Il deposito tranviario tra Desio e Seregno: un monumento al consumo di suolo

Abbiamo sacrificato territorio del Parco GruBrìa per costruire un'opera che ora qualcuno ipotizza persino di non completare.

 

 

Riceviamo e pubblichiamo.

Ho letto su MBNews la notizia relativa alla possibilità di non completare il deposito della metrotranvia previsto tra Desio e Seregno.

Una notizia che, francamente, mi ha colpito e sulla quale mi sarei aspettato di trovare qualche informazione anche su Brianza Centrale, visto l'interesse che il blog ha sempre dimostrato per le questioni ambientali e, in particolare, per il consumo di suolo nel nostro territorio.

Da quanto riportato dalla stampa, si tratterebbe ancora soltanto di un'ipotesi emersa nell'ambito delle trattative sulla metrotranvia. Ma se davvero si sta valutando la possibilità di non completare il deposito, credo che sarebbe importante capire perché, quali conseguenze avrebbe questa eventuale decisione e soprattutto che fine farebbe l'area che è stata sacrificata per realizzarlo.

Stiamo parlando infatti di un'opera che ha comportato il consumo di una significativa area di territorio agricolo e, per la parte di Seregno, di un intervento realizzato all'interno del Parco GruBrìa.

Mi sarei aspettato, di fronte a una notizia di questa portata, anche una presa di posizione da parte del Sindaco di Seregno, o almeno una richiesta pubblica di chiarimenti. Finora, però, non mi risulta che ci sia stata.

Per questo vorrei chiedervi di occuparvi della questione, cercando di capire che cosa c'è realmente dietro questa ipotesi, quali sono le posizioni dei Comuni interessati e, soprattutto, quale potrebbe essere il destino dell'area del deposito se l'opera non venisse completata.

Credo che sia una vicenda che meriti di essere seguita e spiegata, anche perché quando si consuma territorio per realizzare un'infrastruttura, non si può semplicemente far finta che nulla sia successo se poi quell'infrastruttura viene rimessa in discussione.

Grazie e buon lavoro.

D.C.

Un possibile monumento al consumo di suolo

Ringraziamo D.C. per la lettera e per averci sollecitato a tornare sulla vicenda del deposito della metrotranvia tra Desio e Seregno. La notizia l'avevamo letta, ma abbiamo preferito non intervenire subito perché si parlava, almeno nelle prime ricostruzioni, soltanto di un'ipotesi emersa nelle trattative e non di una decisione. Prima di commentarla volevamo quindi capire meglio che cosa ci fosse realmente sul tavolo. La vicenda, comunque, non è nuova per Brianza Centrale. Ne abbiamo parlato più volte, anche recentemente, e la nostra posizione sul consumo di suolo necessario alla realizzazione del deposito è sempre stata chiara. Un'area agricola, peraltro compresa nel Parco GruBrìa per la parte seregnesе, è stata sacrificata per un'opera presentata come necessaria, moderna e sostenibile. Oggi, però, emerge un paradosso difficile da ignorare: quel deposito potrebbe diventare un monumento al consumo di suolo. Si è consumato territorio per realizzare un'infrastruttura che ora si ipotizza di non completare.

Naturalmente non attribuiamo all'attuale amministrazione di Seregno la decisione originaria di realizzare la metrotranvia: quando si è insediata, l'opera era già stata decisa e progettata. Al Comune va però chiesto come abbia seguito e governato, per quanto di sua competenza, la realizzazione dell'opera sul proprio territorio. Non è necessariamente sbagliato aver aperto più cantieri contemporaneamente: può essere stata una scelta pensata per accelerare i lavori. Ma quali garanzie sono state date sui tempi e sul completamento? E chi, per conto di Seregno, ha verificato che quelle garanzie fossero sufficienti? Oggi abbiamo cantieri disseminati sul territorio, disagi che si protraggono da anni e, stando alle notizie più recenti, persino l'eventualità che una parte dell'opera non venga completata. L'impressione è che la gestione sia stata in larga misura demandata a Città Metropolitana, senza che da Seregno si sia vista una particolare iniziativa politica. E qui una domanda viene spontanea: perché questo silenzio? È soltanto prudenza, in attesa dell'esito delle trattative, oppure c'è qualche difficoltà a prendere pubblicamente posizione nei confronti di Città Metropolitana, che fa riferimento alla stessa area politica dell'attuale amministrazione seregnesе? Non abbiamo elementi per sostenerlo, ma sarebbe proprio il Comune a dover chiarire quale sia la propria posizione.

Soprattutto, è arrivato il momento di pensare anche a una soluzione B. Se non esistono garanzie concrete per un completamento in tempi ragionevoli, non possiamo limitarci ad aspettare che i lavori proseguano chissà per quanto tempo, lasciando sul territorio cantieri, aree provvisorie e inevitabili situazioni di degrado. Un'opera pubblica può essere rallentata, modificata o persino ripensata. Quello che non può diventare normale è il cantiere infinito. Per questo chiediamo al Comune di Seregno di uscire dal silenzio: chieda garanzie sui tempi e sul completamento dell'opera e, se queste garanzie non ci sono, cominci a valutare alternative.

Il territorio è già stato consumato. Ora almeno si eviti che, oltre al suolo, si consumino anche anni nell'attesa di un'opera che potrebbe non arrivare mai.

La città è di tutti. E a Seregno?

Mercoledì 30 settembre alle 18, alla Fondazione Ambrosianeum di Milano, Elena Granata presenterà il suo nuovo libro La città è di tutti. Con lei dialogheranno Fabio Pizzul, presidente della Fondazione Ambrosianeum, e Alberto Rossi, sindaco di Seregno.

Ed è proprio quest'ultima presenza che ci sembra particolarmente interessante.

Non è infatti un incontro casuale. Elena Granata ha lavorato anche sul Piano Clima di Seregno, uno strumento che avrebbe dovuto tradurre in indirizzi e azioni concrete alcuni dei temi che ritroviamo al centro della sua riflessione: la qualità dello spazio urbano, il verde, il contrasto alle isole di calore, la mobilità, il consumo di suolo, la capacità della città di adattarsi ai cambiamenti climatici.

Il Piano Clima di Seregno ha ormai circa due anni. La domanda, a questo punto, non può essere soltanto quella relativa alla sua impostazione, ma deve riguardare la sua attuazione concreta. 
Quanto di quello che è stato scritto nel Piano è diventato realtà? Quali interventi sono stati effettivamente realizzati? Quali sono ancora da fare? E soprattutto: le trasformazioni che nel frattempo interessano la città sono coerenti con gli obiettivi indicati dal Piano? Sono domande tutt'altro che teoriche. Nel corso degli ultimi anni Brianza Centrale ha seguito e documentato diversi interventi sul territorio di Seregno, evidenziando in più occasioni come alcune scelte urbanistiche e alcune trasformazioni del territorio sembrino difficilmente conciliabili con gli obiettivi dichiarati in materia di adattamento climatico, tutela del verde e contrasto al consumo di suolo. 

È proprio qui che il titolo del libro di Elena Granata acquista, almeno per noi, un significato particolare. “La città è di tutti” non dovrebbe essere soltanto una bella affermazione di principio. Significa chiedersi chi decide come cambia una città, quali interessi vengono considerati, quanto spazio viene lasciato al verde e agli spazi pubblici e se le politiche dichiarate dalle amministrazioni trovano poi una corrispondenza nelle trasformazioni concrete.

Anche la recensione di Pier Carlo Palermo, pubblicata dalla Casa della Cultura, invita a non fermarsi alle affermazioni di principio. Palermo riconosce nel libro una forte spinta pedagogica e civile, ma sottolinea anche la necessità di confrontarsi con la complessità dei processi urbani, con i conflitti e con i rapporti di forza che determinano concretamente la trasformazione delle città. È una questione che riguarda Milano, ma riguarda ancora di più le città di provincia, dove le trasformazioni possono essere osservate quasi alla scala della strada, del quartiere, del parco che scompare o della nuova costruzione che prende il posto di uno spazio libero. Per questo la presenza del sindaco di Seregno rende l'appuntamento del 30 settembre particolarmente interessante anche per chi osserva le trasformazioni della nostra città.

Dal Piano Clima alla città reale: che cosa significa, concretamente, dire che la città è di tutti?
Sarà un'occasione per ascoltare Elena Granata, ma anche per riportare quella riflessione dentro la realtà quotidiana di Seregno.

• 📅 Mercoledì 30 settembre 2026
• 🕕 Ore 18.00
• 📍 Fondazione Ambrosianeum – Sala Falck – Via delle Ore 3, Milano
• 🎟️ Ingresso libero e gratuito.

La recensione di Pier Carlo Palermo sul libro di Elena Granata è disponibile sul sito della Casa della Cultura (cliccare qui). 

Sindaco Pilotto, anche noi vediamo ciò che vedono i cittadini

Il sindaco di Monza Paolo Pilotto, in un suo recente intervento, ha spiegato le ragioni delle scelte amministrative riguardo all'area del cosiddetto Polo istituzionale, dove è prevista anche la realizzazione del capolinea della M5.

Ha scritto, tra l'altro, che «chi amministra vede ciò che vedono i cittadini» e che anche chi governa può provare le loro stesse preoccupazioni.

A quanto pare, però, c'è qualcuno che non era ancora intervenuto nel dibattito: il bosco.

Gli alberi dell'area, che da circa trent'anni crescono in quello spazio e che sono destinati a essere abbattuti, hanno deciso di rispondere.

E noi, naturalmente, abbiamo voluto dare loro voce.

Questa è la loro lettera.

 

Caro Sindaco,

lei scrive che «chi amministra vede ciò che vedono i cittadini» e che può provare le loro stesse preoccupazioni. Bene. Allora ci permetta di intervenire anche noi. Siamo gli alberi dell'area del Polo istituzionale. Quelli che, tra qualche tempo, dovrebbero lasciare il posto al cemento, alle strade, al parcheggio e alle opere necessarie per la nuova stazione di M5.

Sappiamo che non abbiamo diritto di voto. Non abbiamo un comitato, non partecipiamo alle riunioni, non abbiamo tecnici che siedono ai tavoli di MM. E, soprattutto, non abbiamo mai firmato alcun accordo. Però siamo qui da circa trent'anni. Trent'anni sono tanti, anche per un albero. Nel frattempo siamo cresciuti, abbiamo fatto ombra, trattenuto polveri, assorbito anidride carbonica, restituito ossigeno, trattenuto acqua nel terreno. Intorno a noi sono arrivati uccelli, insetti, piccoli mammiferi, altre piante. Insomma, mentre gli uomini decidevano che cosa fare di quest'area, noi abbiamo fatto quello che fa la natura quando le viene lasciato un po' di spazio: abbiamo costruito un bosco.

Lei lo definisce «un'area cresciuta dopo la bonifica». È vero. Ma forse proprio questo è il punto. Trent'anni fa era un'area da bonificare. Oggi è un ecosistema. E il fatto che sia cresciuto spontaneamente non lo rende meno importante. Semmai dovrebbe renderlo più interessante: significa che la natura ha fatto gratuitamente qualcosa che oggi, nelle città, cercate faticosamente di ricostruire spendendo milioni. Ci dispiace che la nostra presenza possa essere considerata un problema. Soprattutto quando sentiamo parlare di «compensazioni». Perché un albero adulto non è un alberello appena piantato. Un bosco non è una somma di tronchi da sostituire uno a uno. E un ecosistema che si è formato in trent'anni non si trasferisce altrove con una delibera. Potete piantare cento alberi domani. Ma domani non avrete cento alberi come noi. Avrete cento alberi appena piantati. Noi, invece, siamo già grandi. Abbiamo radici, cavità, cortecce, foglie, funghi, insetti, nidi e vita intorno a noi. Abbiamo attraversato estati torride, temporali, siccità e inverni. Abbiamo fatto il nostro lavoro ogni giorno, senza chiedere nulla al Comune.

E non siamo nemmeno contro M5. Anzi, siamo abbastanza vecchi da aver capito che una città ha bisogno di trasporto pubblico, di servizi e di infrastrutture. La domanda è un'altra. Perché la necessità di M5 dovrebbe significare necessariamente la nostra distruzione? Lei ci dice che il progetto è stato approvato, finanziato, messo a gara. Che l'ubicazione del capolinea è nota da anni. Che modificarlo significherebbe rimettere in discussione un percorso lungo e complesso. Lo comprendiamo. Ma se una decisione presa ieri si dimostra oggi problematica, davvero l'unica possibilità è dire: «Ormai è troppo tardi»? Perché se fosse così, Sindaco, avremmo una strana idea della politica. La politica dovrebbe servire anche a correggere le proprie decisioni quando cambiano le conoscenze, le sensibilità e le condizioni. Altrimenti non sarebbe più scelta. Sarebbe soltanto inerzia amministrativa con un progetto già finanziato.

Lei parla giustamente delle molte opere pubbliche che Monza deve affrontare. Scuole, ospedale, servizi, aree dismesse, bonifiche. E proprio per questo ci permettiamo una domanda: non potrebbe essere questa l'occasione per dimostrare che una città può crescere senza considerare il verde come ciò che rimane dopo aver deciso tutto il resto?

Ci chiamate «compensazione». Noi preferiremmo essere chiamati conservazione. Ci dite che altrove si pianteranno nuovi alberi. Noi vi ricordiamo che, mentre cresceranno quelli nuovi, noi saremo già scomparsi. Ci dite che l'area è destinata da trent'anni a funzioni pubbliche. Noi vi facciamo notare una cosa curiosa: in questi trent'anni, mentre aspettavamo il futuro previsto dai documenti urbanistici, siamo diventati parte del presente della città. E forse questa è proprio la cosa che i progetti fanno più fatica a comprendere.

La natura non legge i cronoprogrammi. Cresce. Occupa gli spazi che trova. Si adatta. Crea vita. E qualche volta, dopo trent'anni, si accorge che gli uomini hanno finalmente deciso che quello spazio serve a qualcos'altro. 

Lei dice che ci sono momenti in cui le scelte devono essere affrontate. Siamo d'accordo. Ma esiste anche un'altra scelta: quella di fermarsi un momento davanti a ciò che si sta per perdere e chiedersi se non esista un modo diverso per raggiungere lo stesso obiettivo. Non chiediamo che Monza rinunci al futuro. Chiediamo che, nel progettare il futuro, non sia necessario distruggere ciò che il futuro stesso dovrebbe imparare a proteggere. Perché tra qualche anno qualcuno potrebbe anche inaugurare una nuova stazione, un parcheggio o un edificio pubblico. Ma nessuno inaugurerà il bosco che c'era prima. Noi non saremo più lì. E forse allora ci si accorgerà che non eravamo semplicemente «un'area verde». Eravamo già qualcosa. Eravamo un pezzo di città. Eravamo natura. Eravamo trent'anni di crescita. Eravamo casa per molti altri esseri viventi. 

E, soprattutto, eravamo una possibilità. La possibilità di lasciare in piedi ciò che non abbiamo creato noi e che non siamo più capaci di ricreare in tempi umani. Questa è la nostra risposta, Sindaco. Prima di abbatterci, almeno, ci guardi.

Noi, nel frattempo, continueremo a fare quello che facciamo da trent'anni. Crescere.

Pedemontana: più cemento per risolvere i problemi del cemento?

Abbiamo ricevuto un interessante commento da Sì Pedemontana al nostro post "Trentacinque anni dopo, quel grido sulla Pedemontana è ancora attuale". [Qui il link al commento]

Le differenze di vedute sono evidenti, ma il commento pone alcune questioni che meritano una risposta articolata. Perché, al di là delle rispettive posizioni sulla Pedemontana, ci troviamo davanti a una domanda più ampia: come dovrebbe cambiare il nostro modo di pensare la mobilità e il territorio di fronte a una Brianza che negli ultimi decenni è stata profondamente trasformata?

Prima di entrare nel merito, però, vale la pena soffermarsi su un'altra cosa.

Un video che racconta la trasformazione del territorio

Il Blog Brianza Centrale è sempre stato contrario alla realizzazione dell'autostrada Pedemontana. Non per partito preso, ma perché da anni documentiamo ciò che questa grande infrastruttura sta significando per il territorio: consumo di suolo, trasformazione irreversibile dei paesaggi, cantieri, demolizioni, nuovi svincoli, viabilità di servizio e una Brianza sempre più frammentata.

Fin dall'inizio abbiamo cercato di raccontare anche le iniziative dei comitati e delle associazioni che si battono per difendere la qualità della vita e la naturalità del territorio. Lo abbiamo fatto attraverso fotografie, documenti, sopralluoghi e testimonianze, cercando di lasciare una traccia di quello che sta accadendo mentre i lavori procedono.

Per questo dobbiamo essere sinceramente grati a un blog che, per quanto riguarda la Pedemontana, si trova decisamente agli antipodi rispetto alle nostre posizioni.

Immagine tratta dal video condiviso da Sì Pedemontana

Parliamo di Sì Pedemontana. Perché? Perché qualche giorno fa ha condiviso un video realizzato dalla pagina YouTube my.drone.journey, con una serie di riprese dal drone dei cantieri di Desio. E, come spesso accade quando si guarda un territorio dall'alto, le immagini raccontano parecchio. Il video, pubblicato su YouTube il 21 agosto, permette infatti di seguire dall'alto il tracciato dell'autostrada in costruzione, dalla futura Galleria Desio fino al futuro svincolo sulla SS36, oggi indicato come Desio Nord. Insomma, un documento interessante. Soprattutto per chi vuole capire che cosa sta succedendo concretamente al territorio.

E qui arriva la parte curiosa.

Quelle immagini sono state condivise da un blog favorevole alla Pedemontana, ma mostrano con grande evidenza proprio quella trasformazione del territorio che noi contestiamo. Naturalmente le immagini possono essere interpretate in modi diversi. Per chi sostiene l'opera possono rappresentare la concretezza di un'infrastruttura attesa da anni; per chi la contesta mostrano invece la dimensione della trasformazione territoriale in corso. Ma una cosa è difficile da negare: oggi la Pedemontana non è più soltanto una linea su una carta. È un cantiere che modifica concretamente il territorio. Ed è proprio da qui che vogliamo partire per rispondere al commento ricevuto.

«La Brianza è cresciuta e servono nuove soluzioni»

Nel commento si ricorda come, già negli anni Novanta, la Brianza fosse interessata da una forte espansione urbanistica e come il trasporto delle merci su gomma rappresentasse, e rappresenti tuttora, una componente molto importante della mobilità. È un dato di realtà che non contestiamo. La Brianza è cresciuta. Sono aumentati gli abitanti, le abitazioni, le attività produttive, gli spostamenti e il traffico. Sono cresciute anche le aree industriali e, più recentemente, quelle logistiche. Ma proprio qui, a nostro avviso, sta il problema. Dal fatto che la Brianza sia cresciuta non deriva automaticamente che dobbiamo continuare a costruire nuove strade per inseguire quella crescita. Anzi, è necessario porsi una domanda più scomoda: non è forse proprio questo modello di sviluppo ad aver contribuito a creare il problema che oggi siamo chiamati a risolvere?

Più urbanizzazione significa più spostamenti. Più spostamenti significano più traffico. Il traffico viene utilizzato per giustificare nuove infrastrutture. Le nuove infrastrutture rendono più accessibili nuove aree e possono favorire ulteriori trasformazioni. E così il meccanismo rischia di diventare una sorta di serpente che si morde la coda:

più cemento → più traffico → nuove strade → nuova accessibilità → altro cemento → altro traffico.

Dove interrompiamo questo ciclo?

Il problema non è solo «chi ha cementificato la Brianza»

Nel commento ci viene detto, in sostanza, che forse sarebbe stato più utile prendersela con chi ha stravolto la Brianza con cemento e mattoni piuttosto che con chi voleva costruire l'autostrada. Ma noi non riteniamo che le due cose debbano essere messe in contrapposizione. Contestiamo il consumo di suolo e contestiamo anche una nuova grande infrastruttura che contribuisce a trasformare ulteriormente un territorio già fortemente urbanizzato. La Pedemontana non è un elemento estraneo alla trasformazione della Brianza. È essa stessa una grande trasformazione territoriale, accompagnata da svincoli, viabilità complementari, cantieri e opere connesse. Per questo non possiamo limitarci a dire: «La Brianza è già stata cementificata, quindi ormai servono altre strade». Potremmo invece chiederci: proprio perché abbiamo già consumato così tanto territorio, non dovremmo finalmente fermarci e cambiare direzione?

Trentacinque anni non sono passati invano

Ed è qui che torniamo al vecchio opuscolo trovato nello scatolone. Nel 1991 la Pedemontana era un progetto. Oggi è un'opera in costruzione. Ma nel frattempo non è cambiato soltanto il territorio. È cambiato anche il modo in cui comprendiamo l'ambiente. Trentacinque anni fa il cambiamento climatico non aveva ancora assunto la dimensione e l'evidenza che conosciamo oggi. La perdita di biodiversità, la frammentazione degli habitat, l'impermeabilizzazione del suolo e gli effetti delle isole di calore erano temi molto meno presenti nel dibattito pubblico.

Oggi sappiamo che il suolo non è una superficie vuota sulla quale possiamo semplicemente costruire e che il suo consumo comporta conseguenze che, in molti casi, sono permanenti o difficilmente reversibili. E sappiamo anche che la crisi climatica impone di ripensare profondamente i nostri modelli di produzione, di consumo e di mobilità. Per questo non possiamo semplicemente prendere un progetto concepito decenni fa e considerarlo ancora attuale perché nel frattempo il problema del traffico è aumentato. Il tempo trascorso dovrebbe imporre una verifica, non essere utilizzato come una giustificazione.

La domanda non dovrebbe essere soltanto: «Quante automobili e quanti camion abbiamo oggi?».

Dovremmo chiederci anche: «Che tipo di mobilità vogliamo avere tra venti o trent'anni?»

L'87% delle merci su gomma: un dato da cui partire, non un punto d'arrivo

Nel commento viene ricordato che una quota molto elevata delle merci in Italia viaggia su strada. Anche questo è un dato importante. Ma quel dato non dimostra automaticamente che la soluzione sia costruire una nuova autostrada. Dimostra innanzitutto che il nostro sistema logistico e produttivo dipende fortemente dal trasporto su gomma. E allora la domanda dovrebbe essere: vogliamo considerare questa situazione immutabile oppure provare a modificarla?

Se la risposta è che l'87% delle merci viaggia su gomma, possiamo concludere che servono altre autostrade. Oppure possiamo chiederci perché, dopo decenni di politiche infrastrutturali, il sistema sia ancora così dipendente dalla gomma.

Non sono la stessa cosa.

Ma Pedemontana è ancora il progetto di cui si parlava nel 1991?

C'è poi un'altra questione che ci sembra importante. La Pedemontana di oggi non è semplicemente quella di cui si discuteva trentacinque anni fa. Il tracciato è cambiato e si è spostato più a sud. Tanto che chiamarla ancora «Pedemontana», rispetto al significato letterale del termine, può apparire quasi paradossale. Ma soprattutto è cambiato il contesto nel quale l'opera viene realizzata. Nel frattempo la Brianza ha continuato a costruire, consumare suolo, frammentare gli spazi aperti e aumentare la propria densità infrastrutturale. Un progetto che ha alle spalle una storia di decenni può essere ancora considerato automaticamente valido soltanto perché finalmente è arrivato il momento di realizzarlo? Oppure dovrebbe essere sottoposto a una verifica alla luce delle condizioni attuali? Per noi la seconda domanda è quella inevitabile.

Non è una questione di essere «contro il progresso»

Essere contrari alla Pedemontana non significa pensare che la Brianza debba tornare al passato o che le persone debbano rinunciare a spostarsi. Significa sostenere che non tutte le esigenze di mobilità devono essere necessariamente risolte attraverso nuovo asfalto e nuovo consumo di suolo. Significa anche riconoscere che un territorio come quello brianzolo non può essere considerato infinito.

• Abbiamo già costruito moltissimo.
• Abbiamo già frammentato moltissimo.
• Abbiamo già perso moltissimo suolo.

E proprio per questo ciò che rimane dovrebbe avere un valore ancora maggiore.

Il vero confronto è sul futuro

Il nostro «No» alla Pedemontana, quindi, non nasce dalla nostalgia per una Brianza che non esiste più. Nasce esattamente dal contrario. Nasce dalla consapevolezza che la Brianza di oggi è già profondamente trasformata e che proprio per questo non possiamo continuare a rispondere ai problemi generati da questo modello costruendo nuove infrastrutture che ne prolungano la logica. Le ragioni che nel 1991 portarono 20 Comuni e 44 associazioni a esprimere la propria contrarietà alla Pedemontana non sono scomparse. Il territorio che allora si voleva difendere è diventato ancora più fragile. E oggi abbiamo anche strumenti scientifici e una consapevolezza ambientale che allora non avevamo. Per questo il vecchio opuscolo ritrovato in cantina non ci sembra affatto un documento del passato. Ci sembra, piuttosto, un avvertimento che abbiamo avuto trentacinque anni per ascoltare. E che oggi, mentre osserviamo dall'alto i cantieri di Desio, dovremmo forse rileggere con ancora maggiore attenzione. Perché il punto, alla fine, non è soltanto decidere se una nuova autostrada può rendere più scorrevole il traffico. Il punto è decidere quanta Brianza siamo ancora disposti a consumare per mantenere in vita un modello di mobilità e di sviluppo che proprio quel consumo di suolo ha contribuito a creare.

Per noi, la risposta è chiara: la Brianza ha già dato abbastanza.

Seregno, dal Piano Clima alle scelte del nuovo PGT. La città che ci protegge dal caldo è quella che non distrugge il verde

Un recente articolo di Swissinfo racconta una situazione che potrebbe sembrare lontana dalla Brianza, ma non lo è affatto. Anche in Svizzera le ondate di calore stanno diventando più frequenti e intense e diverse città hanno cominciato a introdurre rifugi climatici, sistemi di allerta e interventi per rendere gli spazi urbani più vivibili durante le giornate più calde. Ma, osserva Swissinfo, manca ancora una strategia complessiva: le iniziative sono spesso frammentarie e non tutte le persone più esposte riescono a beneficiarne.

La domanda che dovremmo porci è allora molto semplice: quanto sono preparate le nostre città?

Prendiamo Seregno. Non è necessario partire da zero. Nel 2024 il Comune ha presentato un Piano Clima, nato anche dalla necessità di rispondere agli eventi estremi che avevano colpito il territorio nell'estate precedente. Il piano contiene indicazioni precise: più alberi, meno superfici impermeabili, maggiore capacità di trattenere l'acqua, spazi ombreggiati e l'individuazione di veri e propri «rifugi climatici». Sono tutte cose ragionevoli. Il problema è un altro: quanto di tutto questo sta realmente cambiando la città?

Negli scorsi giorni è stato annunciato il primo intervento importante collegato al Piano Clima: la depavimentazione del grande piazzale davanti alle scuole Cadorna. Si tratta di un intervento significativo, perché riguarda circa 4.000 metri quadrati oggi impermeabilizzati e prevede di restituire spazio al suolo, alla vegetazione e alla capacità di assorbire l'acqua piovana. È difficile sostenere che sia una cattiva idea. Ma proprio per questo vale la pena porsi una domanda diversa: piazza Cadorna è il luogo dove era più urgente intervenire? Non è una critica al progetto. È una questione di metodo. Seregno ha piazze e spazi pubblici completamente mineralizzati, esposti al sole e con pochissima ombra. In alcune di queste aree, durante una giornata estiva, la possibilità di trovare un luogo dove fermarsi al fresco è praticamente nulla.

Se le risorse per adattare la città al cambiamento climatico sono limitate, non sarebbe allora necessario stabilire prima quali sono i luoghi più caldi e più vulnerabili, e intervenire partendo da quelli? Una vera politica di adattamento dovrebbe partire da una mappa delle isole di calore, individuare le aree maggiormente esposte e costruire una graduatoria degli interventi. Solo dopo dovrebbero arrivare i progetti. Altrimenti si rischia di fare una cosa buona, ma di farla semplicemente dove è più facile intervenire, anziché dove sarebbe più urgente.

Recentemente, in occasione di una passeggiata, abbiamo visto un cartello con una frase che merita di essere ripresa: «La casa della salute c'è già: è il parco!» È uno slogan, certo. Ma contiene una verità molto concreta. Quando parliamo di adattamento climatico, la prima cosa da fare non dovrebbe essere costruire qualcosa di nuovo. Dovrebbe essere tutelare ciò che già abbiamo. Un albero adulto, un'area agricola, un prato, un bosco, un corridoio verde non sono spazi vuoti. Sono già infrastrutture ambientali: assorbono acqua, contribuiscono a mitigare il calore, offrono biodiversità e rendono più vivibile il territorio. Eppure continuiamo troppo spesso a ragionare al contrario: prima si individua un'area verde e poi si cerca una buona ragione per costruirci sopra.

A Seregno questo tema è particolarmente evidente anche nella discussione sulla proposta di realizzare un nuovo polo ospedaliero nella zona del Dosso, su un'area oggi agricola e verde. La domanda dovrebbe essere inevitabile: se stiamo cercando di rendere la città più resiliente al caldo, ha senso consumare nuovo suolo verde per costruire nuove infrastrutture? Prima di trasformare un'area agricola, dovremmo verificare seriamente se esistano alternative attraverso il recupero di aree dismesse, la rigenerazione urbana e l'utilizzo di spazi già urbanizzati. Non perché un ospedale non sia un'opera pubblica importante. Ma proprio perché lo è, dovrebbe essere sottoposto allo stesso principio che vale per qualsiasi altra trasformazione: prima si utilizza ciò che è già costruito, poi, solo se non esistono alternative praticabili, si valuta il consumo di nuovo suolo.

Qui arriviamo a un'altra questione che merita di essere affrontata senza ipocrisie. Siamo ormai abituati a leggere documenti nei quali un intervento che occupa nuovo terreno agricolo viene definito, per ragioni normative, come intervento che «non determina consumo di suolo». La legislazione lombarda prevede effettivamente fattispecie e criteri per stabilire cosa debba essere contabilizzato come consumo di suolo e cosa no. Ma una definizione amministrativa non modifica la realtà fisica. Possiamo anche scrivere per legge che la Terra è piatta. La Terra resterà tonda.

Se oggi abbiamo un prato, un campo agricolo o un'area verde e domani su quella superficie realizziamo un edificio, una strada, un parcheggio o le relative infrastrutture, quella superficie avrà perso la sua funzione naturale, indipendentemente da come la contabilizziamo in una tabella. È proprio questa distinzione che dovrebbe entrare nel dibattito sul nuovo PGT. Il consumo di suolo non dovrebbe essere soltanto quello che una norma decide di conteggiare. Dovrebbe essere valutato anche per quello che realmente produce sul territorio. E in una città che vuole prepararsi alle ondate di calore, perdere verde e suolo permeabile è esattamente la direzione opposta a quella che il Piano Clima indica.

Il problema, quindi, non è la mancanza di parole. Di piani, strategie, linee guida e dichiarazioni sul cambiamento climatico ne abbiamo già molte. Il problema è trasformarle in decisioni. 
Seregno ha già fatto un passo importante elaborando il Piano Clima. Ora ha davanti un'occasione ancora più importante: la revisione generale del Piano di Governo del Territorio. Il nuovo PGT dovrà decidere che cosa potrà essere costruito, dove, con quali criteri e a quale prezzo per il territorio. Il Comune presenta il PGT come lo strumento attraverso il quale orientare lo sviluppo urbano, tenendo insieme crescita, tutela ambientale e qualità della vita. È proprio questo il momento nel quale verificare se quelle parole hanno un significato concreto. 

• Non soltanto dichiarare che servono più alberi, ma proteggere quelli che già esistono.
• Non soltanto parlare di riduzione del consumo di suolo, ma evitare di consumare nuovo terreno.
• Non soltanto progettare nuove aree verdi, ma impedire che quelle esistenti vengano progressivamente frammentate.
• Non soltanto parlare di «rifugi climatici», ma fare in modo che ogni quartiere abbia davvero luoghi freschi e facilmente raggiungibili.

Il cambiamento climatico obbliga a cambiare il modo in cui pensiamo lo spazio urbano.

• Un parcheggio completamente asfaltato è una grande superficie che accumula calore.
• Una piazza senza alberi può diventare inutilizzabile durante un'ondata di calore.
• Un cortile scolastico impermeabilizzato è un'occasione perduta per creare ombra e suolo permeabile.
• Un'area agricola trasformata in edificabile è una superficie naturale che non potrà più svolgere le funzioni che svolgeva prima.

Per questo la risposta non può essere soltanto «bere molta acqua e non uscire nelle ore più calde».

La salute delle persone dipende anche dalla città nella quale vivono. E la città più resiliente non è necessariamente quella che costruisce più infrastrutture per adattarsi al cambiamento climatico. È quella che conserva le infrastrutture naturali che già possiede.

Il tema, naturalmente, non riguarda soltanto Seregno. Lissone, Monza, Desio e gli altri Comuni brianzoli hanno problemi molto simili: alta densità urbana, grandi superfici impermeabilizzate, traffico, scarsità di ombra in molte aree e una crescente pressione sulle aree verdi. Il caldo, del resto, non conosce i confini comunali. Sarebbe quindi interessante che i Comuni della Brianza cominciassero a confrontarsi su una strategia comune: mappe delle isole di calore, rete dei luoghi freschi, alberature urbane, depavimentazione, tutela del suolo e recupero delle aree dismesse prima di qualsiasi nuovo consumo di territorio. Non servono necessariamente grandi opere. Servono molte scelte piccole, coerenti tra loro, e soprattutto una gerarchia delle priorità.

Il nuovo PGT di Seregno sarà quindi un banco di prova. Il Piano Clima ha già detto, in buona parte, che cosa bisognerebbe fare. Adesso bisogna capire dove, quando e con quali priorità. E soprattutto se quelle indicazioni entreranno davvero nelle regole con cui nei prossimi anni verrà trasformata la città. Perché alla prossima ondata di calore non servirà l'ennesimo documento. Servirà una città che sia già stata preparata.

E forse la prima scelta da fare è anche la più semplice: non distruggere le infrastrutture verdi che abbiamo già.

Prima di costruire un «nuovo ospedale», chiediamoci allora se non sia il caso di prenderci cura della casa nella quale viviamo già. Perché il parco, il bosco, il campo, l'albero adulto non sono il contrario di un'infrastruttura. Sono infrastrutture. E spesso sono quelle che non abbiamo bisogno di costruire.

Deposito terre Pedemontana tra Cesano Maderno e Desio: un anno dopo, ecco come è cambiata l’area

Un nuovo sopralluogo nel deposito di terre di scavo al confine con Seregno. Dove un anno fa c’erano campi agricoli oggi ci sono cumuli di terreno e piste per i mezzi. Un’area che fa parte del sistema del Parco GruBrìa e nella quale è previsto anche il passaggio della ciclovia Milano-Meda.

Nel luglio del 2025 avevamo percorso l’area agricola tra Cesano Maderno e Desio destinata a ospitare il deposito temporaneo delle terre di scavo della Pedemontana. Avevamo documentato allora una situazione ancora in fase iniziale: transennamenti, prime opere preparatorie e bonifica bellica. Ma soprattutto avevamo cercato di richiamare l’attenzione sul valore di questo territorio, costituito da aree agricole e spazi verdi inseriti in un sistema ambientale più ampio, a ridosso del quartiere San Carlo di Seregno. A distanza di poco più di un anno siamo tornati sul posto. Le fotografie che pubblichiamo documentano una situazione profondamente diversa.

L’area è oggi caratterizzata dalla presenza di cumuli di terre e materiali e da una rete di piste utilizzate dagli autoveicoli e dai mezzi di cantiere. Quello che sulla carta era definito un deposito temporaneo ha quindi assunto una consistenza ben visibile sul territorio, modificandone il paesaggio e la fruizione. Non è nostra intenzione sostituirci agli enti preposti ai controlli né formulare valutazioni tecniche che spettano agli organismi competenti. Vogliamo però continuare a fare quello che abbiamo fatto fin dall’inizio: osservare, documentare e porre domande sul futuro di un territorio che appartiene alla collettività.

L'area fotografata nel luglio 2025

La stessa area fotografata in questi giorni

Come avevamo già evidenziato nel nostro precedente post, la zona interessata dal deposito non è un luogo qualsiasi. L'area è inserita nel Parco GruBrìa, mentre l’intero ambito costituisce un importante sistema di aree verdi e agricole al confine tra Cesano Maderno, Desio e Seregno. Nella stessa area è inoltre previsto il passaggio della ciclovia MIME (Milano-Meda), inserita nel progetto di riqualificazione territoriale che prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale, filari alberati e interventi di carattere ambientale. È proprio questa sovrapposizione a rendere particolarmente importante la questione. Da una parte abbiamo un territorio che dovrebbe essere progressivamente valorizzato come componente della rete ecologica e fruitiva del GruBrìa; dall'altra abbiamo un deposito destinato ad accogliere per un periodo significativo grandi quantità di terre provenienti dai cantieri di Pedemontana. Il punto, quindi, non è soltanto che cosa sta accadendo oggi, ma soprattutto che cosa resterà domani.

La definizione di "temporaneo" non dovrebbe far dimenticare che un deposito di questo tipo comporta una trasformazione concreta del suolo. Cumuli di terreno, piste di servizio e continuo passaggio di mezzi pesanti possono incidere sulla struttura del terreno, sulla sua permeabilità e sulle sue caratteristiche agronomiche. E quando il deposito verrà finalmente rimosso, non sarà sufficiente spostare altrove le terre accumulate.

Sarà necessario verificare in modo serio e documentabile come verrà restituito il terreno.

• Quale sarà allora lo stato del suolo?
• Saranno state rimosse tutte le piste e le opere provvisorie?
• Il terreno sarà stato realmente decompattato?
• La sua capacità di drenaggio e la sua fertilità saranno state ripristinate?
• E soprattutto: chi controllerà che il ripristino venga effettivamente realizzato?

Sono le stesse domande che avevamo posto anche dopo il sopralluogo di Macherio e che riteniamo debbano accompagnare l'intera vicenda dei depositi di terre della Pedemontana.

Il nostro sopralluogo non vuole quindi limitarsi alla denuncia di ciò che oggi vediamo. Vogliamo ribadire le richieste già avanzate nel luglio 2025:

• trasparenza sulle modalità di gestione e sulla durata effettiva del deposito;
• informazioni pubbliche e puntuali da parte degli enti competenti;
• controlli ambientali rigorosi e documentabili durante tutto il periodo di utilizzo dell'area;
• verifiche sulla qualità e sulle caratteristiche dei terreni prima e dopo l'utilizzo come deposito;
• garanzie concrete sul ripristino integrale dell'area una volta terminato il deposito;
• eliminazione delle piste, delle pavimentazioni e di tutte le opere provvisorie realizzate per il cantiere;
• restituzione dell'area alla sua funzione agricola e ambientale;
• reinserimento e valorizzazione dell'area all'interno del Parco GruBrìa;
• salvaguardia e realizzazione del progetto della ciclovia MIME Milano-Meda;
• apertura di un confronto trasparente con i Comuni interessati, il Parco, le associazioni e i cittadini.

Nuovo consumo di suolo a Monza: il grido di allarme del Coordinamento dei comitati e delle associazioni

Per approfondire cliccare qui

 

Monza, l’allarme per il bosco di via Grigna: oltre 32.700 firme contro il taglio di 25.000 metri quadrati

Un bosco cresciuto spontaneamente alle spalle della sede della Provincia di Monza e Brianza, nell’area del Polo istituzionale di via Grigna, rischia di essere sacrificato per lasciare spazio a nuove costruzioni. È questa la preoccupazione al centro di una petizione online che ha superato le 32.700 firme e che chiede di fermare il progetto e di tutelare l’area verde.

La vicenda nasce dalla delibera n. 5 del 6 febbraio 2025, con la quale il Consiglio comunale di Monza ha adottato una variante al Piano di Governo del Territorio (PGT). Secondo quanto denunciato dal Coordinamento di comitati e associazioni che ha promosso la petizione, gli azzonamenti previsti dalla variante comporterebbero il taglio di un bosco di circa 25.000 metri quadrati.

L'area si trova nella parte nord-occidentale della città, alle spalle del Polo istituzionale di via Grigna. Il progetto prevede la realizzazione di uno studentato, con una volumetria indicata nella petizione in circa 57.000 metri cubi, insieme alle relative strutture e opere connesse.

Il timore dei promotori è che l’intervento contribuisca a un ulteriore processo di consumo di suolo e trasformazione di un’area che, nel tempo, è stata riconquistata spontaneamente dalla vegetazione.

La questione non riguarda soltanto la perdita del bosco. La petizione richiama infatti il quadro complessivo delle trasformazioni previste nella zona, indicando una volumetria complessiva di circa 168.000 metri cubi, a cui si aggiungerebbero ulteriori volumetrie a uso privato.

Per i comitati e le associazioni promotrici, lo studentato potrebbe essere realizzato in altre aree della città, senza sacrificare il bosco di via Grigna. In particolare vengono indicate alcune aree dismesse di proprietà pubblica, come quelle della ex Fossati e Lamperti e del vecchio ospedale Umberto I, considerate anche strategiche per la vicinanza alla stazione ferroviaria di Monza.

La richiesta, dunque, non è quella di rinunciare necessariamente alla realizzazione dello studentato, ma di individuare una collocazione alternativa, utilizzando aree già urbanizzate o dismesse e preservando invece il patrimonio verde esistente.

Il secondo punto della petizione riguarda direttamente la tutela dell’area boschiva.

I promotori chiedono innanzitutto di non procedere al taglio. Nel caso in cui l’intervento dovesse comunque essere realizzato, chiedono che siano previste ampie compensazioni, indicando una superficie da due a cinque volte quella del bosco interessato, da individuare possibilmente nelle aree adiacenti.

Si tratta di una posizione che mette al centro non soltanto il numero di alberi da sostituire, ma il valore complessivo di un'area verde che nel tempo si è sviluppata all'interno di un contesto urbano fortemente edificato.

La petizione pone anche una questione relativa alla partecipazione dei cittadini alle scelte urbanistiche.

I comitati riferiscono di avere chiesto al Comune un'assemblea pubblica sulla variante urbanistica, richiesta avanzata anche dalla Consulta dei quartieri di San Biagio-Cazzaniga.

Per i promotori, un intervento di queste dimensioni dovrebbe essere accompagnato da un confronto trasparente con gli abitanti dei quartieri interessati e con la cittadinanza, soprattutto quando comporta la trasformazione di un'area verde esistente.

A sostegno della petizione si sono riuniti numerosi comitati e associazioni del territorio monzese, tra cui Legambiente Alexander Langer Monza, il Gruppo Ambiente e territorio del CCR, il Comitato Aria Pulita Monza, il Comitato per il Parco A. Cederna, il Comitato Ospedale Umberto I°, il Comitato Bastacemento, il Presidio ex Macello, il Comitato San Fruttuoso Bene Comune e l’Osservatorio antimafie di MB Peppino Impastato.

L’appello ricevuto da Brianza Centrale invita ora a far conoscere la vicenda e a rafforzare la mobilitazione attraverso la raccolta firme.

Chi non avesse ancora sottoscritto la petizione e condividesse le richieste dei promotori può quindi partecipare alla raccolta di firme online:

NO AL TAGLIO DEL BOSCO DI 25.000 MQ AL POLO ISTITUZIONALE DI MONZA – Petizione su Change.org

L'obiettivo è dare maggiore forza alla richiesta di evitare il taglio del bosco, valutare localizzazioni alternative per lo studentato e aprire un confronto pubblico sulle scelte urbanistiche che riguardano quell'area di Monza.

Pedemontana e la tangenziale delle rovine

Qualche giorno fa siamo tornati al Parco del Meredo di Seregno. Una passeggiata, ma anche l’occasione per dare un’occhiata a come procedono i lavori della tangenziale Meda-Seregno di Pedemontana.

Eravamo rimasti alle ottimistiche dichiarazioni che indicavano settembre come il momento della conclusione dell’opera. Nel frattempo, però, pare che il calendario abbia subito una piccola correzione. Nell’incontro di fine giugno tra la Giunta comunale di Meda e i rappresentanti di Pedemontana, alla precisa domanda sulla conclusione dei lavori della tangenzialina, sarebbe stato indicato febbraio 2027 come termine ultimo. Una data che, vista la situazione del cantiere, sembra quantomeno prudente.

E qui nasce una considerazione un po’ meno ironica.

Perché, se è vero che una volta terminata la tangenziale almeno il senso di precarietà e di desolazione del cantiere verrà meno, è altrettanto vero che la devastazione del territorio è già avvenuta. Gli sbancamenti, gli scavi, le strade di servizio, i terreni trasformati, la vegetazione sacrificata: tutto questo non è un’ipotesi futura. È già sotto i nostri occhi. Anzi, osservando il paesaggio dal Meredo, viene quasi da pensare a una nuova forma di architettura delle rovine. Solo che qui non abbiamo antichi ruderi che il tempo ha consegnato alla storia. Abbiamo rovine nuove di zecca, costruite prima ancora che l’opera sia terminata. 

Il monumento simbolo di questa particolare archeologia del cemento è naturalmente il famoso ponte sulla ferrovia. Una grande struttura di calcestruzzo, fatta di pilastri e travature in cemento armato, che domina il paesaggio con una presenza difficile da ignorare. A decorarlo sono comparsi anche i graffiti, che qualcuno definisce street art. Forse è il modo contemporaneo di abbellire le rovine contemporanee.

Ma al di là dell’ironia, quello che colpisce è il contrasto fra la dimensione dell’intervento e il territorio nel quale è stato inserito. Un territorio già fortemente urbanizzato e frammentato, nel quale ogni spazio libero, ogni area verde, ogni lembo di campagna rimasto assume un valore che non può essere misurato soltanto in metri quadrati.

E mentre osserviamo ciò che è stato fatto, c’è anche chi guarda con preoccupazione a ciò che ancora deve essere fatto.

È il caso degli abitanti di via Forlì e via Po a Meda e del quartiere Ceredo a Seregno, che attendono la prevista realizzazione della tangenziale. Per loro il problema non appartiene a un paesaggio visto da lontano: riguarda direttamente il luogo nel quale vivono, il rapporto con le abitazioni, la qualità dell’ambiente e la trasformazione di una parte del quartiere che rischia di pagare un prezzo molto alto per un’opera della quale non tutti condividono la necessità e i benefici. E allora viene spontanea una domanda: quanto dovremo ancora aspettare per vedere conclusa un’opera che il territorio ha già pagato a caro prezzo?

Febbraio 2027, dunque. Prendiamo nota della data.

Nel frattempo, continueremo a guardare il cantiere. Magari prima o poi qualcuno tornerà a lavorarci..

Noi, lo diciamo senza troppi giri di parole, saremmo anche felici se questa tangenziale non venisse mai completata. Non perché ci piaccia vedere un cantiere incompiuto, ma perché riteniamo che la vera domanda dovrebbe essere posta prima di costruire, non quando ormai gran parte del territorio è stata trasformata: era davvero necessario arrivare fin qui? Il problema è che anche se domani arrivasse la decisione di fermare tutto, non avremmo recuperato il paesaggio di prima. E se invece l'opera sarà completata, potremo forse finalmente smettere di vedere cantieri, recinzioni, cumuli di terra e grandi manufatti di cemento. La devastazione apparirà allora più ordinata, più definitiva, forse persino più accettabile alla vista. Una strada al posto di un cantiere. Un’infrastruttura al posto di un paesaggio. Ma sarà comunque un paesaggio diverso. Per questo continuiamo a guardare i lavori. Non soltanto per sapere quando finiranno, ma per documentare ciò che nel frattempo è stato perso.

E così, mentre aspettiamo febbraio 2027, ci resta una curiosa certezza: la tangenziale potrebbe anche non essere ancora arrivata, ma il suo arrivo sul territorio è già avvenuto da tempo. E quello, purtroppo, non si può più rimandare.

Aggiornamento – 25 agosto 2026, ore 10:40

Poco dopo la pubblicazione di questo post, una cittadina del quartiere Ceredo ci ha contattato per segnalarci che proprio oggi, dopo circa un mese e mezzo di sostanziale sosta, qualcuno si è fatto vivo in cantiere, con l’arrivo di mezzi e materiale.

Prendiamo naturalmente atto della novità. Vedremo nei prossimi giorni se si tratta dell’effettiva ripresa dei lavori o soltanto di una presenza occasionale.

Intanto, il cantiere torna a dare qualche segno di vita. E noi continueremo a seguirne l’evoluzione, anche perché febbraio 2027, indicato come termine ultimo dei lavori, non è poi così lontano.

Pedemontana a Macherio, dopo il deposito terre la vera sfida sarà restituire il suolo. Chi controllerà?

Sullo sfondo la chiesetta di Santa Margherita. Foto G.C.

Nel tardo pomeriggio di mercoledì 5 agosto 2026, abbiamo percorso le strade che costeggiano la chiesetta di Santa Margherita alle Torrette di Macherio e il grande deposito di terre di scavo e inerti realizzato per il cantiere della Pedemontana.

Lo scenario che ci siamo trovati davanti è difficile da descrivere. 

Dove fino a poco tempo fa si estendevano campi agricoli  fertilissimi delimitati da maestosi filari e da fasce boscate, oggi si osservano enormi cumuli di terre, materiali di scavo e macerie, piste di cantiere, mezzi in movimento, recinzioni e perfino un'ampia area asfaltata destinata ai controlli dei camion. 
Un paesaggio quasi lunare, che rappresenta una trasformazione radicale di uno dei suoli agricoli di pregio della Brianza.

Fino all'ultimo abbiamo cercato di evitare che questo patrimonio andasse perduto, proponendo che venisse mantenuta la Compensazione Ambientale denominata Progetto Locale 24 (PL24) che prevedeva la realizzazione di un grande parco sovracomunale capace di collegare aree verdi oggi frammentate e di restituire alla fruizione dei cittadini un importante polmone ecologico.
Le scelte compiute dalle amministrazioni comunali sono state però diverse e poco lungimiranti. Lissone ha scelto di sfilarsi, ripiegando su interventi frazionati e dispersivi di dubbia utilità. Macherio, e in particolare la sua attuale amministrazione, non ha invece voluto confermare la parte più significativa delle Compensazioni Ambientali che la riguardava, optando per cinque interventi frammentati, complessivamente ben lontani dall'obiettivo di costruire una nuova naturalità di sistema.
 

Oggi una parte consistente di quest'area che era parte del PL24  è occupata dal deposito delle terre di scavo e degli inerti provenienti dai cantieri della nuova autostrada. 
Inoltre, con l'avanzare dei lavori, il deposito è destinato ad ampliarsi interessando anche la ben più vasta area agricola a nord dell’oratorio medievale di Santa Margherita alle Torrette.
Oggi, tuttavia, vogliamo guardare soprattutto al futuro.

I depositi terre sono teoricamente temporanei e funzionali agli interventi per costruire l’Autostrada Pedemontana Lombarda e al termine del loro uso, le aree dovranno essere ripristinate nella loro condizione precedente.
Ma questi terreni torneranno davvero come erano prima?
Non sarà sufficiente rimuovere i cumuli di terra e di inerti.
Occorrerà eliminare tutte le superfici impermeabilizzate realizzate per il cantiere, rimuovere i riporti di materiale utilizzati per costruire le piste di servizio, decompattare e arieggiare i terreni schiacciati dal continuo passaggio dei mezzi pesanti e ricostruire un suolo agricolo con caratteristiche analoghe a quelle originarie.

Il suolo non è un semplice supporto sul quale si deposita della terra. 
È un ecosistema complesso, formatosi nel corso di  migliaia di anni, ricco di sostanza organica, microrganismi e biodiversità, capace di trattenere l'acqua, immagazzinare CO2 (anidride carbonica) e sostenere la produzione agricola. 
Una volta compromesso, non può essere ricreato semplicemente stendendo uno strato di terreno vegetale.

Per questo riteniamo indispensabile che vengano rese pubbliche alcune informazioni fondamentali.

• Quali interventi di ripristino sono previsti al termine dei lavori?
• Con quali modalità verrà verificata la qualità agronomica dei terreni restituiti?
• Chi controllerà che vengano eliminate tutte le opere provvisorie del cantiere?
• Sono previste verifiche indipendenti sulla permeabilità del suolo, sul grado di compattazione e sulla fertilità dei terreni?
• Quali garanzie economiche sono state richieste a Pedemontana affinché il ripristino venga realmente eseguito anche qualora emergessero criticità?

Sono domande tutt'altro che secondarie. Riguardano il futuro di un patrimonio comune e la credibilità degli interventi di ripristino ambientale.
 

I cantieri sono, per definizione, temporanei. Gli effetti e i danni per il territorio rischiano invece di essere permanenti se non vengono programmati controlli rigorosi e interventi eseguiti secondo criteri scientifici e verificabili.
Per questo chiediamo fin d'ora che il ripristino finale non venga considerato un semplice adempimento amministrativo, ma un processo trasparente e condiviso, sottoposto a controlli pubblici, trasparenti e documentabili.
Il suolo è una risorsa non rinnovabile. 
Proteggerlo significa tutelare il territorio che lasceremo alle future generazioni.

Macherio, 7 agosto 2026

• Comitato per l'ampliamento del Parco Brianza Centrale, Macherio e Seregno 
• Legambiente Circolo Laura Conti di Seveso
• Sinistra e Ambiente - Impulsi Meda 
• Coordinamento Ambientalista Osservatorio PTCP Monza e Brianza 

Rassegna stampa

• Prima Monza (7 agosto 2026)
• Monza Today (8 agosto 2026)
• MB News (8 agosto 2026)
• Il Giorno (9 agosto 2026) 
• Il Cittadino (21 agosto 2026)

L’ago e il pagliaio. Via Colzani a Seregno: le domande ancora aperte su viabilità, percorsi pedonali e verde

Nel quartiere Sant'Ambrogio si torna a parlare dell'intervento nell'edificio abbandonato da anni all'angolo tra via Edison e via Colzani, destinato ad accogliere un'attività di ristorazione con servizio drive-through. Del progetto avevamo già parlato qualche giorno fa (leggi qui), osservando soprattutto il rapporto tra il nuovo insediamento e la viabilità della zona e richiamando l'immagine dell'ago e del pagliaio: concentrarsi sul singolo intervento rischia di far perdere di vista le trasformazioni complessive che stanno interessando il quartiere.

A partire da quel post, un abitante del quartiere ci ha segnalato alcune questioni che, a suo avviso, meritano un approfondimento, dopo aver esaminato gli elaborati relativi al progetto. Abbiamo ritenuto utile rendere pubbliche queste osservazioni perché riguardano non tanto l'intervento edilizio in sé, quanto il suo inserimento nel contesto esistente.

Va chiarito innanzitutto che le osservazioni non riguardano la proprietà dell'immobile né mettono in discussione il progetto presentato. Le questioni sollevate riguardano piuttosto l'inserimento della nuova attività nel contesto esistente e le possibili conseguenze sulla viabilità, sui percorsi pedonali, sul verde e, più in generale, sulla convivenza tra il nuovo insediamento e gli altri usi dello spazio pubblico. È del tutto possibile che questi aspetti siano già stati valutati dagli uffici comunali e dagli altri soggetti competenti nell'ambito dell'iter del progetto. In questo caso, saremmo ben lieti di pubblicare le risposte e i chiarimenti che consentano di capire come tali questioni siano state valutate e affrontate. L'obiettivo, quindi, non è mettere in discussione il progetto presentato e autorizzato, ma contribuire a una discussione pubblica su come un nuovo insediamento possa inserirsi nel modo migliore in questa parte del quartiere. Le osservazioni che seguono sono quindi da intendersi come domande aperte di un cittadino attento alle trasformazioni della sua città.

Pedoni: dove passa davvero il percorso?

Una delle questioni più evidenti riguarda la continuità dei percorsi pedonali. Negli elaborati sono individuati diversi passaggi, ma il loro collegamento non appare sempre chiaro. In particolare, viene evidenziato il percorso pedonale sul lato dell'area e ci si domanda perché non venga prolungato in modo da collegare più direttamente la scala di accesso al parcheggio e l'attraversamento pedonale previsto. Il problema potrebbe sembrare marginale guardando la singola planimetria. Ma non lo è se si considera che l'area sarà interessata da un movimento significativo di persone e automobili. Una domanda molto semplice, dunque, sarebbe: qual è il percorso pedonale effettivamente previsto per chi arriva a piedi e come viene garantita la continuità del percorso? E soprattutto: quello che appare nei rendering corrisponde esattamente a ciò che è rappresentato nelle planimetrie?

Un parcheggio interrato e il traffico di via Edison.

Un secondo elemento riguarda l'uscita dal parcheggio interrato. Gli elaborati mostrano l'accesso e l'uscita dei veicoli sulla viabilità esistente. Le osservazioni richiamano la situazione di via Edison, dove in determinati momenti si verificano rallentamenti e code. Da qui nasce una domanda sulla sicurezza: come si inserirà il traffico proveniente dal parcheggio nella circolazione esistente? E ancora: quali effetti potrà avere l'uscita dei veicoli in prossimità di un'intersezione già trafficata? Non è una questione secondaria, soprattutto perché il progetto prevede anche il servizio drive-through, che comporta una movimentazione aggiuntiva di automobili all'interno dell'area.

Il percorso pedonale e lo scarico merci.

Un'altra osservazione riguarda un percorso indicato negli elaborati come destinato allo scarico merci. La rappresentazione grafica, però, secondo le osservazioni ricevute, non sembra rendere immediatamente evidente la distinzione tra percorso pedonale e percorso carrabile. Da qui una domanda che meriterebbe una risposta progettuale precisa: come avviene concretamente lo scarico delle merci e quale sarà il percorso utilizzato dai mezzi? La questione è particolarmente importante quando percorsi pedonali, accessi carrabili, parcheggi e aree di servizio vengono a trovarsi molto vicini.

Il verde: quali alberature sono previste?

C'è poi il tema del verde. Negli elaborati viene evidenziato il mantenimento del platano esistente lungo il margine stradale. È certamente positivo. Ma proprio questo elemento fa nascere una domanda più generale: quale sarà il bilancio complessivo del verde nell'area? Nelle osservazioni vengono richiesti nuovi alberi e il ripristino di alberature, anche in considerazione della trasformazione di un'area che sarà sottoposta a un maggiore traffico automobilistico. Non è soltanto una questione estetica. Alberature e superfici verdi hanno un ruolo nella qualità dello spazio pubblico, nella mitigazione dell'impatto degli insediamenti e nella vivibilità del quartiere. Per questo sarebbe interessante conoscere con precisione quante nuove alberature siano previste, dove verranno collocate e quale sarà il bilancio tra quelle esistenti, quelle conservate e quelle eventualmente eliminate.

E poi c'è la metrotranvia.

C'è infine un elemento che rende il progetto particolarmente delicato: la futura metrotranvia. Nella documentazione esaminata, alcune rappresentazioni sembrano non coincidere perfettamente tra loro e, soprattutto, non sempre è immediato comprendere come le diverse infrastrutture - strada, percorso pedonale, parcheggio, accessi e metrotranvia - dovranno integrarsi. È un tema tutt'altro che marginale. Un nuovo esercizio commerciale con drive-through viene infatti collocato in un'area destinata a essere interessata da una trasformazione importante della mobilità urbana. Per questo sarebbe opportuno comprendere se e come, nella progettazione, sia stato considerato il futuro assetto della viabilità e dei percorsi pedonali e ciclabili.

Piccoli dettagli o problemi più grandi?

Presi singolarmente, alcuni dei rilievi possono apparire come dettagli. È proprio questo, però, il punto. Un attraversamento pedonale che non sembra collegato perfettamente al percorso successivo. Un accesso carrabile vicino a una strada trafficata. Un percorso la cui funzione non è immediatamente comprensibile. Il rapporto fra parcheggio, drive-through e viabilità. Un numero limitato di alberature. Il coordinamento con la futura metrotranvia. Nessuno di questi elementi, da solo, necessariamente determina un problema. Ma è la loro somma che merita attenzione.

Ed è qui che torniamo all'immagine dell'ago e del pagliaio.

Nel nostro precedente post ci eravamo chiesti se, concentrandosi sul singolo intervento, non si rischiasse di perdere di vista la trasformazione complessiva del quartiere. Oggi la questione può essere posta in termini ancora più concreti: non basta sapere se il singolo progetto è formalmente autorizzabile. Occorre anche interrogarsi su come funzionerà lo spazio urbano una volta che il progetto sarà realizzato. Perché un quartiere non è la somma delle singole planimetrie. È l'insieme delle strade, dei marciapiedi, degli attraversamenti, degli alberi, dei parcheggi, del traffico e delle persone che ogni giorno li utilizzano. E allora forse vale la pena guardare non soltanto l'ago, ma anche quanto è già cresciuto il pagliaio intorno ad esso.