Il deposito tranviario tra Desio e Seregno: un monumento al consumo di suolo

Abbiamo sacrificato territorio del Parco GruBrìa per costruire un'opera che ora qualcuno ipotizza persino di non completare.

 

 

Riceviamo e pubblichiamo.

Ho letto su MBNews la notizia relativa alla possibilità di non completare il deposito della metrotranvia previsto tra Desio e Seregno.

Una notizia che, francamente, mi ha colpito e sulla quale mi sarei aspettato di trovare qualche informazione anche su Brianza Centrale, visto l'interesse che il blog ha sempre dimostrato per le questioni ambientali e, in particolare, per il consumo di suolo nel nostro territorio.

Da quanto riportato dalla stampa, si tratterebbe ancora soltanto di un'ipotesi emersa nell'ambito delle trattative sulla metrotranvia. Ma se davvero si sta valutando la possibilità di non completare il deposito, credo che sarebbe importante capire perché, quali conseguenze avrebbe questa eventuale decisione e soprattutto che fine farebbe l'area che è stata sacrificata per realizzarlo.

Stiamo parlando infatti di un'opera che ha comportato il consumo di una significativa area di territorio agricolo e, per la parte di Seregno, di un intervento realizzato all'interno del Parco GruBrìa.

Mi sarei aspettato, di fronte a una notizia di questa portata, anche una presa di posizione da parte del Sindaco di Seregno, o almeno una richiesta pubblica di chiarimenti. Finora, però, non mi risulta che ci sia stata.

Per questo vorrei chiedervi di occuparvi della questione, cercando di capire che cosa c'è realmente dietro questa ipotesi, quali sono le posizioni dei Comuni interessati e, soprattutto, quale potrebbe essere il destino dell'area del deposito se l'opera non venisse completata.

Credo che sia una vicenda che meriti di essere seguita e spiegata, anche perché quando si consuma territorio per realizzare un'infrastruttura, non si può semplicemente far finta che nulla sia successo se poi quell'infrastruttura viene rimessa in discussione.

Grazie e buon lavoro.

D.C.

Un possibile monumento al consumo di suolo

Ringraziamo D.C. per la lettera e per averci sollecitato a tornare sulla vicenda del deposito della metrotranvia tra Desio e Seregno. La notizia l'avevamo letta, ma abbiamo preferito non intervenire subito perché si parlava, almeno nelle prime ricostruzioni, soltanto di un'ipotesi emersa nelle trattative e non di una decisione. Prima di commentarla volevamo quindi capire meglio che cosa ci fosse realmente sul tavolo. La vicenda, comunque, non è nuova per Brianza Centrale. Ne abbiamo parlato più volte, anche recentemente, e la nostra posizione sul consumo di suolo necessario alla realizzazione del deposito è sempre stata chiara. Un'area agricola, peraltro compresa nel Parco GruBrìa per la parte seregnesе, è stata sacrificata per un'opera presentata come necessaria, moderna e sostenibile. Oggi, però, emerge un paradosso difficile da ignorare: quel deposito potrebbe diventare un monumento al consumo di suolo. Si è consumato territorio per realizzare un'infrastruttura che ora si ipotizza di non completare.

Naturalmente non attribuiamo all'attuale amministrazione di Seregno la decisione originaria di realizzare la metrotranvia: quando si è insediata, l'opera era già stata decisa e progettata. Al Comune va però chiesto come abbia seguito e governato, per quanto di sua competenza, la realizzazione dell'opera sul proprio territorio. Non è necessariamente sbagliato aver aperto più cantieri contemporaneamente: può essere stata una scelta pensata per accelerare i lavori. Ma quali garanzie sono state date sui tempi e sul completamento? E chi, per conto di Seregno, ha verificato che quelle garanzie fossero sufficienti? Oggi abbiamo cantieri disseminati sul territorio, disagi che si protraggono da anni e, stando alle notizie più recenti, persino l'eventualità che una parte dell'opera non venga completata. L'impressione è che la gestione sia stata in larga misura demandata a Città Metropolitana, senza che da Seregno si sia vista una particolare iniziativa politica. E qui una domanda viene spontanea: perché questo silenzio? È soltanto prudenza, in attesa dell'esito delle trattative, oppure c'è qualche difficoltà a prendere pubblicamente posizione nei confronti di Città Metropolitana, che fa riferimento alla stessa area politica dell'attuale amministrazione seregnesе? Non abbiamo elementi per sostenerlo, ma sarebbe proprio il Comune a dover chiarire quale sia la propria posizione.

Soprattutto, è arrivato il momento di pensare anche a una soluzione B. Se non esistono garanzie concrete per un completamento in tempi ragionevoli, non possiamo limitarci ad aspettare che i lavori proseguano chissà per quanto tempo, lasciando sul territorio cantieri, aree provvisorie e inevitabili situazioni di degrado. Un'opera pubblica può essere rallentata, modificata o persino ripensata. Quello che non può diventare normale è il cantiere infinito. Per questo chiediamo al Comune di Seregno di uscire dal silenzio: chieda garanzie sui tempi e sul completamento dell'opera e, se queste garanzie non ci sono, cominci a valutare alternative.

Il territorio è già stato consumato. Ora almeno si eviti che, oltre al suolo, si consumino anche anni nell'attesa di un'opera che potrebbe non arrivare mai.

Pedemontana e metrotranvia: avere il coraggio di cambiare strada

 

La Brianza davanti a un bivio. E oggi, sulla metrotranvia Milano-Desio-Seregno, qualcosa si sta muovendo: il Comune di Desio ha ottenuto la convocazione di un tavolo istituzionale con Città Metropolitana per fare chiarezza sullo stato dei lavori, sui costi e sugli extracosti dell'opera. Una richiesta precisa: trasparenza, responsabilità, programmazione. È un passo necessario. Perché non è più tempo di rassicurazioni generiche. Servono numeri, responsabilità chiare e soprattutto una prospettiva concreta per completare un'opera che da anni condiziona la vita di cittadini, commercianti e interi quartieri. Ma la vicenda della metrotranvia racconta anche qualcosa di più generale.

• Per la gomma ci si dà da fare.
• Per il ferro si aspetta.

Quando si parla di Pedemontana, infatti, non mancano la mobilitazione politica e la ricerca delle risorse per portare avanti l'autostrada. Quando si parla di trasporto pubblico, invece, ci ritroviamo a discutere ancora di come trovare i soldi per completare un'infrastruttura già avviata.

E non basta. Per realizzare Pedemontana si trasformerà in autostrada anche un tratto della Milano-Meda oggi gratuito, sottoponendolo al pedaggio. Un collegamento fondamentale per questo territorio diventerà così a pagamento. E dove finiranno i veicoli che non vorranno o non potranno pagare? Sulle strade locali?

• Ancora traffico.
• Ancora congestione.
• Ancora inquinamento.

E allora il paradosso è completo: si costruisce nuova capacità stradale e, nello stesso tempo, si rischia di scaricare traffico sulla viabilità ordinaria.

Intanto il ferro aspetta. Per questo la richiesta arrivata da Desio è importante. Non chiede soltanto di riprendere i lavori: chiede di sapere con chiarezza quanto costa completare l'opera, quali sono gli extracosti, quali risorse sono disponibili e quali decisioni devono essere prese. È un modo concreto per riportare la metrotranvia al centro delle scelte sulla mobilità della Brianza. Noi invece pensiamo che sia proprio il momento di cambiare direzione. Non più una Brianza progettata attorno all'automobile.

• Più treni.
• Più tram.
• Più autobus.
• Più mobilità collettiva.
• Meno asfalto.
• Meno consumo di suolo.

Anche perché aiutare chi si muove non significa necessariamente incentivare l'uso dell'auto. In un momento in cui carburanti e costi della mobilità pesano sempre di più sulle famiglie, dovremmo investire nel trasporto pubblico, rendendolo più efficiente e più conveniente. Il futuro non è una Brianza con più automobili e più autostrade. Il futuro è una Brianza nella quale possiamo muoverci senza dover consumare continuamente il territorio per poterci muovere. Per questo diciamo ancora una volta:

• NO ALLA PEDEMONTANA.
• SÌ AL FERRO.

Perché il progresso non è andare più veloci verso lo stesso modello. È avere il coraggio di cambiare strada.

Parco GruBrìa: tra nuove minacce e segnali positivi

Negli ultimi mesi il nostro blog ha dedicato diversi approfondimenti alla situazione del Parco GruBrìa, mettendo in evidenza le criticità e i rischi crescenti che insistono su uno dei pochi sistemi verdi rimasti in un territorio fortemente urbanizzato come quello della Brianza.

I segnali di pressione sul Parco sono molteplici e, in alcuni casi, già concretamente visibili.

Abbiamo raccontato degli impianti fotovoltaici previsti nei territori di Bovisio e Desio, interventi che sollevano interrogativi importanti sul consumo di suolo e sulla coerenza con la funzione stessa di un’area protetta. Abbiamo poi segnalato la pesante trasformazione in atto tra Desio e Seregno, dove una porzione significativa del Parco è stata compromessa per la realizzazione del grande deposito della metrotranvia.

Un’infrastruttura che, paradossalmente, rischia di nascere già monca: restano infatti forti dubbi sulla reale possibilità di completare l’intero tracciato, vista la mancanza di risorse economiche. Si fa sempre più concreta l’ipotesi che la linea possa fermarsi a Nova Milanese, rendendo ancora più evidente la sproporzione tra l’impatto ambientale già prodotto e l’utilità effettiva dell’opera.

A questi elementi si aggiungono altri progetti critici: la tangenziale Meda–Seregno che interessa il Parco del Meredo e la proposta – a dir poco discutibile – di realizzare un nuovo ospedale all’interno del Parco, in zona Dosso a Seregno. Un’ipotesi che, se confermata, rappresenterebbe un ulteriore consumo di suolo in un contesto che dovrebbe invece essere preservato e valorizzato.

Di fronte a questo quadro, non mancano però segnali che vanno nella direzione opposta e che meritano di essere evidenziati.

È di questi giorni la notizia che i consigli comunali di Giussano, Meda e Cesano Maderno hanno deliberato l’adesione al futuro Parco Regionale del Seveso, del Villoresi e della Brianza Centrale, evoluzione dell’attuale Parco GruBrìa. Un passaggio importante nel percorso di regionalizzazione del Parco, che prosegue quindi con l’ingresso di nuovi comuni.

Si tratta, è bene dirlo, di aree non particolarmente estese. Tuttavia il loro valore non va misurato solo in termini di superficie: queste adesioni contribuiscono a rafforzare quella rete di connessioni ecologiche e corridoi verdi che rappresentano un elemento fondamentale in un territorio caratterizzato da un’altissima densità abitativa e infrastrutturale.

In contesti come quello brianzolo, infatti, la continuità ecologica è spesso più importante dell’estensione stessa delle singole aree: piccoli tasselli possono fare la differenza nel mantenere un minimo di equilibrio ambientale.

Il quadro che emerge è quindi, ancora una volta, contraddittorio: da un lato pressioni sempre più forti e interventi che rischiano di compromettere definitivamente porzioni di territorio; dall’altro, tentativi – ancora parziali ma significativi – di rafforzare gli strumenti di tutela e pianificazione.

Torneremo nei prossimi giorni ad approfondire nel dettaglio i singoli interventi e le evoluzioni in corso, perché ciò che accade oggi nel Parco GruBrìa non riguarda solo alcune aree verdi, ma il futuro ambientale complessivo del nostro territorio.

Metrotranvia Milano–Seregno: tra divisioni istituzionali e la pressione dei territori per andare avanti

Il deposito della metrotranvia al confine tra Seregno e Desio

La metrotranvia Milano–Seregno si trova oggi in una fase delicatissima, sospesa tra la necessità di andare avanti e le difficoltà concrete nel farlo. I cantieri sono aperti, le risorse non bastano e le istituzioni coinvolte faticano a trovare una linea comune. Eppure, proprio mentre lo scontro politico si intensifica, dai territori emerge una richiesta sempre più chiara: evitare a tutti i costi che l’opera resti incompiuta.

Via Platone a Seregno

A rendere evidente questa tensione è anche la posizione di Simone Cairo, sindaco di Bresso, che ha scelto un approccio diretto e pragmatico. Cairo chiede innanzitutto chiarezza sulle responsabilità e sui numeri, indicando nella Città Metropolitana di Milano il soggetto che deve farsi carico delle decisioni. Non esclude il coinvolgimento del Governo, ma solo per una parte specifica degli extracosti, legata a modifiche normative intervenute in corso d’opera. Per il resto, la sua posizione è netta: non si può procedere senza copertura finanziaria, e se le risorse non ci sono, bisogna avere il coraggio di ridimensionare il progetto o persino fermarlo, pur di evitare anni di cantieri bloccati.

Il percorso della metrotranvia

Questa impostazione si inserisce però in un quadro più ampio e tutt’altro che coeso. La Città Metropolitana di Milano continua a difendere la centralità dell’opera, puntando su una collaborazione tra enti e su un possibile riavvicinamento al Governo per ottenere nuove risorse. Dall’altra parte, la Regione Lombardia mantiene una linea più rigida, sostenendo che i finanziamenti già stanziati siano sufficienti e che eventuali extracosti debbano essere coperti internamente, senza ulteriori richieste allo Stato.

In questo intreccio di responsabilità e posizioni divergenti, il rischio è che il confronto resti bloccato proprio mentre i cantieri avanzano a rilento. Ed è qui che entra in gioco un elemento spesso decisivo in queste vicende: la realtà fisica dei lavori già avviati.

Il deposito realizzato nel Parco GruBrìa

Nei comuni della Brianza più a nord, come Seregno, Desio e Nova Milanese, la posizione appare infatti più compatta e orientata alla prosecuzione dell’opera. Qui il tema non è solo politico o finanziario, ma anche e soprattutto concreto. Un esempio emblematico è il deposito della metrotranvia, già parzialmente realizzato al confine tra Seregno e Desio, all’interno di un’area di valore ambientale. Quella struttura, oggi incompleta, è già percepita come un elemento di forte impatto sul territorio. Lasciarla così, senza completare l’infrastruttura a cui è destinata, significherebbe trasformarla definitivamente in un “ecomostro”, con un danno evidente sia dal punto di vista paesaggistico sia per la credibilità delle istituzioni.

È proprio questa situazione a rendere, per molti amministratori locali, l’ipotesi di uno stop totale difficilmente sostenibile. Se da un lato c’è la preoccupazione, espressa da Cairo, di evitare cantieri infiniti e senza prospettiva, dall’altro cresce la consapevolezza che tornare indietro, a questo punto, avrebbe costi – economici e politici – forse ancora più alti.

Il risultato è una frattura che non è tanto sull’obiettivo finale, quanto sul percorso per arrivarci. Tutti, almeno formalmente, continuano a dire di voler completare la metrotranvia. Ma divergono profondamente sulle responsabilità, sulle risorse e sulle priorità. Da una parte c’è chi spinge per una soluzione immediata e sostenibile, anche a costo di ridimensionare l’opera. Dall’altra chi insiste sulla necessità di preservarne l’integrità, cercando nuove risorse e mantenendo una visione più ampia.

In mezzo, ci sono i territori e i cantieri già aperti, che rendono ogni scelta più urgente e più difficile. Perché più passa il tempo, più aumenta il rischio che la situazione degeneri in uno scenario che tutti dicono di voler evitare: strade compromesse, opere incompiute e un’infrastruttura che resta sulla carta.

È probabile che la soluzione, se arriverà, sarà un compromesso. Una rimodulazione del progetto che consenta di salvare almeno le parti più avanzate e strategiche, contenendo i costi entro limiti sostenibili. Non sarà una vittoria piena per nessuno, ma potrebbe essere l’unico modo per evitare che la metrotranvia Milano–Seregno diventi l’ennesimo simbolo di un’opera pubblica mai davvero conclusa.

Metrotranvia e viabilità: un’assemblea locale con impatti sovracomunali

I lavori della metrotranvia nel quartiere Sant'Ambrogio

Segnaliamo ai nostri lettori un appuntamento che, pur nascendo a livello di quartiere, tocca temi che abbiamo più volte affrontato su Brianza Centrale e che hanno ricadute ben più ampie, sia sul piano ambientale sia su quello della mobilità a scala brianzola.

Il Comitato di quartiere Sant’Ambrogio di Seregno organizza infatti la propria Assemblea generale mercoledì 15 aprile 2026 alle ore 21.00 presso il salone dell’Oratorio Sant’Ambrogio (via Edison 54/D). All’incontro sono stati invitati il Sindaco Alberto Rossi e gli assessori competenti, che interverranno sui diversi punti all’ordine del giorno.

Come blog, riteniamo utile portare all’attenzione questo momento di confronto pubblico perché tra i temi previsti figurano due questioni che seguiamo da tempo e che presentano evidenti implicazioni sovracomunali:

• I cantieri della metrotranvia, infrastruttura destinata a incidere in modo significativo sulla mobilità dell’intera Brianza, con effetti diretti anche in termini ambientali, consumo di suolo, cantierizzazione e riorganizzazione del trasporto pubblico;
• La rotonda di via Nazioni Unite, intervento apparentemente locale ma in realtà inserito in un sistema viabilistico più ampio, con impatti su traffico, sicurezza e qualità dell’aria.

Accanto a questi, l’assemblea affronterà anche altri temi legati alla vita del quartiere, tra cui:

• polizia locale di prossimità
• cittadinanza attiva
• eventi 2026
• piazza Fari e piazza Senses (chiostro)

Riteniamo che occasioni come questa rappresentino spazi importanti di informazione e confronto pubblico, soprattutto quando si discutono progetti e criticità che superano i confini del singolo quartiere.

Pasqua di coscienza: basta sacrificare il Parco

Nel lontano 2009 siamo nati con un obiettivo chiaro: sostenere l’ampliamento del Parco Brianza Centrale. Il nome del nostro blog lo dice senza ambiguità. Da lì siamo partiti, ma nel tempo abbiamo scelto di allargare lo sguardo, raccontando non solo il Parco ma anche le realtà e i territori della Brianza e oltre, per diffondere esperienze positive e segnalare criticità.

Lo abbiamo fatto anche con un’altra ambizione: mettere in contatto persone, gruppi e progetti, contribuendo alla costruzione di un sapere diffuso sulle questioni ambientali della Brianza. Non sappiamo quanto bene ci siamo riusciti, ma una cosa è certa: lo abbiamo fatto, con costanza e convinzione.

In questi anni il Parco Brianza Centrale si è evoluto, arrivando a fondersi con il Parco del Grugnotorto e del Villoresi, anche grazie alla visione del suo Presidente Arturo Lanzani. Un passaggio importante, che sembrava rafforzare la tutela di un territorio già fortemente segnato dalla presenza umana.

Oggi però, a distanza di tanti anni, vediamo profilarsi un pericolo concreto per il Parco. E proprio in questi giorni di Pasqua, che richiamano i temi della rinascita e della responsabilità, sentiamo ancora più forte il bisogno di una presa di coscienza.

In un’area così densamente antropizzata, difendere gli ultimi spazi verdi dovrebbe essere un principio condiviso. E invece c’è sempre qualcuno che pensa che ci sia “qualcosa di meglio”: l’autostrada Pedemontana, il deposito della Metrotranvia, un nuovo ospedale… sempre all’interno del Parco.

Il problema non è solo nelle opere in sé, ma nell’assenza di domande fondamentali: servono davvero? Si possono realizzare altrove? E, se proprio necessarie, come ridurne al minimo l’impatto? Manca una visione responsabile del futuro.

Così accade che si faccia propaganda con piani sulla carta condivisibili, mentre nei fatti si sostengono scelte che vanno in direzione opposta. È in questo scarto tra dichiarazioni e azioni che si consuma il rischio più grande.

La Pasqua dovrebbe essere anche questo: un momento per fermarsi, riflettere e scegliere da che parte stare. Un tempo di verità.

Per questo rivolgiamo un invito chiaro a chi ha responsabilità politiche e amministrative: fermatevi e fatevi un esame di coscienza. Chiedetevi se le scelte che state sostenendo vanno davvero nell’interesse del territorio e delle comunità che lo abitano, oggi e domani. Perché difendere gli ultimi spazi verdi non è un’opzione tra le tante: è una responsabilità.

Senza questa consapevolezza, non c’è alcuna rinascita possibile.

E così, passo dopo passo, si rischia di distruggere la Brianza Centrale e il suo Parco.

Metrotranvia Milano–Seregno: questa opera è ancora utile?

Il deposito della metrotranvia tra Desio e Seregno

Negli ultimi giorni, leggendo commenti e prese di posizione sulla metrotranvia Milano–Seregno, emerge una domanda che forse finora è stata data troppo per scontata: questa opera serve davvero?

Non è una provocazione, ma una conseguenza logica di ciò che sta emergendo.

Se oggi si ipotizza di fermare la linea a Paderno o al massimo a Nova Milanese per mancanza di fondi, significa che si sta considerando accettabile un’infrastruttura monca, che non raggiunge uno dei suoi principali capolinea. Ma un’opera che può essere “tagliata” così facilmente è davvero strategica?

Allo stesso modo, colpisce una frase contenuta nel comunicato dei sindaci: “è fantascientifico pensare di tornare indietro, ripristinare e ridare tutto come prima”. La domanda, inevitabile, è: se non fosse fantascientifico, lo si farebbe?

Perché se la risposta anche solo implicita è “forse sì”, allora il dubbio diventa ancora più forte: siamo sicuri che questa sia un’opera indispensabile, oppure stiamo andando avanti perché ormai si è partiti?

Via Platone a Seregno

C’è poi il tema delle opere già realizzate. Il deposito tram al confine tra Seregno e Desio viene definito dagli stessi amministratori un possibile “ecomostro” destinato a diventare inutile se la linea non verrà completata. Anche qui: ha senso mantenere una struttura del genere se non serve?

Forse è il momento di fermarsi davvero a valutare, senza pregiudizi: se l’opera è ancora utile nelle condizioni attuali, se ha senso completarla a qualsiasi costo, oppure se esistono alternative più sostenibili per il territorio.

L'ingresso del deposito della metrotranvia. Viale Europa, Desio/Seregno

Perché esiste anche un’altra strada, che oggi sembra impronunciabile ma che andrebbe almeno discussa: ripensare completamente il progetto. Ripristinare le aree compromesse, eliminare le strutture inutili e trasformare il tracciato in un corridoio verde ciclopedonale, restituendo qualità urbana invece di lasciare cicatrici permanenti.

Non è una scelta semplice, né indolore. A volte il vero errore non è fermarsi. È non avere il coraggio di chiedersi se si sta andando nella direzione giusta.

Cantieri senza fine: la metrotranvia che rischia di non arrivare

La metrotranvia Milano–Seregno, uno dei progetti infrastrutturali più discussi degli ultimi anni tra Milano e la Brianza, torna al centro delle polemiche. Non tanto — o non solo — per i disagi ormai ben noti legati ai cantieri, ma per un elemento ancora più grave: l’opera sta andando avanti senza certezze sulla sua conclusione.

Negli ultimi giorni, diversi sindaci dei territori coinvolti hanno reso pubbliche informazioni emerse in sede istituzionale. Il quadro è chiaro: i costi sono aumentati del 50%, passando da circa 250 a 370 milioni di euro, con un “buco” da 120 milioni ancora senza copertura certa. Parallelamente, si fanno strada ipotesi di ridimensionamento del progetto, con la possibilità che la linea non arrivi più fino a Seregno ma si fermi prima, a Paderno o al massimo a Nova Milanese.

Tradotto: cantieri già aperti lungo tutta la tratta, territori sconvolti dai lavori, ma senza la garanzia che l’infrastruttura venga completata nella sua interezza.

Parafrasando Paolo Conte, viene quasi da dire: cantieri senza fine. Una formula che rende bene l’idea di ciò che stanno vivendo cittadini e commercianti: lavori che si aprono, si fermano, ripartono a singhiozzo, ma senza una prospettiva chiara di conclusione.

E allora la domanda diventa inevitabile: che cosa si fa adesso di tutto ciò che è già stato avviato? Che ne sarà dei cantieri aperti tra Nova e Seregno, oggi fermi o rallentati, che hanno già modificato in modo pesante la viabilità e la vita quotidiana? Che senso avrebbe il deposito tram costruito nel Parco GruBrìa, al confine tra Desio e Seregno, se i convogli non dovessero mai arrivarci?

Sono interrogativi concreti, non polemiche astratte. Perché se l’opera venisse davvero ridimensionata, il rischio sarebbe quello di lasciare sul territorio una serie di “segni permanenti”: aree trasformate e mai ripristinate, infrastrutture inutilizzate, cicatrici urbane difficili da sanare.

E qui emerge un secondo livello di responsabilità, spesso rimosso: quello del “dopo”. Perché anche nel peggiore degli scenari — blocco o riduzione dell’opera — qualcuno dovrà farsi carico del ripristino. Significa risorse per riasfaltare, riaprire strade, restituire spazi pubblici, compensare attività economiche danneggiate e, nei casi più critici, ripensare completamente l’uso di strutture già realizzate.

Ma queste risposte oggi non ci sono. E questa è forse la criticità più grave: non esiste un piano credibile né per completare l’opera, né per gestire le conseguenze di un eventuale ridimensionamento.

La vicenda solleva quindi una questione più ampia, che va oltre il singolo progetto. È il metodo ad essere in discussione. Continuare ad avviare cantieri senza certezze finanziarie e progettuali significa trasformare interi territori in spazi sospesi, dove i disagi sono certi ma i benefici restano ipotetici.

Esperienze come questa dovrebbero insegnare qualcosa di molto semplice: prima di aprire nuovi cantieri, bisognerebbe fermarsi. Verificare con rigore che esistano tutte le condizioni per portarli a termine — risorse, tempi, sostenibilità reale — e che esista anche un piano alternativo nel caso le cose vadano diversamente.

Altrimenti il rischio è quello che oggi si materializza tra Milano e la Brianza: opere che partono ma non arrivano, territori segnati per anni e, appunto, cantieri senza fine.

COMUNICATO STAMPA (dalla pagina FB del Comune di Desio)
Metrotranvia Milano–Seregno: i Sindaci della Brianza chiedono chiarezza e garanzie sul completamento dell’opera

Nella mattinata di martedì [31 marzo 2026] si è svolta, presso la Città Metropolitana di Milano, una riunione alla presenza della Consigliera delegata ai Trasporti, dei dirigenti competenti e dei rappresentanti di tutti i Comuni interessati dal tracciato della metrotranvia Milano–Seregno.
Nel corso dell’incontro è emerso con chiarezza un dato estremamente preoccupante: a fronte del caro materiali, dell’adeguamento prezzi e delle varianti, si registrano oggi extracosti di 120 milioni di euro. Questo porta ad un aumento dei costi di quasi il 50% sull’intera opera.
Tutti i Comuni della tratta si sono resi pienamente disponibili a condividere tutti i passaggi possibili con enti sovraordinati per il reperimento delle risorse (che, è perfino superfluo dirlo, non possono essere a carico dei Comuni stessi alla luce delle cifre di cui si parla).
L’aspetto davvero preoccupante e inquietante è però un altro. Tra le teoriche ipotesi di studio emerse sul futuro, si è parlato di “lotti funzionali” e di stralci dell’appalto che prevedano per un discorso di contenimento di costi la realizzazione dell’opera fino a Paderno, o eventualmente fino a Nova, escludendo la Brianza o gran parte di essa. E ci è voluto un po’ a comprendere che non si trattava di un pesce d’aprile anticipato.
Non stiamo parlando di una situazione in cui sono partiti i lavori da Milano, e arrivati a metà, qualcuno dice: “spiace, non ci sono più soldi, non si va avanti se non cambiano certe cose”: un simile scenario, estremamente spiacevole, porterebbe ad altre valutazioni. Qui siamo però in una situazione in cui in Brianza abbiamo decine di cantieri e microcantieri aperti (partiti proprio dai nostri Comuni!), città divise a metà, strade chiuse senza che nessuno ci lavori da mesi o da anni, a seconda dei casi. Per non parlare dell’ecomostro di deposito tram già costruito su un’area verde (quantomeno anni fa si è riusciti ad ottenere il dimezzamento delle altezze) al confine tra Seregno e Desio, che si troverebbe in questo scenario ad essere totalmente inutile, dato che i tram si fermerebbero tre Comuni prima.
Ora, visto che è totalmente fantascientifico pensare che si dica: “scusate, ci siamo sbagliati, in un mese vi ridiamo soldi, asfaltiamo e riportiamo tutto come prima”, deve essere estremamente chiaro che i nostri comuni non solo non prenderanno minimamente in considerazione qualsiasi ipotesi che contempli questo scenario, ma faranno in ogni modo, a ogni tavolo, e con qualsiasi azione possibile, valere le ragioni di Città che si ritrovano nella situazione sopra descritta e che non possono che ribadire che stando così le cose, quest’opera va finita, e la Brianza non può essere “stralciata” solo perché sono emerse delle evidenti criticità finanziarie. 
Abbiamo fatto valere queste considerazioni, e siamo stati lieti di apprendere che tutti i nostri colleghi sindaci del milanese ci hanno appoggiato in queste considerazioni, così come la Consigliera delegata di Città Metropolitana Daniela Caputo.  Abbiamo anche registrato positivamente l’apertura al discorso di ristori per i commercianti coinvolti dalla tratta, su cui continuiamo a sottolineare l’esigenza e urgenza.
Comprendiamo le complessità tecniche, burocratiche e operative delle imprese coinvolte, e ribadiamo la nostra disponibilità a collaborare con Città Metropolitana, soggetto attuatore dell’opera, per contribuire alla risoluzione dei problemi, auspicando che gli enti sovraordinati individuino rapidamente una soluzione che consenta di garantire il completamento dell’opera nei tempi previsti, perché non possiamo rimanere ancora per anni con cantieri aperti che limitano i cittadini residenti ed il commercio locale. 
Nello stesso tempo, visto che le considerazioni legate allo stralcio sono emerse e non possiamo escludere che riemergano, ribadiamo con estrema fermezza che qualsiasi opzione che penalizzi la Brianza e i nostri territori sarà considerata totalmente inaccettabile, e mai potrà essere oggetto di valutazione.

• Alberto Rossi – Sindaco di Seregno
• Carlo Moscatelli – Sindaco di Desio
• Fabrizio Pagani – Sindaco di Nova Milanese

Metrotranvia Milano–Desio–Seregno: aggiornamento sul cronoprogramma dei lavori

Giovedì 30 ottobre 2025, alle ore 20.30, appuntamento pubblico presso la Sala Pertini del Comune di Desio (ingresso da piazza Don Giussani).

L’incontro sarà l’occasione per fare il punto sullo stato di avanzamento della nuova Metrotranvia Milano–Desio–Seregno, presentare il nuovo cronoprogramma e condividere con i cittadini informazioni aggiornate sulle tempistiche e le prossime fasi dei cantieri.

Interverranno:

• Jennifer Moro, Vicesindaca del Comune di Desio
• Fabio Arosio, Assessore alle Infrastrutture del Comune di Desio
• Nunzia Smiraglia, Assessora ai Lavori Pubblici del Comune di Desio
• Daniela Caputo, Consigliera delegata alle Infrastrutture della Città metropolitana di Milano e Presidente del Consiglio comunale di Paderno Dugnano
• Ing. Nicola Bona, Project Manager CMC, impresa costruttrice
• Ing. Ruggero Dell’Acqua, Direzione Lavori, MM S.p.A.

Seregno, via Colzani: il tornello del futuro è già qui, ma la metrotranvia no

A Seregno in via Livio Colzani angolo via Milano, nello spiazzo che un tempo accoglieva parcheggi arrabattati, sorge ora una misteriosa costruzione legata alla metrotranvia Seregno-Milano. E fin qui, nulla di troppo strano: i cantieri fanno parte del paesaggio urbano come le buche sull’asfalto e le rotatorie incomprensibili. Ma a far sollevare sopracciglia e interrogativi esistenziali è un dettaglio: un tornello. Già installato. Funzionante? Forse. Necessario? Sicuramente no, non prima del 2028.

Sì, avete letto bene. Secondo quanto dichiarato solo pochi giorni fa dall’assessore Giuseppe Borgonovo durante l’assemblea del Quartiere Sant'Ambrogio, la metrotranvia - quella che doveva essere pronta nel 2026 - è già slittata di 22 mesi, tra ritardi accumulati e varianti che probabilmente includono la ricerca del Sacro Graal nei sottosuoli brianzoli.

Eppure, quel tornello è lì, come un avamposto del futuro, una promessa d’efficienza nel mezzo del nulla. Alcuni dicono che emetta un bip ogni tanto, forse per ricordarci che prima o poi ci sarà davvero qualcosa da timbrare. Altri giurano che se ci passi vicino, ti chiede: “Ha già prenotato il biglietto per il 2028?”

C’è chi vocifera che si stia già valutando una prevendita speciale, stile concerto di Vasco Rossi: “Biglietti metrotranvia Seregno-Milano - Early Access Edition”. I primi dieci che li acquistano avranno diritto a una corsa gratuita entro il decennio successivo, condizioni permettendo.

Nel frattempo, lo spiazzo continua a evolversi con la proverbiale calma da cantiere infinito: un giorno si vedono due operai, il giorno dopo un cartello che spiega che "stiamo lavorando per voi", il giorno dopo ancora... piove.

Il tornello, invece, resiste. Simbolo silenzioso di un progresso che corre con passo da bradipo. Anzi no, da bradipo con l’influenza.

Nel dubbio, consigliamo a tutti di iniziare ad allenarsi: tre anni passano in fretta, e non vogliamo certo farci trovare impreparati quando finalmente ci verrà chiesto di avvicinare il biglietto al sensore.

Nel 2028, ovviamente. Se va bene.

Quartiere Lazzaretto a Seregno: un nodo critico tra nuove infrastrutture e mobilità locale

La parte sud del quartiere Lazzaretto chiuso dalle varie infrastrutture viarie (Pedemontana e S.S. 36) e ferroviarie (linee Como-Milano e Malpensa-Orio al Serio). Disegno elaborato da un nostro lettore.

Il commento di un lettore, in risposta alla discussione sulle infrastrutture ferroviarie e stradali al Parco del Meredo, pone l’attenzione su un altro punto critico della mobilità a Seregno: il quartiere Lazzaretto, destinato a subire trasformazioni significative con la realizzazione di nuovi collegamenti ferroviari e autostradali.

Con la futura attivazione del collegamento ferroviario tra gli aeroporti di Malpensa e Bergamo-Orio al Serio e la costruzione dell’Autostrada Pedemontana, il Lazzaretto rischia di trovarsi circondato da una doppia barriera infrastrutturale: da un lato le linee ferroviarie, dall’altro le nuove arterie stradali. 

 

La parte sud del quartiere Lazzaretto tra vecchie e nuove infrastrutture

Questo scenario solleva alcune preoccupazioni fondamentali:

• Aumento del traffico e dell’inquinamento: la presenza di grandi infrastrutture di trasporto può comportare un aumento del traffico veicolare nella zona, con conseguenze negative sulla qualità dell’aria e sulla vivibilità del quartiere.
• Difficoltà di accesso e isolamento: il commento sottolinea come l’unico accesso alla città avvenga attraverso tre strade con passaggi a livello. La combinazione di traffico ferroviario più intenso e nuove infrastrutture viarie potrebbe rendere questi varchi sempre più congestionati, aumentando i tempi di percorrenza e complicando la viabilità locale.
• Perdita delle ultime aree verdi e agricole: il lettore richiama l’attenzione su un aspetto spesso trascurato nelle discussioni sulla mobilità: il consumo di suolo. Il Lazzaretto ospita alcune delle ultime aree agricole ancora presenti nelle immediate vicinanze del centro storico, territori che rischiano di essere sacrificati per lasciare spazio a nuove opere infrastrutturali.

Il commento evidenzia anche una critica alla narrazione secondo cui questi progetti sarebbero ancora lontani dalla realizzazione e quindi non costituirebbero un problema concreto. L’osservazione è chiara: anche la Metrotranvia e la Pedemontana erano, inizialmente, solo sulla carta, eppure oggi sono in fase di realizzazione. Ignorare ora i possibili effetti sul quartiere potrebbe portare a soluzioni tardive e poco efficaci in futuro.

Il lettore conclude chiedendo aggiornamenti su un possibile progetto di collegamento tra via San Giuseppe e la zona Stadio, con la realizzazione di un sottopasso sotto la ferrovia. Se questo intervento fosse ancora in fase di valutazione, potrebbe rappresentare un’opportunità per migliorare la viabilità locale e ridurre il rischio di isolamento del quartiere.

Il problema del Lazzaretto, così come quello del nodo del Meredo, mette in evidenza una questione più ampia: la necessità di integrare lo sviluppo delle infrastrutture con una pianificazione attenta alla qualità della vita dei residenti e alla tutela del territorio. Il rischio, altrimenti, è quello di costruire nuove connessioni sovraregionali senza considerare gli impatti sulle comunità locali, lasciando intere aree incastrate tra strade e binari, con accessi difficili e spazi verdi sempre più ridotti.

 

Il commento inviato dal lettore

Dopo la lettura di questo post [Da Milano a Lugano in treno in soli 30 minuti... passando dal Parco del Meredo] ho pensato al quartiere Lazzaretto che frequento quotidianamente e con la futura attivazione del collegamento ferroviario tra gli aeroporto di Malpensa-BG e la costruzione della Pedemontana una parte del quartiere rimarrà imbottigliata tra una coppia di superstrade ed un’altra di ferrovie. Non esiste solo un nodo Meredo ma anche Lazzaretto.
L’ accesso alla città c’è e ci sarà ancora con 3 strade tutte con passaggi a livello?. Penso che il problema sia chiaro …..Io non so trovare soluzioni. So solo che il problema è evidente e che lì esistono le ultime aree verdi/agricole più vicine al centro storico. Non si può rinviare la questione dicendo che è un falso problema perché è solo ”sulla carta senza alcuna programmazione concreta”. Anche la Metrotranvia e la Pedemontana erano sulla carta...ora non più.
Infine chiedo, a qualche aggiornato lettore, se esiste ancora il progetto di nuova strada con sottopasso sotto la ferrovia per collegare la via S.Giuseppe ed i supermercati della zona Stadio.

Quando la filosofia incontra la natura: Platone ed Erodoto in difesa dei due cedri di Seregno

Seregno (zc) - Nel giardino pubblico all’angolo tra via Platone e via Erodoto, due cedri maestosi, simbolo di bellezza e continuità, si trovano al centro di una vicenda che potrebbe portare al loro abbattimento (cliccare qui). In una dimensione surreale, due grandi figure della storia del pensiero, Platone ed Erodoto, si ritrovano a discutere del destino di questi alberi. Sebbene Platone sia nato pochi anni prima della morte di Erodoto e i due non siano stati contemporanei, il fatto che i cedri si trovino all’incrocio di due vie che portano i loro nomi sembra aver creato, idealmente, un’occasione per farli incontrare e riflettere insieme.

Erodoto: (ammirando i cedri) Questi alberi raccontano storie di epoche passate, come fanno i miei scritti. Ogni ramo è un capitolo, ogni foglia una testimonianza. Platone, perché gli uomini di oggi vogliono distruggere ciò che narra la grandezza del tempo?

Platone: (riflettendo) Mio caro Erodoto, è il mito del progresso a ingannare gli uomini. Essi cercano di costruire un futuro senza riconoscere il valore del passato. Ogni albero abbattuto è una connessione spezzata con il mondo ideale, dove il bello e il giusto convivono.

Erodoto: (con tono malinconico) Nei miei viaggi ho visto popoli venerare gli alberi come sacri, simboli di continuità tra gli dei e gli uomini. Come possono ora considerare questi cedri solo ostacoli da rimuovere?

Platone: (annuendo) Questi alberi non sono solo alberi. Essi rappresentano l’armonia naturale che gli uomini dovrebbero preservare. Eppure, mi domando: non esiste forse un modo per conciliare le necessità della città con il rispetto per la natura?

Erodoto: (con fervore) Le mie storie ci insegnano che ogni scelta ha conseguenze. I governanti dovrebbero sapere che abbattere questi alberi significa lasciare un vuoto non solo nel paesaggio, ma anche nell’anima della comunità. La memoria collettiva è radicata tanto nella natura quanto nella pietra.

Platone: (pensieroso) Forse è proprio il dialogo a salvarli. Come la nostra conversazione ora. Se i cittadini e i governanti discutessero insieme, potrebbero trovare una soluzione che rispetti l’armonia del tutto. Una metrotranvia che curva attorno alla vita anziché spezzarla.

Erodoto: (sorridendo) Parli da filosofo, Platone. Io, cronista, credo nel potere delle storie. Mostrate la bellezza di questi cedri e il rimpianto che seguirà la loro perdita. Nessun cuore umano può rimanere indifferente.

Nella loro conversazione immaginaria, Platone ed Erodoto ci ricordano che il progresso e la tutela della natura non devono essere inconciliabili. Speriamo che le loro voci, riecheggiando tra i rami di questi magnifici cedri, possano ispirare i cittadini e le autorità a trovare una via che preservi il valore di ciò che è eterno anche nel nostro mondo frenetico.

Nel frattempo, i cedri continuano a svettare, testimoni di una bellezza che speriamo non debba mai diventare solo un ricordo.

Seregno. Due cedri a rischio abbattimento: il futuro del verde di via Platone in bilico

Abbiamo ricevuto una segnalazione riguardante il possibile abbattimento di due splendidi cedri situati nel giardino pubblico all’angolo tra via Platone e via Erodoto. Questi maestosi alberi, che da anni adornano il quartiere con la loro presenza imponente e il loro valore paesaggistico, potrebbero essere sacrificati nell’ambito dei lavori per la costruzione della metrotranvia e per la sistemazione viaria dell’incrocio.

La notizia ha destato preoccupazione tra i residenti e i comitati di quartiere, che già in passato si erano attivati per la salvaguardia di questi alberi. Durante una riunione tenutasi nel febbraio 2023, alla quale avevano partecipato i rappresentanti dei comitati di San Carlo e di Sant'Ambrogio, era stata discussa la possibilità di adottare soluzioni alternative che avrebbero permesso di preservare i due cedri. In quell’occasione, gli abitanti avevano espresso il loro desiderio di trovare un compromesso tra la necessità di migliorare le infrastrutture e l’importanza di tutelare il patrimonio verde del quartiere.

Evidenziati in giallo i due cedri da abbattere

Purtroppo, la segnalazione odierna sembra indicare che le soluzioni alternative potrebbero non essere state prese in considerazione. Tuttavia, ci auguriamo che questa notizia non trovi conferma e che ci sia ancora spazio per il dialogo e la mediazione tra le istituzioni e i cittadini.

Nel frattempo, invitiamo tutti a rimirare la bellezza di questi alberi, simbolo di natura e continuità in un contesto urbano sempre più denso e frenetico. Speriamo che possano continuare a svettare nel giardino di via Platone, ricordandoci quanto sia importante preservare il verde pubblico per le future generazioni.

Seguiranno aggiornamenti sul tema, nella speranza che la sensibilità ambientale e il buon senso prevalgano.

 

1° aggiornamento: Quando la filosofia incontra la natura: Platone ed Erodoto in difesa dei due cedri di Seregno

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Il Parco GruBrìa diventa più piccolo: partiti i lavori per la costruzione del deposito della metrotranvia Milano-Seregno

L'area di cantiere del nuovo deposito della metrotranvia

Alcuni lettori ci hanno contattato per informarci sull'avvio di un nuovo cantiere al confine tra Desio e Seregno, situato precisamente nelle aree verdi a cavallo di viale Europa. 

 

L'area occupata dal deposito. La zona a nord di viale Europa (Seregno) è attualmente inserita nel Parco GruBrìa (immagine tratta da Alternativa Verde Desio)

Questo cantiere riguarda i significativi lavori per la costruzione del deposito della metrotranvia Milano-Seregno, e purtroppo comporterà l'impatto sulla zona del Parco GruBrìa. Su questo blog abbiamo già affrontato questo argomento in diverse occasioni:

• Desio-Seregno: l'impattante deposito della metrotranvia
• Seregno: arriva il deposito della metrotramvia e si "mangia" una parte del Parco Brianza Centrale
• Deposito Metrotramvia di Seregno: che fine hanno fatto le compensazioni ambientali destinale al Parco Brianza Centrale?
• Partono i lavori della linea metrotranviaria Milano-Seregno. Il deposito-officina sarà realizzato nel Parco Brianza Centrale
• Metrotramvia a Seregno: un intervento invasivo

Rendering del nuovo deposito

Il deposito-officina è stato progettato per accogliere una varietà di tram, compresi quelli bidirezionali e un considerevole numero di quelli monodirezionali destinati al servizio Milano Castello–Calderara. Per dare un'idea delle dimensioni, la rimessa del deposito, secondo le indicazioni di ATM, potrà ospitare fino a 18 tram di lunghezza pari a 25 o 26 metri, nel caso dei monodirezionali, e almeno 5 tram da 35 metri, se bidirezionali.

Prospetti del deposito

Il deposito per garantire il corretto funzionamento della linea, sarà inoltre dotato di un'officina completa, con fosse d'ispezione, passerelle per la manutenzione delle attrezzature poste sul tetto dei veicoli, sistema di sollevamento dei rotabili, gru a bandiera, carro ponte officina e tornio, solo per citarne alcuni.

Esploriamo ora la sua suddivisione in sei diverse aree funzionali:

• L'Edificio n. 1, noto come deposito-officina-uffici, è la zona polifunzionale destinata al ricovero dei tram, alla loro manutenzione e alle attività amministrative.
• L'Edificio n. 3, il depuratore, svolge un ruolo cruciale nella depurazione delle acque.
• L'Edificio n. 4, una sorta di guardiola strategica, è adibito a funzioni specifiche nell'ambito del deposito.
• L'Edificio n. 5 è dedicato alla riserva idrica, essenziale per il sistema antincendio dell'intera area di deposito.
• L'Edificio n. 6, il deposito rifiuti, gestisce in modo efficiente la corretta smaltimento dei rifiuti.
• Infine, l'Edificio n. 7, denominato SSE di deposito, svolge un ruolo specifico nell'ambito delle attività di stoccaggio e gestione del materiale.

Riproponiamo nel sottostante box le prescrizioni e le raccomandazioni, riguardanti il deposito al confine tra Desio e Seregno, che il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) ha deliberato in occasione dell'approvazione del progetto definitivo della Metrotramvia Milano (Parco Nord) - Seregno.

Doveroso pro-memoria

(Deliberazione CIPE n. 52/2008)

(...)
Prescrizione 6
Relativamente agli edifici previsti per il deposito tramviario, ubicato a cavallo del confine tra Desio e Seregno, si dovrà fare riferimento anche agli studi geologici di supporto alla pianificazione urbanistica dei citati comuni.

(...)
Prescrizione 30
che la progettazione esecutiva delle opere riguardanti (...) il deposito tramviario tra i Comuni di Desio e Seregno e il capolinea di Seregno presenti caratteri architettonici tali da consentire un adeguato inserimento nel contesto paesaggistico;

(...)
Raccomandazione 60
Dovranno essere definite e adottate, in accordo con gli Enti locali interessati, adeguate opere di mitigazione e compensazione ambientale per l'area, in parte destinata a Parco locale di interesse sovraccomunale della Brianza Centrale (ora diventato Plis GruBrìa), in cui è inserito il deposito per il ricovero e la manutenzione dei mezzi. Gli interventi sono da coordinarsi con quelli connessi alla realizzazione del sistema viabile pedemontano.

 

Rassegna stampa

Il Giorno, 13/01/2024 - Per leggere l'articolo cliccare qui

 

Metrotranvia nell'uovo di Pasqua

Pubblichiamo di seguito il programma di apertura dei microcantieri della metrotranvia Milano Nord - Seregno previsti nel mese di aprile 2023.

SEREGNO

• Cantiere SE1 - Deposito Tratto 75: Deposito Seregno (viale Europa);
• Cantiere SE5 - Tratto 81: Via Colzani da via Eschilo a via Edison.

DESIO

• Cantiere DE1 - Tratto 52 - Intersezione con canalizzazione a rotatoria via Milano - via Ambrosoli;
• Cantiere DE5 - Tratto 59 - Via Milano da via Sabotino esclusa a via Turati;
• Cantiere DE9 - Tratto 66 - Via Milano da via Diaz esclusa a via Gabellini esclusa;
• Cantiere DE12 - Tratto 71 - Via Mazzini da via SS. Siro e Materno esclusa a via Dalla Chiesa.

 

NOVA MILANESE

• Cantiere NM8 - Tratto 50 - Via Milano da via G.B. Molla a via delle Rose;
• Cantiere NM8 - Tratto 51 - Via Milano dal confine con Nova Milanese a via Ambrosoli esclusa.

 

PADERNO DUGNANO

• Cantiere PD1 - Tratto 30 - Via Erba da fermata Paderno Grugnotornto a Strada comunale per Cinisello;
  
• Cantiere PD3 - Tratto 33: Parcheggio di Paderno Dugnano (a lato svincolo Tangenziale Nord);
• Cantiere PD5 - Tratto 36 - Via Erba da via Baraggiole a via Valletta;
• Cantiere PD6 - Tratto 37 - Via Erba capolinea intermedio Paderno-Erba.

Nota: non tutte le immagini (rendering) non sono riferite ai cantieri indicati.

Come saranno i cantieri della metrotranvia a Seregno

Rendering del capolinea a Seregno

A breve partiranno i cantieri per la realizzazione della metrotranvia a Seregno. In fase di progettazione sono stati individuati otto cantieri e 11 tratte (più il cantiere del deposito, che interessa la parte est di viale Europa.

Il percorso della metrotranvia a Seregno

Come saranno i cantieri

I cantieri saranno aree mobili che si estenderanno di volta in volta a cavallo di due incroci principali, con uno sviluppo longitudinale di lunghezza ridotta rispetto ai cantieri tradizionali di questo tipo, tra i 100 ed i 700 m c.a, in modo da garantire la più completa transitabilità trasversale attraverso gli incroci più critici, garantendo, per quanto possibile, un’ampiezza costante delle carreggiate stradali esistenti nelle varie fasi.
In via del tutto generale l'ordine delle lavorazioni prevede la seguente sequenza:

1. Smantellamento linea esistente e realizzazione viabilità di progetto e sistemazioni urbane su un lato.
2. Realizzazione viabilità di progetto e sistemazioni urbane sul lato opposto.
3. Realizzazione di linea tranviaria e relative tecnologie al centro/lato.
4. Attesa di collaudo.

Nell'ultima fase verranno aperti e resi fruibili gli incroci stradali, che verranno eseguiti modificando alcune configurazioni in termini spaziali/temporali sostanzialmente modificano l’estensione del cantiere realizzando piccoli tratti promiscui di linea in corrispondenza delle immissioni viarie sull'asse principale.

Realizzazione di nuova linea tranviaria

Posa platea calcestruzzo (immagine tratta dal web)

La tipologia di cantiere presente a Seregno sarà costituita da quattro fasi realizzative "standard":

• la prima fase generalmente prevede la cantierizzazione del lato est della sezione stradale e il mantenimento dei flussi viari sul lato ovest su sede stradale già esistente. Le operazioni previste in questa fase prevedono la realizzazione della nuova viabilità stradale di progetto lato ovest. In questa fase è spesso prevista la realizzazione di una corsia provvisoria da utilizzarsi nella successiva fase di cantiere, per lo spostamento della viabilità dal lato ovest al lato est della sezione stradale.
• nella seconda fase la corsia provvisoria da realizzare è da intendersi come area di sedime tranviario di progetto strettamente necessaria da adibire temporaneamente ad uso del traffico, la cui sezione, quindi, non è costante ma varia al variare del cantiere;
• la terza fase, invece, prevede la costruzione complessiva dell'infrastruttura tranviaria compresa delle sue tecnologie, all’interno di un cantiere posto a centro carreggiata, con i flussi viari ai lati, che non interferisce con gli accessi trasversali. In questo modo l’impatto sul traffico viario si riduce al minimo, dato che, i flussi di traffico, a meno di poche eccezioni individuate, non vengono interrotti, né durante lo smantellamento della tranvia esistente né durante la costruzione della nuova linea.
• la quarta fase è invece una fase di attesa del collaudo, a lavori finiti, che prevede la recinzione leggera della linea a bordo cordolo.

Accessibilità privata e passi carrabili

L'incrocio tra via Colzani e viale Edison

In tutte le fasi verrà garantito l’accesso pedonale agli edifici prospicienti i cantieri e passaggi pedonali provvisori per l'attraversamento delle strade. Gli accessi carrabili alle proprietà private ed alle attività commerciali esistenti verranno mantenuti durante le fasi di lavoro mediante appositi corridoi delimitati con la stessa recinzione di cantiere ed in funzione dell’avanzamento dei lavori, però, previa comunicazione agli interessati almeno 7 giorni prima, potranno essere chiusi gli accessi per lo stretto tempo necessario all'esecuzione delle lavorazioni nel tratto frontistante l'accesso carrabile. Per quanto riguarda ai passi carrabili inerenti le attività industriali e commerciali esistenti lungo l’area d’intervento, in funzione dell’avanzamento del cantiere e concertato assieme ai competenti uffici comunali di prevede per ognuno di detti passi carrai una possibile alternativa allo sviluppo del varco di cantiere in modo da garantirne l’operatività in qualsiasi fase di avanzamento dei lavori. Quando le operazioni di cantiere non permetteranno gli accessi (ad esempio quando le macchine interferiscono con il proprio raggio di azione o per motivi geometrici del cantiere) verranno concordate le modalità operative fra gli addetti del cantiere e i titolari dei passi carrabili, al fine di mitigare il più possibile il fastidio per le suddette attività. In ogni caso verrà sempre mantenuta la possibilità di accesso ad eventuali mezzi di soccorso.

Gestione del traffico – viabilità alternativa

Viabilità di cantiere tra le vie Einstein, Pacini, Ripamonti e Borromeo

In alcuni cantieri, durante singole fasi dei lavori è necessario provvedere all’interruzione di alcuni sensi di marcia, con la creazione di viabilità alternative.
Questa situazione riguarda soprattutto l’area tra le vie Einstein, Pacini, Ripamonti e Cardinale Borromeo.

 

Rendering del deposito della metrotranvia in via Europa, al confine con Desio

Per scaricare la presentazione della metrotranvia a Seregno (in formato pdf) cliccare qui.

Per monitorare i lavori della metrotranvia Milano Parco Nord - Seregno cliccare qui.