Trasporto pubblico: perché la riforma lombarda non aiuta la Brianza

Il Trasporto Pubblico Locale è uno degli snodi centrali della transizione ecologica, della qualità dell’aria e del diritto alla mobilità, soprattutto in territori densamente urbanizzati come la Brianza. Pendolarismo quotidiano, traffico congestionato, inquinamento e disuguaglianze di accesso ai servizi rendono il tema tutt’altro che tecnico: riguarda la vita concreta di migliaia di persone.

Nei giorni scorsi il Consiglio regionale lombardo ha approvato la riforma del Trasporto Pubblico Locale, presentata dalla maggioranza come un passo avanti per l’efficienza e l’integrazione dei servizi. Secondo molte associazioni, comitati e forze ambientaliste, però, il provvedimento non affronta le criticità strutturali del sistema e concentra ulteriormente il potere decisionale nella Giunta regionale, riducendo il ruolo di controllo democratico.

Pubblichiamo di seguito il comunicato di Dario Balotta (Europa Verde Lombardia), che offre una lettura critica della riforma appena approvata e solleva questioni che riguardano da vicino anche il nostro territorio: dalla qualità del servizio per studenti e lavoratori, alla mancata integrazione tra ferro e gomma, fino alle scelte di investimento che rischiano di allontanare la Lombardia – e la Brianza – da un modello di mobilità davvero sostenibile.

APPROVATA LA RIFORMA DEL TPL IN LOMBARDIA: PARTORITO UN (MEZZO) TOPOLINO
Con un blitz tolte le competenze sul Piano dei Trasporti dal Consiglio alla Giunta regionale
 

di Dario Balotta, Europa Verde Lombardia

Non sono bastate le lunghe e inutili consultazioni degli stakeholder (aziende, istituzioni e sindacati) per approvare una legge di riforma del Trasporto Pubblico Locale capace di rilanciare un settore in crisi e di integrare finalmente i servizi ferroviari con quelli su gomma.
La maggioranza di centrodestra ha approvato invece quello che è, nei fatti, un mezzo topolino.

Con questa legge continua lo scaricabarile tra Regione Lombardia, Governo, Province, Comuni e Agenzie della mobilità su chi sia il “colpevole” dei tagli al trasporto locale, della mancata riorganizzazione, dell’assenza di integrazione e del mancato potenziamento dei servizi.

La Regione si tiene ben salda la competenza ferroviaria: Ferrovie Nord resta una vera e propria gallina dalle uova d’oro, tanto da poter spendere anche 400 milioni di euro inutilmente per l’idrogeno in Valle Camonica (la valle è già servita), mentre intere aree extraurbane vengono lasciate con meno corse e servizi ridotti e le città si devono arrangiare con risorse proprie.

La Regione premia se stessa, visto che controlla, gestisce e affida il contratto di servizio a Trenord. In un contesto di collasso permanente, denunciato quotidianamente dai pendolari, a fare rumore è solo lo spoils system dei manager, spesso privi di competenze tecniche ma con tessere di partito pesanti.

Se i lavoratori devono comunque prendere i mezzi per recarsi al lavoro, ormai in molti casi gli studenti devono farsi accompagnare a scuola dai genitori, perché i bus sono stracarichi e spesso soppressi per mancanza di autisti.

Se i richiami a sicurezza e digitalizzazione presenti nel testo restano parole vuote, Fontana si assicura invece, con un vero e proprio blitz, il trasferimento alla Giunta regionale delle competenze sul Piano dei Trasporti, che prima era prerogativa del Consiglio regionale.

FS si concentri su treni e rete, non su pubblicità e Ponte sullo Stretto

Europa Verde, attraverso il responsabile trasporti Dario Balotta, interviene con fermezza sulle recenti dichiarazioni del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che aveva denunciato "decenni di disinteresse, mancati investimenti e no ideologici" nel settore ferroviario.

Balotta ribatte alle affermazioni del Ministro, puntando il dito contro il sistema di gestione politica del Gruppo FS: “Disinteresse? Non certo della politica, che ha trasformato FS in un terreno di spoil system. Assistiamo a continue girandole di Presidenti, Amministratori Delegati e consiglieri, oltre a organigrammi chilometrici e lottizzati, privi di logica razionale”.

Secondo Balotta, il problema non risiede nella mancanza di attenzione al settore, ma in una gestione inefficiente, aggravata dall’atteggiamento monopolista del Gruppo: “Invece di concentrarsi sull’efficienza reale, FS preferisce mostrarsi tale con costose e stucchevoli campagne pubblicitarie”.

Balotta respinge anche l'accusa di mancati investimenti, sottolineando che gli attuali progetti del PNRR sono spesso vecchie idee riesumate senza una pianificazione adeguata. “Gli investimenti ci sono, ma sono troppi rispetto alla reale capacità di spesa di RFI. Questo porta a tempi di realizzazione lunghissimi e a enormi disagi per passeggeri e merci. Il problema non è una grave carenza di infrastrutture, ma una grave incapacità gestionale, che si perpetua grazie alla protezione monopolista del settore”.

Sul tema dei “no ideologici” citato da Salvini, Balotta ribatte con durezza: “Sono i sì di Salvini ad essere irresponsabili, campanilisti e demagogici, come il ponte sullo Stretto. Questo progetto è privo di valutazioni tecnico-economiche serie”.

Europa Verde avanza anche delle proposte concrete per migliorare la situazione del sistema ferroviario. La priorità, secondo Balotta, è abbandonare i progetti del PNRR non ancora avviati, a partire dal Ponte sullo Stretto, e concentrarsi su interventi di dimensioni più contenute ma di grande impatto.

“Bisogna puntare su misure piccole e medie per eliminare rapidamente i colli di bottiglia nei nodi ferroviari. Questo consentirebbe di ottenere un ottimale rapporto qualità-prezzo e di rendere la rete più elastica”, spiega Balotta.

Il responsabile trasporti di Europa Verde suggerisce anche di accelerare l’attuazione di questi interventi raggruppandoli e semplificando la pianificazione, evitando la frammentazione dei cantieri. Infine, sottolinea l'importanza di determinare il numero di treni per linea in base alla capacità effettiva e di aumentare gli investimenti nella manutenzione: “Solo così si può garantire la regolarità e la sicurezza della marcia dei convogli”.

Concludendo, Balotta esorta il Gruppo FS a cambiare strategia e a focalizzarsi su priorità reali, anziché su progetti faraonici e pubblicità di facciata.

Trenord criticata per la sostituzione dei treni con autobus. Coinvolte alcune linee in Brianza

L'inizio dell'estate porta con sé una serie di disagi per pendolari e turisti a causa delle soppressioni dei treni gestiti da Trenord, sostituiti da autobus. Secondo Europa Verde, questa sostituzione è stata gestita in modo illegittimo, violando le norme vigenti.

Durante l'estate, verranno chiusi quasi contemporaneamente 600 km di binari per lavori di manutenzione straordinaria, interessando 13 linee, che costituiscono oltre il 30% della rete regionale. Queste chiusure comporteranno un significativo aumento dei tempi di viaggio e disagi per pendolari e turisti.

Le chiusure più prolungate riguarderanno la Monza-Lecco (45 km), la Colico-Sondrio-Tirano (67 km), la Como-Lecco (42 km), la Gallarate-Domodossola (64 km), e la Pavia-Mortara-Vercelli (67 km), che resteranno inattive per tre mesi. Altre tratte saranno chiuse per due mesi, tra cui la Milano Lambrate-Milano San Cristoforo (13 km). Le linee Cremona-Treviglio (65 km) e Cremona-Fidenza (34 km) saranno ferme a giugno, mentre in agosto toccherà a Brescia-Cremona (52 km), Gallarate-Luino (32 km), Pavia-Torreberetti-Alessandria (65 km) e Laveno Mombello-Gallarate (30 km).

Dario Balotta, responsabile trasporti di Europa Verde, denuncia l'illegittimità delle modalità di sostituzione dei treni con autobus. Secondo Balotta, Trenord ha violato le norme europee, che prevedono la messa a gara dei servizi sostitutivi se la spesa supera i 443 mila euro. Trenord avrebbe affidato il servizio in house a un consorzio controllato dalla stessa azienda, una pratica ritenuta illecita dall'Antitrust in una lettera inviata alla Regione lo scorso marzo.

La sostituzione dei treni con autobus comporterà inevitabilmente disagi, sia per i tempi di viaggio prolungati che per la difficoltà di gestione di centinaia di corse sostitutive. Balotta critica la scelta di concentrare i lavori nella sola stagione estiva, un periodo in cui è più difficile organizzare e gestire tali sostituzioni. Inoltre, molte delle linee interessate sono cruciali per i pendolari e i turisti, come quelle sui laghi di Como e Maggiore e in Valtellina. Anche il trasporto merci subirà una forte penalizzazione a causa delle interruzioni, con un conseguente aumento dell'uso di Tir per il trasporto alternativo.

Risolto il problema dei pendolari che viaggiano come sardine: gli aumenti dei biglietti disincentiverà l'utilizzo dei mezzi pubblici

di Dario Balotta,  Europa Verde

Se i 650 mila pendolari di Trenord si ritovano un aumento delle tariffe dal 1 settembre 2023 del 4% l'esercito sconosciuto dei 3,5 milioni di pendolari degli autobus urbani ed extraurbani delle provincie lombarde si troveranno aumenti che vanno dal 4,8% di Monza al 14% di Brescia. Un autogol che farà perdere ancora quote di traffico ai mezzi pubblici visto che negli ultimi due anni un pendolare su tre ha lasciato i mezzi pubblici. Dati i continui tagli, i ritardi e i viaggi inscatolati come sardine. Mentre in tutta Europa le tariffe si riducono per rilanciare il trasporto pubblico, per mitigare l'inquinamento atmosferico, ridurre il traffico e gli incidenti stradali la Regione e le Agenzie della Mobilità della Lombardia vanno in direzione opposta con quanto avviene in molte regioni del vecchio Continente dove si abbassano le tariffe e si ampliano i servizi (Spagna e Germania) anzichè tagliarli. Tra le eccezioni c'è Milano dove però gli aumenti c'erano già stati nel gennaio scorso assieme ai tagli delle frequenze di molte linee tranviarie e di autobus. Quasi tutte le città lombarde hanno effettuato gli aumenti. A Brescia i maggiori 14% in città e 7.6% in provincia, Bergano 7% in città e il 9,9% in provincia. Monza 4,8%, Mantova 4,8%.Cremona 8% urbano ed extraurbano, stesso 8% a Pavia. Como come Lecco avevano aumentato dell'8% lo scorso anno.

Una trovata Lucente: la tessera che complica la vita ai pendolari di Trenord

di Dario Balotta, responsabile trasporti Europa Verde

Qualche giorno fa il neo assessore ai trasporti della lombardia, Franco Lucente, aveva dichiarato che andava migliorato rapidamente il servizio di Trenord per i pendolari lombardi. Ora ci si domanda se è stato informato dalla sua azienda Trenord della pessima modifica del sistema tariffario, proponendo la nuova tessera al portatore in vigore dal 4 luglio scorso.

La nuova tessera che solo per ora non costa nulla, permette di caricare solo i biglietti e solo per una direttrice (il contrario dell'integrazione dell'area usata in ogni altro sistema europeo). Deve essere convalidata, ma in molte stazioni mancano le apparecchiature di convalida. Inoltre, se ad esempio una comitiva di 10 persone ha bisogno di comprare i biglietti vanno emesse 10 tessere e vanno fatte 10 ricariche distinte allungando i tempi di acquisto.

Negativo è anche il fatto che con la nuova tessera non si possano accumulare biglietti perché scadono nel giorno della ricarica, costringendo a ripetere l'operazione ogni giorno. Inoltre viene emessa la ricevuta cartacea (quindi il biglietto non è sparito). La nuova tessera vale solo per una zona, quindi se il pendolare effettua viaggi su più zone, ha bisogno di più tessere (una per Varese, una per Brescia, una per Cremona e così via). Disagi in arrivo anche per gli abbonati. Con il nuovo apparecchio distribuito alle biglietterie/edicole/tabaccherie/bar, gli abbonamenti possono essere caricati sulle tessere ordinarie solo a partire dal giorno di decorrenza.

Quindi, ad esempio, il settimanale si può fare solo dal lunedì e non dalla domenica prima penalizzando chi si recava in anticipo in biglietteria per evitare le code. Ai treni in ritardo, alle soppressioni e ai prossimi aumenti tariffari del 4% ora si aggiunge una nuova fatica di Sisifo per i pendolari: quella dell'acquisto del biglietto.

Nuova stazione a Milano: una proposta fuori tempo massimo

La Stazione Centrale in costruzione (anni 1920). Fonte Wikipedia

di Dario Balotta, Europa Verde

È fuori tempo massimo la richiesta del Presidente Attilio Fontana di una nuova grande stazione ferroviaria per i pendolari a Milano visto che tutti i grandi scali Farini, P. Romana, Lambrate, Porta Genova ecc. sono stati già dismessi e quindi inutilizzabili. Altro sarebbe il quadruplicamento da Garibaldi a Greco e il potenziamento tecnologico della tratta urbana della linea Albairate Saronno. Quanto al controllo societario di Trenord auspicato da Fontana di fatto questo c'è già, visto che i patti parasociali lasciano le nomine esecutive e di comando tutte in mano alla regione a partire da quella dell'amministratore delegato. Nonostante questo Trenord detiene la peggiore puntualità dei treni pendolari conl'84% mentre la media delle altre regioni supera il 90%, Più che al controllo di Trenord la Regione dovrebbe pensare alla gara per l'affidamento del servizio ferroviario regionale visto che è un obbligo di legge non più aggirabile e che in tutta Europa è servita per migliorare la qualità e la quantità del trasporto pubblico riducendo i costi e aumentando la produttività.

Pedemontana è motivo di vergogna: basta con la Salerno - Reggio Calabria del nord

di Dario Balotta, candidato alle elezioni regionali nella lista Alleanza Verdi Sinistra a Milano e Monza per Majorino Presidente
 

La Salerno Reggio Calabria del nord è ferma da oltre 10 anni.

• Ha consumato oltre 1 miliardo di euro di soldi pubblici eppure il pedaggio costa 20 centesimi al km (il doppio della media italiana) e così nessuno la usa.
• Ha consumato milioni di metri quadri di verde senza restituire al territorio né servizi né compensazioni.
• Tiene in ostaggio da anni decine di migliaia di piccoli proprietari che forse saranno espropriati e forse no, prigionieri in casa loro senza avere disponibili le loro proprietà.
• Ha indebitato i lombardi per oltre mezzo miliardo di euro sottratti alla sanità ed ai trasporti pubblici e che comunque la devono pagare ogni volta che la usano.
• Non ha realizzato le opere di compensazione destinate al territorio e ai cittadini
• Non sarà completata, perché i soldi non bastano, Ciò significa solo nuovi ricatti ai cittadini ed al territorio della Brianza

Pedemontana è motivo di vergogna: solo Fontana fa finta di non capirlo.

Stazioni ferroviarie in chiave green. Che cosa stiamo aspettando?

di Dario Balotta ed Eleonora Evi (Verdi-Sinistra)

Le FS hanno appena lanciato un bando di gara europeo per venti nuovi impianti fotovoltaici, un altro bando sarà lanciato il prossimo autunno per altri quaranta impianti. Il valore totale è di 130 milioni di euro per la progettazione esecutiva e la realizzazione di “impianti di produzione di energia elettrica tramite pannelli fotovoltaici da istallare presso le aree di proprietà del Gruppo FS Italiane limitrofe alle sottostazioni elettriche ferroviarie”. L'obiettivo è quello di raggiungere il 40% di autoproduzione (2 gigawatt) per il 2027. E le Ferrovie Nord che fanno? Niente in questo campo nonostante utilizzino con 300 treni un'enorme quantità di energia sui loro 331 km di rete regionale, di cui il 57% a binario unico. FNM dispone di 124 stazioni tra cui quella di Cadorna e di grandi officine come quella di Novate (Mi), Iseo (Bs) e quello in costruzione di Rovato (Bs): aree vicine alla rete di trasmissione e che quindi potrebbero essere facilmente utilizzate per installare impianti di energia rinnovabile, prevalentemente fotovoltaico. Così anche le stazioni grandi e piccole superfici potrebbero rinnovarsi in chiave green. Che cosa stiamo aspettando?

Pedemontana e lo strano caso della "tratta D"

di Dario Balotta, presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti)

Sorprende che il PD si inalberi per essere venuto a conoscenza dell'assegnazione della progettazione della tratta D (l'ultimo tratto) di Pedemontana, senza che essa abbia informato i sindaci e la provincia brianzola. Ribadendo così che la tratta D si potrebbe fare, ma con il coinvolgimento del territorio. Peccato che il progetto è in contrasto con la revisione della convenzione (Concessioni Autostradali Lombarde-Pedemontana) che stabilisce che la tratta D non si deve fare. L'affidamento del progetto ad una società di consulenza,  Milano Serravalle Engineering controllata dalle Ferrovie Nord e quindi dalla Regione, desta qualche sospetto sull'indipendenza del progettista. Se Pedemontana non muove un dito per fare la tratta C (di cui è necessaria una revisione dei prezzi almeno del 50% per avviare i lavori e indennizzare i 19mila proprietari dei terreni bloccati per 13 anni), c'è da pensare che l'affidamento della consulenza serva per giustificare l'esistenza di una concessionaria che ha 130 dipendenti. La Pedemontana sta in piedi grazie ai molti contributi pubblici ricevuti per coprire un organico che è quadruplo rispetto a qualsiasi altra concessionaria autostradale italiana a parità di rete. In questo modo si alimentano maxi appalti (questo è di 5 milioni di euro) tutti interni ad un sistema politico che consente troppi dubbi di legittimità e di trasparenza.

Onlit: tutelare la brughiera e la biodiversità nel Parco del Ticino è possibile. Il nuovo Cargo City di Malpensa può venire costruito sul sedime del Terminal 2

Pubblichiamo di seguito la sintesi dell'intervento di Dario Balotta presidente ONLIT (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti) al convegno: MALPENSA E GLI IMPATTI SUL TERRITORIO tenutosi a Somma Lombardo (Va) il 7 maggio 2022.


Il Master Plan 2035 non fa tesoro degli errori fatti da SEA nella programmazione e gestione di Malpensa 2000 da quando l’aeroporto è nato nel 1999. Proporre ora una seconda Cargo city fuori dal sedime aeroportuale danneggerebbe irrimediabilmente la brughiera e la biodiversità del Parco del Ticino. Anche dal punto di vista trasportistico e dei costi d'investimento sarebbe una scelta inspiegabile. La futura domanda di traffico è stata sovrastimata per giustificare l'investimento. Nel 2000 si erano previste un milione di tonnellate merci/anno per il 2007 che chiuse l'anno con 486 mil/tonn, nemmeno la metà rispetto alle aspettative.

L'unica seria e sostenibile possibilità per realizzare una seconda Cargo City a Malpensa è quella di costruirla sull'attuale sedime aeroportuale, senza cioè consumare nuovo suolo e invadere l'area del parco del Ticino o le aree verdi circostanti. Si tratterebbe di abbattere l'attuale Terminal 2 adibito ai soli passeggeri, che è obsoleto e non più funzionale, e attualmente è in uso solo per il servizio passeggeri delle compagnie low cost e che la Sea vorrebbe tenere chiuso fino al 2026. Per continuare a utilizzarlo sarebbe necessario un profondo restyiling e un ammodernamento delle reti elettrica e del riscaldamento per renderlo efficiente sotto il profilo energetico e metterlo a norma.

Il T2 è chiuso da due anni per Covid e attualmente la Sea non lo vuole riaprire a causa dei suoi alti costi di gestione e perché le capacità dei tre satelliti del T1 bastano per soddisfare l'attuale domanda di traffico ancora debole a causa della guerra scoppiata in Ucraina. In caso di trasformazione del T2 in scalo cargo, i passeggeri verrebbero finalmente inglobati nel T1, il che costituirebbe una razionalizzazione delle operazioni aeroportuali con un forte risparmio dei costi di gestione e un aumento della produttività. Il T1 può ospitare 44 milioni di passeggeri/anno, mentre nel 2019 ne sono transitati solo 19,6 milioni, a cui si aggiungono i 6,1 milioni del T2 per un totale di 24,7 milioni.

Lo scalo di Brescia (Montichiari) ha riconvertito il proprio scalo da passeggeri a merci, trasformando il terminal in un magazzino. Orio al Serio ha anch'esso deciso di ampliare l'area Cargo. Servirebbe quindi una programmazione regionale per mettere ordine allo sviluppo del settore.

Trasformare in scalo cargo il T2 di Malpensa ottimizzerebbe l'uso dell'area, peraltro posta in un sito ottimo per i movimenti a terra degli aerei e per l'accesso alle piste. E renderebbe inutile il progettato collegamento ferroviario MalpensaT2-Gallarate: a Gallarate servirebbe il quadruplicamento della linea per Milano oggi satura, non una costosissima infrastruttura che distruggerebbe altri ettari di brughiera. Non solo nonostante i 240 treni giornalieri che collegano Milano e Malpensa la quota di trasporto modale in treno è inferiore al 13% mentre nei maggiori scali europei raggiuge anche il 40%.

Trenord e Malpensa Express: risultati modesti a danno del trasporto pendolare

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Trenord, sotto attacco da parte di tutti i comitati pendolari lombardi, ha reso noti in questi giorni i risultati del traffico del Malpensa Express, il collegamento aeroportuale Milano-Malpensa, come se fossero un risultato strabiliante.

In un anno, dice l’azienda, sarebbero stati trasportati da Milano Cadorna e Centrale all'aeroporto e viceversa 1,5 milioni di passeggeri. Un risultato modesto, visto che si parla di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%. Solo grazie alle lotte dei pendolari della linea Busto-Milano i treni sono accessibili a lavoratori e studenti previo pagamento di biglietto solo di prima classe.

La compagnia ferroviaria, che ha annunciato anche di aver chiuso il 2021 con un disavanzo di decine di milioni di euro, deve affrontare, oltre ai consueti ritardo e soppressioni, una ristrutturazione dei turni del personale che ha generato uno sciopero al mese l'anno passato (e il 2022 è cominciato allo stesso modo, con già due scioperi): presentando i dati del Malpensa Express ha cercato di togliersi dall'angolo in cui si è cacciata per una pessima gestione organizzativa.

Manutenzione e inefficienza gestionale sono infatti le cause degli innumerevoli disservizi: non lo è certo la carenza di contributi d’esercizio, che assieme ai ricavi da tariffazione superano gli 800 milioni di euro l'anno pur scontentando tutti o quasi i pendolari.

Tornando al Malpensa Express, esso è nato come treno commerciale, quindi senza contributi d'esercizio come quelli del trasporto pendolari. Le sue tariffe, infatti, sono il doppio di quelle del trasporto locale. Secondo le intenzioni, come tutti i treni commerciali, il collegamento avrebbe dovuto mantenersi con i proventi dei passeggeri (oggi ben 13 euro a corsa) e dei ricavi degli abbonamenti mensili (obbligatori) di prima classe. Così però non è stato. E quindi, nel contratto di servizio prorogato per un anno  tra regione Lombardia e Trenord  sono previsti consistenti contributi  d'esercizio (art.9) proprio per il Malpensa Express, che nulla hanno a che vedere con un treno a regime di mercato.

Il treno per Malpensa sottrae, oltre che risorse economiche, anche preziosi treni nuovi e macchinisti ai pendolari lombardi che continuano a viaggiare su treni obsoleti. Tutto ciò per continuare a garantire un'offerta eccessiva dato lo scarso utilizzo, visto che chi deve recarsi all’areoporto preferisce gli autobus in partenza dalla stazione Centrale, che in 50 minuti arrivano a destinazione al costo di 8 euro (5 in meno del treno), e soprattutto non costano niente ai contribuenti, perché le corse sono davvero a mercato.

Non è in base al numero di Treni che lo scalo di Malpensa si sviluppa, come pensano Trenord e Sea, ma in base alla sua efficienza (scarsa fin dalla sua apertura) e ai suoi costi (da sempre troppo elevati).

Pedemontana Lombarda: i ritardi non finiscono mai!

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

L’apertura del cantiere di Pedemontana per la realizzazione delle tratte B2 (da Lentate a Cesano Maderno) e C (da Cesano a Vimercate) è rinviata almeno fino al 2023: il consorzio giunto secondo nella gara per l’assegnazione della maxi-commessa da 1,3 miliardi di euro, composto da Saipem, Technimont, Società italiana per Condotte d'acqua e Rizzani de Eccher, ha infatti presentato ricorso al Tribunale amministrativo regionale di Milano.

I motori accesi dal consorzio che riunisce Webuild, Pizzarotti e Astaldi dovranno per il momento essere spenti.
I lavori sono fermi dal 2015 (anno in cui, in occasione di Expo, l’opera avrebbe dovuto essere conclusa) e lo resteranno per almeno un altro anno.

Pedemontana, che nel frattempo è passata in mano a Ferrovie Nord Milano (controllata di Regione Lombardia), era riuscita con un colpo di mano e con il silenzio colpevole del Ministero dei Trasporti a farsi prorogare gli espropri dalla concedente CAL (stessa proprietà di Pedemontana, ovvero Regione Lombardia, con gravissimo conflitto di interessi e di competenze) che il CIPE si era ben guardato di prorogare essendo già scaduti ben due volte, contro legge, contro logica, contro etica e soprattutto contro l'interesse di migliaia di interessati.

Gli espropri interessano quasi 25 mila porzioni di territorio di privati cittadini e imprese che da 12 anni, e ancora almeno per un altro, saranno privati della disponibilità dei loro terreni e fabbricati senza essere indennizzati. Intanto, cittadini e imprese, hanno intrapreso una class action per liberarsi dalla scomoda posizione di ‘ostaggi’ di un’infrastruttura che non si completerà mai.

Se il contenzioso che si è aperto tra i due potenti consorzi di imprese durerà quanto il precedente, che dal 2015 al 2019 aveva coinvolto Strabag e l’appaltatore Pedemontana, vincitrice dell’appalto della prima tratta (lotto A), si prevedono tempi lunghi e costi di costruzione altissimi, visto anche il balzo all’insù del costo delle materie prime. O più probabilmente l'effetto sarà che l'appalto si fermerà prima ancora di partire o meglio ancora appena dopo essere partito, che è la classica situazione italiana ideale per l'appaltatore quanto pessima per la parte pubblica. Durante gli anni di quel contenzioso, Pedemontana ha rischiato il fallimento per insolvenza: ora corre lo stesso rischio. Per stare in piedi, negli ultimi 10 anni la società  ha cambiato un presidente l’anno, e dopo il soccorso economico e politico della regione Lombardia ha dovuto ricorrere all’appoggio anche dei ministeri dei Trasporti e dell’Economia. Ora però ci si trova davanti ad uno scontro sorprendente tra i colossi delle costruzioni. Scontro che non riguarda come mitigare l’impatto ambientale devastante che l’opera avrebbe, ma sull’accaparramento della maxi-commessa.

Tra gli azionisti del consorzio  ricorrente c’è Saipem (società sotto stretto controllo pubblico), una evidente dimostrazione che prima prevalgono gli interessi d’impresa e poi gli interessi pubblici. Interessi che oramai, peraltro, sono solo sulla carta, visto che la realizzazione dell’autostrada è fuori tempo massimo. Il ritardo nella sua realizzazione è tale che la provincia di Monza è costretta a spendere 540 mila euro per le manutenzioni ordinarie di 4 ponti che dovrebbero  essere abbattuti proprio per far passare la Pedemontana e e da questa pagati.

Assemblea a Desio: "Pedemontana: fermarla è possibile! fermarla tocca a noi!"

 

A partire dall’estate 2021 la vicenda della realizzazione dell’Autostrada Pedemontana ha subito una accelerazione, in particolare grazie allo stanziamento di oltre 1 miliardo e 700 milioni di euro in buona parte messi a disposizione dalla Banca europa d investimento e Cassa depositi e prestiti. Si tratta dunque di finanziamenti pubblici, propiziati dall’interessamento del Governo e in particolare del Ministro Cingolani, ministro della cosiddetta Transizione Ecologica. All’ossessione di Regione Lombardia, all’assenza di una opposizione decisa in questi anni a livello Regionale e alla scarsa o nulla incisività delle amministrazioni locali  nel corso degli ultimi anni (seppur con alcune eccezioni), si somma il peso politico di un ministero nazionale.

Siamo di fronte un partito trasversale, che si fa interprete di interessi potenti, legati soprattutto alla realizzazione dell’opera, affidata dalla Società Autostrada Pedemontana Lombarda ( Società APL)al colosso multinazionale Webuild e agli interessi di cordate private che si mettono nella scia dei finanziatori.

La realizzazione di Pedemontana sembra dunque una prospettiva concreta sempre più vicina, a partire già dalla fine del 2022 o inizio 2023.
Rischia di concretizzarsi una colata d'asfalto impressionante, che avrà un impatto enorme sul piano ambientale e sociale, non reversibile non compensabile ne mitigabile.

Distruzione di aree verdi e consumo di suolo; rischio diossina; la viabilità locale ulteriormente congestionata dal traffico attratto in entrata e in uscita; l’incentivo a usare il mezzo privato con ulteriore deterioramento della qualità dell’aria; nessun vantaggio per i territori che anzi sono sempre più solo il supporto delle grandi infrastrutture e saranno sempre più marginalizzati e degradati; un enorme spreco di risorse pubbliche inaccettabile proprio oggi che la crisi sanitaria sociale ed economica dovrebbe suggerire ben altri utilizzi delle risorse (per sanità, scuola, welfare).

Cosa fare adesso?

Se da una parte la ferrea volontà di Regione e Governo imprimono un’accelerazione alla realizzazione dell’opera, dall’altra si registrano prese di posizione di parte della politica e di molti sindaci finalizzate a richiedere modifiche parziali e compensazioni con l’obiettivo di ridurre l’impatto di Pedemontana.

Queste ipotetiche modifiche - di cui si è parlato recentemente anche in occasioni pubbliche - sono del tutto insufficienti a contenere le conseguenze, sostanzialmente disastrose, dell’eventuale realizzazione di Pedemontana, senza contare che Regione e società APL sono state chiare nel dire che il progetto è blindato ed eventuali modifiche potranno essere molto limitate. Si insegue quindi l’illusione di una serie di piccoli compromessi i cui risultati saranno minimi se non del tutto irrilevanti di fronte alla devastazione ambientale di quest’opera.

Per queste ragioni riteniamo che l’unico obiettivo per cui abbia senso impegnarsi sia quello di contrastare integralmente Pedemontana opponendo un NO intransigente alla sua realizzazione, senza mediazioni.

Solo cosi sarà possibile abbandonare un modello di mobilità tossica e uno sviluppo non più sostenibile, e volgere le risorse verso forme di mobilità e di sviluppo diverse, a misura delle persone e dell’ambiente, e non condizionate dalla logica predatrice del profitto e del giro di affari che muove Pedemontana e le grandi opere in generale.
 
Chiamiamo quindi tutte le associazioni, i comitati, le forze sociali e i cittadini che vogliono opporsi a Pedemontana ad una ASSEMBLEA PUBBLICA il giorno 12 febbraio 2022 dalle ore 16:00 presso la sala Pertini in piazza Don Giussani a Desio nel corso della quale confrontarsi sulle iniziative e le azioni da intraprendere per cercare di fermare lo scellerato progetto.

Trenord: ritardi, soppressioni e costo chilometrico più alto d'Italia. Europa Verde chiede alla Regione di risolvere il contratto di servizio

di Dario Balotta, Europa Verde

Per mettere fine ai disservizi subiti quotidianamente dai pendolari lombardi Europa Verde chiede la risoluzione del contratto di servizio. Ci sono tutte le condizioni affinché Regione Lombardia applichi l’articolo 39 del contratto di servizio 2015-2020 che recita: "la Regione potrà comunicare a Trenord la propria intenzione di risolvere il contratto per inadempimento, specificandone le cause". Ciò anche per attuare la direttiva europea che raccomanda una netta separazione tra il programmatore dei servizi di trasporto pubblico e il gestore degli stessi (la Regione Lombardia). Una separazione che sarebbe stata garantita se si fosse assegnato il servizio tramite gara (come avviene in Europa) e non attraverso l'affidamento diretto. 

 

Dalla sua nascita nel 2011 Trenord ha avuto parecchie crisi gestionali con lunghi periodi di disservizi, ritardi e piani di soppressioni per fronteggiare l’emergenza. Nel dicembre 2012 fu l’introduzione del nuovo sistema informatico per la gestione del personale “Goal rail” ha provocare la peggior Caporetto della storia delle ferrovie italiane (quel costoso sistema non è ancora stato ancora applicato, anzi è ancora oggi motivo di un incredibile conflitto tra sindacati ed azienda che ha portato a 5 scioperi nel 2021 per questo motivo ed il sesto è programmato per il 30 di gennaio). Furono una decina di giorni di blackout durante i quali sono stati soppressi migliaia di treni e i pendolari lombardi hanno vissuto i loro tempi peggiori. Da allora una inenarrabile sequenza di disservizi. La seconda settimana nera arrivò dal 9 al 16 dicembre del 2013 quando vennero i soppressi quasi 1.500 treni. Nel 2014 esplose la vicenda degli straordinari gonfiati, stipendi "normali" che diventavano maxi fino a 5mila euro al mese. Anche in questa occasione la Regione fece orecchie da mercante. Nel 2015 un nuovo piano d’emergenza colmo di soppressioni di treni sostituiti (parzialmente) da autobus, stessa cosa nel novembre del 2018. Il piano (oltre 150 corse giornaliere soppresse) doveva essere solo invernale ed invece è durato fino all’estate del 2019. 

 

I già bassi indici della puntualità sono scesi dall’87,5% del 2015 all’80% del 2019, sono crollati nonostante la riduzione dell'offerta, e l'emergenza Covid ha mascherato le storiche soppressioni dei treni per disfunzioni tecniche e organizzative. Sono invece aumentati i costi di produzione raggiungendo il record di 20 euro per km percorso, costo quasi doppio del resto della rete ferroviaria nazionale. Alle soppressioni e ai ritardi si sono aggiunte composizioni limitate, aria condizionata non funzionante, porte guaste, inadeguata se non assente informazione all'utenza e treni non sanificati.

 

Commento di Roberto Fumagalli, presidente del Circolo Ambiente "Ilaria Alpi"

Nell'articolo di Balotta non si evincono però quali potrebbero essere le alternative: se tra queste vi è la 'liberalizzazione' del servizio ferroviario, ovvero la gestione privata, personalmente non sono d'accordo. Questo poiché si rischierebbe di cadere dalla padella alla brace! La gestione deve rimanere nella sfera pubblica. Altra cosa è che Trenord (e la Regione Lombardia) deve cambiare radicalmente le politiche di gestione del servizio ferroviario, rendendo più efficiente il servizio, oggi effettivamente scandaloso!

Pedemontana e diossina: il rischioso e devastante cocktail che incombe sulla Brianza

 

Comunicato stampa Greens/EFA

“La miopia delle istituzioni politiche lombarde è a dir poco sconcertante. Mentre tocchiamo con mano l’impatto della crisi climatica e di biodiversità, la classe dirigente della regione Lombardia resta ancorata a progetti pensati decenni fa, del tutto anacronistici e insensati alla luce delle emergenze da affrontare oggi. Mi riferisco alla costruzione delle sezioni B2 e C dell’Autostrada Pedemontana Lombarda in provincia di Monza e Brianza, un progetto devastante per l’ambiente, che andrebbe ad impattare gravemente sugli ecosistemi e la biodiversità, distruggendo aree agricole, superfici verdi e boscate anche di pregio e protette da tutele e vincoli nell’ambito di Parchi locali e regionali” - dichiara l’eurodeputata Eleonora Evi, co-portavoce nazionale di Europa Verde.

“Mi sono da sempre schierata contro questo progetto, intraprendendo azioni politiche a livello Ue e presentando più di un’interrogazione alla Commissione europea. Ho quindi accolto le istanze dei tanti sindaci lombardi di schieramenti politici diversi, che insieme alle associazioni ambientaliste del territorio hanno fatto fronte comune e lo scorso 9 dicembre si sono riuniti in un evento, al quale ho avuto il piacere di partecipare, per ribadire forte e chiaro le loro legittime preoccupazioni".

“Il completamento della Pedemontana - aggiunge Dario Balotta, responsabile nazionale Europa Verde per le infrastrutture e i trasporti - riguarda la provincia italiana con il più alto indice di consumo di suolo, aumenterebbe l’inquinamento atmosferico e il fenomeno della cementificazione, facendo da volano a un ulteriore sviluppo di immobili e capannoni industriali, in una zona che già detiene il triste primato europeo per cattiva qualità dell’aria. Come se non bastasse, al rischio ambientale si aggiunge quello per la salute, in quanto il completamento dell’autostrada pone in essere il rischio di sprigionare la diossina TCDD, andando a movimentare un terreno ancora contaminato a seguito del disastro del 1976 della ICMESA di Meda”.

"Per questi motivi - puntualizza Eleonora Evi - a seguito dell’incontro di dicembre, ho presentato un’ulteriore interrogazione parlamentare alla Commissione europea affinché faccia luce sulla questione, appurando il mancato rispetto del principio di non arrecare danno significativo all’ambiente. Ho inoltre scritto una lettera alla BEI, la Banca Europea per gli Investimenti, perché ritengo inaccettabile che quella che è stata ribattezzata la “Banca per il Clima”, la quale si è impegnata a finanziare progetti volti ad affrontare l'emergenza climatica, abbia approvato un finanziamento di 550 milioni di euro per la costruzione della Pedemontana Lombarda: un controsenso di cui ho chiesto conto, scrivendo alla Vicepresidente Vigliotti. In un momento storico in cui tutte le risorse e gli sforzi devono necessariamente essere indirizzati a una concreta transizione ecologica, la Lombardia non può permettersi l’ennesima opera a danno dell’ambiente e della salute dei cittadini”- conclude l’eurodeputata.

Che relazione c'è tra Pedemontana Lombarda e gli aumenti dei pedaggi sulla Serravalle?

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti (ONLIT)

C'è voluto il disastro del ponte Morandi per fermare i ricorrenti aumenti dei pedaggi che ogni anno scattavano automaticamente ben oltre il tasso d'inflazione sui 6 mila km di rete autostradale nazionale. Il Governo ha, finalmente, bloccato i generosi aumenti concessi negli scorsi anni visto che essi non servivano per aumentare la manutenzione e la sicurezza ma per aumentare i profitti dei concessionari privati e pubblici.

Nonostante questo la scure degli aumenti ingiustificati è caduta sulla A21 (ex Centro Padane) ed ora Autovie Venete controllata dal gruppo Gavio con una stangata del 5,45% a decorrere dal 1 gennaio. In Regione Lombardia è però in vista un aumento dei pedaggi della Serravalle A7 (Milano-Genova e tangenziali milanesi). La Serravalle passata recentemente in mano al Gruppo Ferrovie Nord controllato da Regione Lombardia ha ottenuto l'aumento grazie alla disastrata condizione economica in cui versa essendosi accollata la costruzione dell'autostrada Pedemontana Lombarda, un'opera costosissima e priva di finanziatori.

 

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Segnaliamo il seguente articolo pubblicato su Altraeconomia (cliccare qui)

 

 

Chi fermerà il male oscuro di Pedemontana?

Per visualizzare il servizio su Telereporter cliccare qui

 

di Dario Balotta, Responsabile nazionale mobilità Urbana trasporti e infrastrutture Europa Verde

Puntuale come un orologio svizzero la Regione Lombardia attraverso le Ferrovie Nord Milano (azionista di controllo di Pedemontana Lombarda) ha nominato il decimo presidente in dieci anni della incompiuta autostrada che dovrebbe attraversare la Brianza da Malpensa a Bergamo. Si tratta di Luigi Roth, Cavaliere del Lavoro, una prestigiosa riserva della repubblica che ha ricoperto numerose cariche dalla Pirelli alla Breda ferroviaria dalle Ferrovie Nord Milano alla Cassa depositi Prestiti fino alla Terna. 

 

Ora riveste il ruolo di riserva della Regione visto che è stato chiamato a gestire la concessionaria regionale che era stata dichiarata fallita dal Tribunale di Milano nel 2017 e salvata da un prestito della Regione di 200 milioni (presidente Roberto Maroni) e dalla proroga dei crediti dell'Autostrada Serravalle di 100 milioni di euro. Roth è stato maestro del conflitto d'interessi quando nel 1998 era contemporaneamente presidente di Ferrovie Nord e amministratore delegato di Ansaldo Trasporti si comperava i treni TAF (Treni ad Alta Frequenza) e se li vendeva in qualità di costruttore. Dovette poi dimettersi dalla carica di Presidente di FNM per le proteste del sindacato dei trasporti della Cisl. 

 

Difficile che questa nuova nomina fermi la valanga di dimissioni comprensiva di prestigiosi nomi come l'ex ministro Di Pietro della Giustizia e delle Infrastrutture e l'ex ministro Castelli della Giustizia e dei Trasporti e il male oscuro che porta con sè da anni la Pedemontana. Del resto pensata negli anni '60 e nata nel 1986 più di qualche dubbio viene sulla sua utilità visto i tempi di costruzione e l'impatto devastante che avrebbe sull'ambiente.

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I dieci Presidenti di Pedemontana (dal più recente): Luigi Roth, Roberto Castelli, Andrea Mentasti, Federico d'Andrea, Antonio Franchitti, Antonio Di Pietro, Salvatore Lombardo, Massimo Sarmi, Vincenzo Perrone, Fabio Terragni.

Pedemontana, l'autostrada senza fine: continua l'accanimento finanziario (a nostre spese)

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Non sorprende che ora con i lavori fermi dal 2015, dopo aver realizzato le prime tre tratte di 23 km, per completare la Pedemontana si sia ricorso alle banche pubbliche Bei e Cassa depositi e Prestiti per ottenere la provvista finanziaria di 2 miliardi necessaria per continuare l’opera.

Opera iniziata nel 2010 e che doveva essere completata nel 2015. È che è già costata 56 milioni a KM (4 in più di Brebemi) e già detiene due record: essere la più costosa e la più in ritardo nella realizzazione d’Italia. L’autostrada che doveva essere realizzata con un project financing e che ha contato su un contributo a fondo perduto di 1,2 miliardi da parte dello Stato, una volta divorati questi soldi pubblici, si è arenata. Il mercato finanziario in più di una occasione ha mostrato di non aver fiducia nel progetto. Ciò vista la crescita dei costi, l’allungamento dei tempi, gli enormi problemi ambientali (la diossina a Seveso) da superare e il traffico che è stato sovrastimato per giustificare il progetto.

Le banche private sono state attente a non prendersi questo rischio, non credendo alla promessa che l’opera si sarebbe ripagata con i pedaggi. Per rianimare Pedemontana, la Regione Lombardia, azionista di controllo, che ha già sborsato 350 milioni di aumento di capitale e trasformato in prestito una garanzia di 900 milioni del 2017 per non farla fallire ha adottato la soluzione più comoda già presa dalla Brebemi.

Visto che nessuna banca voleva assumersi il rischio di non vedersi restituito l’enorme prestito richiesto si è fatto intervenire lo Stato che ha messo in campo i più importanti istituti di credito pubblici; la Cassa Depositi e Prestiti e la BEI (16% di quote dello Stato Italiano). Attenzione però, completata da 6 anni la Brebemi ha il traffico di una modesta strada provinciale, ha chiuso tutti i suoli bilanci in rosso e non ha ancora cominciato a pagare i mutui contratti, con la Bei e alla Cassa Depositi e Prestiti.

Dal 1° dicembre 2021 Milano sarà più distante da Lecco

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture

Dal prossimo 1° dicembre e non più dal 1° settembre, uno dei treni più frequentati del lecchese, il Colico - Lecco - Milano Centrale, con orario di partenza da Colico alle 6.09, da Lecco alle 7.19 e ora di arrivo alle 8.07, verrà dirottato a Milano Rogoredo. Nei piani di Regione Lombardia, di Trenord e di RFI, in futuro è prevista la stessa sorte anche  per le altre tre corse tra Lecco e Milano (delle 8.21, delle 17.50 e delle 18.48). Questa modifica all’orario che allunga i tempi di percorrenza sulla tratta era stata sospesa dalla Regione a causa del Covid. Il treno Colico - Lecco - Milano Rogoredo è la soluzione più inefficiente che ci sia perché tra Monza e Greco deve tagliare la linea Chiasso, tra Greco e Lambrate deve tagliare come minimo le due linee per Brescia, tra Lambrate e Rogoredo deve tagliare le due linee Bologna e la linea Genova per arrivare ai binari tronchi. In totale fa 10 binari piuttosto trafficati, senza nessun piano di struttura di scavalco all'orizzonte. Dietro le Alpi, a Zurigo, Francoforte e Monaco sono grovigli di scavalchi che evitano di dover fermare dei treni dalla direzione opposta. Basterebbe vedere come vanno quei treni che già oggi hanno questo strano istradamento. Per esempio, alla coppia EC Zurigo - Genova (307 e 308) nei ultimi mesi non sono mai bastati i 26 minuti programmati e questi hanno due tagli in meno rispetto ai Lecco - Milano Rogoredo Tronco.

Milano Centrale negli anni è diventata sempre più la stazione dei treni ad Alta Velocità, e nel tempo sono stati espulsi i treni di altre direttrici locali, con attestazioni a Lambrate, Garibaldi, Greco Pirelli o Sesto S.Giovanni. Attualmente non ci sono previsioni di incrementi di treni veloci, ma dopo le pessime performance degli anni passati i ritardi sono aumentati anche in questo segmento commerciale del trasporto passeggeri: per questo, gli spazi liberi in stazione e le minori ‘interferenze’ dei treni regionali servono per aumentare la puntualità di quelli AV.

Se l’organizzazione di RFI (gestore dell’infrastruttura noleggiata a caro prezzo) non brilla per efficienza al punto che per avere più puntualità necessità di avere meno treni, anche Trenord non scherza in quanto a scelte inefficienti. Anziché tenersi i costosi ma strategici ‘slot’, finestre d’ingresso noleggiate in stazione Centrale e offrire almeno qualche servizio di qualità ai pendolari, li cede per risparmiare sui costi dei pedaggi e tappare qualche buco finanziario. Buchi che Trenord, nonostante l’enorme volume di risorse pubbliche trasferite dalla Regione alla ‘sua’ azienda, continua a mietere.

La scelta è miope per ambedue le aziende, inoltre, perché per alimentare i passeggeri dell’alta velocità servono anche i treni che arrivano dalle province alla stazione Centrale.

Ludopatia Ferroviaria

Sala da gioco nell'atrio della stazione di Lodi

 

di Dario Balotta, presidente Osservatorio Nazionale Infrastrutture e Trasporti

Il treno è in ritardo? In stazione non c'è un posto aperto dove aspettarlo? Il treno è soppresso e bisogna aspettare minuti o ore? La stazione è chiusa oppure è sporca e senza alcun servizio igienico? Niente paura: se sei “fortunato” troverai un bar con annessa una enorme sala da gioco, come nell'atrio della stazione di Lodi.

Nelle 400 stazioni lombarde negli ultimi anni gli spazi per l'attesa del treno si sono ridotti sempre di più. Con il Covid tutte le piccole e medie stazioni “disabilitate” (cioè senza ferrovieri) sono state chiuse e non sono ancora riaperte, mentre in quelle maggiori maggiori (Milano Centrale, Garibaldi ecc.) tutte le aree sono diventate spazi commerciali, dove non c'è neanche uno strapuntino per sedersi in attesa dei treni sempre più in ritardo. Per questo l'Osservatorio Trasporti (ONLIT) ha scritto una lettera di protesta a RFI.

Ma se non sorprendono più i ritardi e le cancellazioni dei treni pendolari, con la regione che senza vergogna alcuna ha annunciato un nuovo contratto decennale con Trenord, azienda che ha fallito tutti gli obiettivi per cui è nata 11 anni fa, sorprende invece che sia proprio lo Stato (attraverso RFI del gruppo FS) a concedere gli spazi di un luogo pubblico come una stazione per un'attività ludopatica. Attività, peraltro, che con la legge di Stabilità del 2016 lo Stato stesso si è impegnato a prevenire e contrastare,  elencando una serie di limitazioni all’esercizio dell’attività del gioco: il divieto di pubblicità che incoraggi il gioco eccessivo o incontrollato, e il limite per i minori all'ingresso nelle sale. Alla stazione di Lodi, però, per stare al fresco in questa stagione e al caldo d’inverno sembra si debba andare solo nella grande sala giochi, visto che il bar di stazione è una sua succursale, e non viceversa.

Nessuno, inoltre, controlla il divieto d'ingresso ai minori. Biglietterie chiuse, panchine divelte, posti bici inadeguati e pannelli luminosi che spesso non funzionano: un disservizio dietro l’altro, ma non preoccupiamoci, lo Stato tramite RFI assicura almeno un luogo dove farsi spennare in attesa del treno. Sempre se arriva.