana Lombarda (APL). La giunta Santambrogio non ha preso in considerazione l'ipotesi sovrappasso, perorata da altri gruppi politici e da alcuni cittadini, peraltro priva di una progettazione aggiornata con annessa quantificazione dei costi, .

Entrambi i manufatti portano con sè delle criticità e per questo Sinistra e Ambiente ha sempre chiesto trasparenza e valutazione attenta sulle scelte.

Questa richiesta non è stata soddisfatta e siamo arrivati a una illustrazione di massima da parte della società incaricata della progettazione del sottopasso solo dopo che il concordato cronoprogramma realizzativo è saltato e solo quando lo stesso sindaco Santambrogio s'è ritrovato a gestire una realtà fatta di soli annunci.

 

Addirittura Santambrogio ha chiesto a tutti i gruppi consiliari di votare un singolare e assurdo Odg, proposto dalla sola maggioranza, in cui il sindaco viene impegnato a "avere costanti aggiornamenti da parte di Ferrovie Nord sulla realizzazione del sottopasso di via Seveso/Cadorna e sul raddoppio dei binari nella tratta Seveso-Meda".

Un OdG che è stato poi approvato solo dalla maggioranza di Lega-F.I-FdI-Lista Civica Santambrogio Sindaco.

Noi pensiamo che su quest'intervento è meglio non avere fretta e valutare attentamente e in tempo utile le soluzioni tecniche definite negli elaborati di FNM.

Per una parte della nostra città, qualora partano i lavori e i cantieri di realizzazione, si preannuncia una situazione difficile visto la tipologia degli interventi che interesseranno una consistente porzione di Meda, comprendente l' AT1 ex Medaspan e l'intera viabilità che lo circonda.

Un'inaspettato sponsor contro il sottopasso di Meda: il Presidente di Ferrovienord!

di Gianni Del Pero, Presidente Delegato WWF Lombardia

Fulvio Caradonna, presidente di Ferrovienord, l'altro ieri ha fatto lo sponsor del sovrappasso: "Il sovrappasso sarebbe una scelta molto più economica e di più semplice progettazione del sottopasso, che mantiene dei rischi elevati di cui tenere conto!"
 

Preoccupato della cadrega traballante ha fatto dichiarazioni:

• disarmanti: Ferrovienord è un ente pubblico (è una SPA!) e quindi se ci mancheranno i soldi per il sottopasso interverrà mamma Regione;
• approssimative: La larghezza del sottopasso è stata dimensionata sulla base di valutazioni tecniche in 6,5 m (con due corsie da 2,75 ,vuoi mettere un franco di sicurezza di 50 cm per lato più un 20 cm per la linea di mezzeria? ai quali aggiungere un marciapiede (o due? boh?) che potrebbe anche consentire di passare con bici a mano (150 cm + 30 di franco) che non si sa bene dove metterlo (in basso, in alto, a metà dei 5 metri del tunnel? lo decideremo in fase di progettazione o in fase esecutiva!!! insomma mancano almeno 3 metri per farci stare il minimo indispensabile per fare passare due auto, ma di quelle piccole, perchè se arriva anche un camion o un pullman non ci passerebbe comunque!);
  

• fantasiose: il progetto (che non c'è ancora!) è stato approvato dalla Conferenza dei Servizi (quale documentazione, quando, da quali enti?) bypassando ogni altra autorizzazione. Affermazione infondata e fuorviante perchè nei suoi interventi Caradonna ha ignorato completamente che il sottopasso così come lo spostamento del torrente Tarò (!) sono attualmente incompatibili con il PGT (che dovrà essere modificato rispetto alla fattibilità geologica che, a oggi, vieta scavi e impermeabilizzazioni nell'area che è dichiarata da Regione Lombardia e dallo stesso Comune di Meda a rischio idraulico e alluvionale molto elevato) con il PGRA, Piano di Gestione del Rischio Alluvionale, (che dovrà essere modificato con parere esplicito di Regione Lombardia), con il Piano di Emergenza e protezione Civile, con il contesto idrogeologico e il nodo idraulico di Tarò, Sevesetto-Roggia Traversi, collettore fognario, e con il buon senso.

Stazioni ferroviarie in chiave green. Che cosa stiamo aspettando?

di Dario Balotta ed Eleonora Evi (Verdi-Sinistra)

Le FS hanno appena lanciato un bando di gara europeo per venti nuovi impianti fotovoltaici, un altro bando sarà lanciato il prossimo autunno per altri quaranta impianti. Il valore totale è di 130 milioni di euro per la progettazione esecutiva e la realizzazione di “impianti di produzione di energia elettrica tramite pannelli fotovoltaici da istallare presso le aree di proprietà del Gruppo FS Italiane limitrofe alle sottostazioni elettriche ferroviarie”. L'obiettivo è quello di raggiungere il 40% di autoproduzione (2 gigawatt) per il 2027. E le Ferrovie Nord che fanno? Niente in questo campo nonostante utilizzino con 300 treni un'enorme quantità di energia sui loro 331 km di rete regionale, di cui il 57% a binario unico. FNM dispone di 124 stazioni tra cui quella di Cadorna e di grandi officine come quella di Novate (Mi), Iseo (Bs) e quello in costruzione di Rovato (Bs): aree vicine alla rete di trasmissione e che quindi potrebbero essere facilmente utilizzate per installare impianti di energia rinnovabile, prevalentemente fotovoltaico. Così anche le stazioni grandi e piccole superfici potrebbero rinnovarsi in chiave green. Che cosa stiamo aspettando?

Trenord e Malpensa Express: risultati modesti a danno del trasporto pendolare

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Trenord, sotto attacco da parte di tutti i comitati pendolari lombardi, ha reso noti in questi giorni i risultati del traffico del Malpensa Express, il collegamento aeroportuale Milano-Malpensa, come se fossero un risultato strabiliante.

In un anno, dice l’azienda, sarebbero stati trasportati da Milano Cadorna e Centrale all'aeroporto e viceversa 1,5 milioni di passeggeri. Un risultato modesto, visto che si parla di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%. Solo grazie alle lotte dei pendolari della linea Busto-Milano i treni sono accessibili a lavoratori e studenti previo pagamento di biglietto solo di prima classe.

La compagnia ferroviaria, che ha annunciato anche di aver chiuso il 2021 con un disavanzo di decine di milioni di euro, deve affrontare, oltre ai consueti ritardo e soppressioni, una ristrutturazione dei turni del personale che ha generato uno sciopero al mese l'anno passato (e il 2022 è cominciato allo stesso modo, con già due scioperi): presentando i dati del Malpensa Express ha cercato di togliersi dall'angolo in cui si è cacciata per una pessima gestione organizzativa.

Manutenzione e inefficienza gestionale sono infatti le cause degli innumerevoli disservizi: non lo è certo la carenza di contributi d’esercizio, che assieme ai ricavi da tariffazione superano gli 800 milioni di euro l'anno pur scontentando tutti o quasi i pendolari.

Tornando al Malpensa Express, esso è nato come treno commerciale, quindi senza contributi d'esercizio come quelli del trasporto pendolari. Le sue tariffe, infatti, sono il doppio di quelle del trasporto locale. Secondo le intenzioni, come tutti i treni commerciali, il collegamento avrebbe dovuto mantenersi con i proventi dei passeggeri (oggi ben 13 euro a corsa) e dei ricavi degli abbonamenti mensili (obbligatori) di prima classe. Così però non è stato. E quindi, nel contratto di servizio prorogato per un anno  tra regione Lombardia e Trenord  sono previsti consistenti contributi  d'esercizio (art.9) proprio per il Malpensa Express, che nulla hanno a che vedere con un treno a regime di mercato.

Il treno per Malpensa sottrae, oltre che risorse economiche, anche preziosi treni nuovi e macchinisti ai pendolari lombardi che continuano a viaggiare su treni obsoleti. Tutto ciò per continuare a garantire un'offerta eccessiva dato lo scarso utilizzo, visto che chi deve recarsi all’areoporto preferisce gli autobus in partenza dalla stazione Centrale, che in 50 minuti arrivano a destinazione al costo di 8 euro (5 in meno del treno), e soprattutto non costano niente ai contribuenti, perché le corse sono davvero a mercato.

Non è in base al numero di Treni che lo scalo di Malpensa si sviluppa, come pensano Trenord e Sea, ma in base alla sua efficienza (scarsa fin dalla sua apertura) e ai suoi costi (da sempre troppo elevati).

Sentiero Meda - Montorfano: arrivano i nuovi pannelli promozionali

 

A cura del COMITATO PARCO REGIONALE GROANE-BRUGHIERA

Ad inizio agosto è stato presentato il progetto definitivo di un pannello promozionale per il Sentiero Meda - Montorfano. Il pannello (vedi sopra) ha ottenuto il patrocinio di tutti i sette comuni nei quali passa il sentiero e di altri 4 Enti Regionali o privati coinvolti nel progetto da noi associazioni.

Questo lavoro, prezioso per la promozione turistica dei nostri territori, è stato voluto e realizzato dalle tre Associazioni storiche promotrici della Meda-Montorfano: CAI Meda, SEM Meda - Società Escursionisti Medesi e il nostro Comitato.

Confidiamo che possa aiutare tutti gli Enti coinvolti a far conoscere un sentiero diventato ormai punto di riferimento per cittadini e turisti provenienti da tutta la Regione.
I primi pannelli saranno posizionati a settembre all'inizio del sentiero (Meda) e alla fine (Montorfano) con la convocazione di conferenze stampa di cui comunicheremo date e luoghi, a cui siete tutti invitati a partecipare..... sempre con distanziamento e norme di sicurezza anti Covid rispettate.

Sempre per il Sentiero Meda - Montorfano (ME-MO 2021) martedì 17 agosto 2021 è stato presentato un progetto nell'ambito del Bando "Bilancio Partecipato" promosso dal Comune di Meda nella fascia dei progetti da €. 15.000,00. Il progetto presentato dall'associazione CAI-MEDA in collaborazione con il nostro Comitato Parco Regionale Groane-Brughiera e con SEM - Società Escursionisti Medesi con il titolo di SENTIERO MEDA - MONTORFANO: CONOSCERLO, FRUIRLO E BENEFICIARNE propone la realizzazione di video promozionali con contenuti idonei anche per attività didattiche nelle scuole, che possano rilanciare nella comunità medese (e non solo) i valori e le bellezze di un percorso nella Brughiera importantissimo per questo territorio e che ha avuto origine nei primi anni ottanta proprio per volontà e impegno di queste associazioni medesi. Si prevede nel progetto anche la creazione di un sito WEB dedicato e specifico per il sentiero con pagina Face Book sempre aggiornata sulle novità della ME-MO.
Come da regolamento, il nostro progetto è già stato presentato con più di 50 firme di sottoscrizione raccolte tra cittadini residenti e votanti a Meda, e quindi ora dobbiamo aspettare che venga ammesso come progetto da sottoporre alla scelta della cittadinanza medese che avverrà tra il 27 settembre e il 27 ottobre 2021 tramite piattaforma WEB organizzata dal Comune di Meda.
Se il progetto verrà ammesso, chiederemo ai cittadini medesi di votarlo e farlo votare a partire dal 27 settembre! Noi ci crediamo e quindi speriamo che possa riscontrare l'interesse della città.
Quando i progetti potranno essere pubblicizzati, vi invieremo il nostro nel dettaglio per capire meglio di cosa di tratta.

Sempre nell'ambito di questo Bando promosso dal Comune di Meda ma nella sezione dei progetti da €. 85.000,00, aderiamo ad un altro progetto presentato dal WWF dal titolo  Riforestazione urbana, bosco e frutteto didattico, orti sociali - collegamento ciclopedonale tra Parco della Brughiera e Bosco delle querce anche a servizio delle Scuole Diaz e A. Frank. Anche questa proposta, se verrà ammessa dagli organizzatori del Bando, poi potrà essere pubblicizzata e votata sul WEB.

Questo il LINK del Bando in generale:
https://www.comune.meda.mb.it/news-e-iniziative/dettaglio/Bilancio-Partecipato-2022/

Dal 1° dicembre 2021 Milano sarà più distante da Lecco

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture

Dal prossimo 1° dicembre e non più dal 1° settembre, uno dei treni più frequentati del lecchese, il Colico - Lecco - Milano Centrale, con orario di partenza da Colico alle 6.09, da Lecco alle 7.19 e ora di arrivo alle 8.07, verrà dirottato a Milano Rogoredo. Nei piani di Regione Lombardia, di Trenord e di RFI, in futuro è prevista la stessa sorte anche  per le altre tre corse tra Lecco e Milano (delle 8.21, delle 17.50 e delle 18.48). Questa modifica all’orario che allunga i tempi di percorrenza sulla tratta era stata sospesa dalla Regione a causa del Covid. Il treno Colico - Lecco - Milano Rogoredo è la soluzione più inefficiente che ci sia perché tra Monza e Greco deve tagliare la linea Chiasso, tra Greco e Lambrate deve tagliare come minimo le due linee per Brescia, tra Lambrate e Rogoredo deve tagliare le due linee Bologna e la linea Genova per arrivare ai binari tronchi. In totale fa 10 binari piuttosto trafficati, senza nessun piano di struttura di scavalco all'orizzonte. Dietro le Alpi, a Zurigo, Francoforte e Monaco sono grovigli di scavalchi che evitano di dover fermare dei treni dalla direzione opposta. Basterebbe vedere come vanno quei treni che già oggi hanno questo strano istradamento. Per esempio, alla coppia EC Zurigo - Genova (307 e 308) nei ultimi mesi non sono mai bastati i 26 minuti programmati e questi hanno due tagli in meno rispetto ai Lecco - Milano Rogoredo Tronco.

Milano Centrale negli anni è diventata sempre più la stazione dei treni ad Alta Velocità, e nel tempo sono stati espulsi i treni di altre direttrici locali, con attestazioni a Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli o Sesto S.Giovanni. Attualmente non ci sono previsioni di incrementi di treni veloci, ma dopo le pessime performance degli anni passati i ritardi sono aumentati anche in questo segmento commerciale del trasporto passeggeri: per questo, gli spazi liberi in stazione e le minori ‘interferenze’ dei treni regionali servono per aumentare la puntualità di quelli AV.

Se l’organizzazione di RFI (gestore dell’infrastruttura noleggiata a caro prezzo) non brilla per efficienza al punto che per avere più puntualità necessità di avere meno treni, anche Trenord non scherza in quanto a scelte inefficienti. Anziché tenersi i costosi ma strategici ‘slot’, finestre d’ingresso noleggiate in stazione Centrale e offrire almeno qualche servizio di qualità ai pendolari, li cede per risparmiare sui costi dei pedaggi e tappare qualche buco finanziario. Buchi che Trenord, nonostante l’enorme volume di risorse pubbliche trasferite dalla Regione alla ‘sua’ azienda, continua a mietere.

La scelta è miope per ambedue le aziende, inoltre, perché per alimentare i passeggeri dell’alta velocità servono anche i treni che arrivano dalle province alla stazione Centrale.

Territopoli: il grande gioco delle infrastrutture

 

11 dicembre 2020 h. 21
Diretta facebook su Usciamonevivi e pagina No Pedemontana. 

 Il Coordinamento No Pedemontana Organizza

TERRITOPOLI
Il Grande gioco delle infrastrutture

Incontro con Roberto Cuda, giornalista 

e il comitato Sporchi Cattivi e Pendolari

Durante l'estate un complesso intreccio di compravendite azionarie ha coinvolto Pedemontana, Autostrade Serravalle, Ferrovie Nord e Regione Lombardia, con transazioni per centinaia di milioni di euro. Ma cosa è accaduto effettivamente? Quali sono le ricadute riguardo alla realizzazione di Pedemontana? Quali per gli utenti della rete ferroviaria e in particolare i pendolari?

Roberto Cuda, giornalista, Giornalista professionista, si  occupa di economia, finanza e infrastrutture. Collabora con Il FattoQuotidiano.it, Il Manifesto e Valori. Ha pubblicato Grandi Opere contro democrazia (a cura di) (ed Ambiente 2017), Anatomia di una grande opera con Damiano Di Simine e Andrea Di Stefano (Edizioni Ambiente, Milano 2015), Strade senza uscita (Castelvecchi, Roma 2013).