Seregno: dalla Bicipolitana alla città ciclabile

Bicinfesta per Seregno

Nei precedenti post (leggi qui e qui) abbiamo raccontato l’arrivo della Bicipolitana a Seregno e discusso perché, almeno sulla carta, possa rappresentare un’idea interessante. Ma abbiamo anche espresso più di una perplessità: al momento l’operazione sembra assomigliare più a un intervento di immagine che a un vero progetto strutturale di mobilità ciclabile.

Per capire se questa impressione è fondata — e soprattutto per capire cosa manca davvero — vale la pena tornare indietro di 24 anni, a un documento che oggi suona sorprendentemente attuale: il testo con cui nel 2002 l’allora assessore all’Urbanistica Arturo Lanzani presentava la rete di percorsi ciclabili e pedonali di Seregno (vedi box di approfondimento sotto).

Nel suo scritto Lanzani parlava esplicitamente della necessità di costruire una “rete di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica”, non una sommatoria di tratti scollegati. Una visione che metteva insieme mobilità, qualità urbana, spazi pubblici, parchi e connessioni tra quartieri.

Non si trattava di uno slogan, ma di una progettualità articolata, fondata su cinque punti chiave:

1. due grandi direttrici ciclabili Nord–Sud ed Est–Ovest;
2. la pedonalizzazione del centro, legata alla riqualificazione urbana;
3. una circonvallazione ciclabile capace di connettere parchi e servizi;
4. una rete di percorsi ciclabili e pedonali nei parchi;
5. collegamenti sicuri tra quartieri densamente abitati e scuole e servizi pubblici.

Rileggendo oggi quel testo, colpisce non solo la chiarezza dell’impianto, ma il fatto che molti di questi obiettivi siano ancora oggi irrisolti.

Se guardiamo con onestà allo stato attuale della città, possiamo dire che:

• il punto 2 (pedonalizzazioni e riqualificazione del centro) è stato realizzato in maniera significativa, pur con limiti e contraddizioni;
• il punto 4 (percorsi nei parchi) è probabilmente quello meglio sviluppato, grazie alla presenza di aree verdi importanti come la Porada e gli altri parchi urbani.

Ma restano largamente incompiuti o marginali:

• il punto 1, cioè le grandi direttrici Nord–Sud ed Est–Ovest;
• il punto 3, la circonvallazione ciclabile;
• il punto 5, i collegamenti sicuri e continui tra quartieri e servizi quotidiani.

Ed è proprio qui che entra in gioco la Bicipolitana.

La Bicipolitana presentata dall'amministrazione comunale, 2026

Il progetto della Bicipolitana, così come presentato finora, sembra concentrarsi soprattutto sull’aspetto simbolico e comunicativo: nomi delle linee, mappe stilizzate, richiami al trasporto pubblico. Tutti elementi utili, ma che non possono sostituire infrastrutture sicure, continue e realmente funzionali per chi si muove ogni giorno in bicicletta.

Se però vogliamo essere onesti fino in fondo, va detto che la Bicipolitana comincia almeno a ragionare — seppur parzialmente — sul punto 1 della visione di Lanzani, in particolare su un possibile asse Nord–Sud. È poco? Sì. È sufficiente? No. Ma è un inizio.

Il problema è che, senza un quadro complessivo e senza una dichiarazione politica chiara su dove si vuole andare nei prossimi 10–15 anni, la Bicipolitana rischia di restare un’operazione di immagine: una mappa colorata che non cambia davvero il modo di muoversi in città.

Il richiamo al testo di Lanzani può aiutare l’amministrazione comunale a misurare il progetto della Bicipolitana rispetto a una visione ampia e lungimirante già esistente.

La domanda, oggi, è semplice e politica: "l’amministrazione intende riprendere quella visione e portarla a compimento, oppure limitarsi a interventi parziali e comunicativi?"

Se la Bicipolitana vuole essere qualcosa di più di un’operazione d’immagine, deve diventare l’inizio consapevole di una strategia complessiva, coerente con quella progettualità lungimirante del 2002 e aggiornata alle urgenze ambientali e climatiche del presente.

Perché la vera sfida non è disegnare nuove linee sulle mappe, ma cambiare davvero le priorità della città.

Documento / Il testo di Arturo Lanzani - anno 2002

Volantino "Seregno città ciclabile", 2002

Una rete di percorsi ciclabili e pedonali per una città verde e ospitale

Le prime piste ciclabili vengono realizzate a Seregno nel corso degli anni Ottanta (via Cadore e via Monti). Si tratta di iniziative importanti. Per la prima volta, a fronte di un traffico automobilistico sempre più intenso, si pensano percorsi protetti per i ciclisti e si intuisce quanto sia importante favorire questa forma di mobilità locale alternativa all’auto.

Solo nella seconda metà degli anni Novanta, tuttavia, la realizzazione di nuovi percorsi ciclabili si fa più intensa e soprattutto si inquadra in un disegno complessivo, in un’ipotesi di costruzione di una “rete” di percorsi ciclabili e pedonali parallela a quella automobilistica.

Pianta delle piste ciclabili, 2002

La carta qui riprodotta indica il momentaneo punto di arrivo di queste realizzazioni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali già realizzati) e le principali iniziative programmate per i prossimi anni (le piste ciclabili e i percorsi pedonali previsti). La carta fornisce dunque un servizio per chi oggi si muove in bicicletta, ma rappresenta anche l’esplicitazione di un programma che l’Amministrazione comunale è impegnata a realizzare, coerentemente con quanto previsto dal PRG approvato nel 1998 e con la successiva programmazione delle opere pubbliche, in forme nel tempo sicuramente integrabili e perfezionabili sulla base di eventuali proposte da parte di cittadini e associazioni.

Nella carta si colgono i cinque principali principi ispiratori di quanto fin qui realizzato e di quanto previsto nei prossimi anni:

• a) la creazione di due percorsi che attraversano la città da nord a sud e da est a ovest (il primo in via di ultimazione, il secondo in gran parte ancora da realizzare);
• b) la pedonalizzazione di alcune strade e piazze del centro, connessa a questi due percorsi ciclabili e strettamente legata alla valorizzazione delle attuali vie commerciali, alla riqualificazione di strade e piazze storiche, di piazza Risorgimento e alla realizzazione del nuovo Municipio (pedonalizzazione ancora limitatamente avviata);
• c) la costruzione, già in buona parte realizzata, di una sorta di “circonvallazione” ciclabile della città che attraversa i principali spazi rimasti inedificati e connette i principali parchi urbani e molti importanti servizi pubblici (scuole, attrezzature sportive, ecc.);
• d) una più fitta rete di percorsi pedonali e ciclabili con funzioni ricreative nel Parco 2 Giugno, alla Porada, nel Parco Falcone e Borsellino al San Carlo e nel Meredo;
• e) infine, la realizzazione di alcuni percorsi di connessione tra quartieri densamente abitati e le principali scuole o servizi pubblici (al Dosso, al Fuin, al Lazzaretto, a Sant’Ambrogio, al Ceredo, a Santa Valeria, ecc.).

La carta non consente invece di cogliere appieno come questa rete ciclo-pedonale possa e potrebbe connettersi con una serie di percorsi sovralocali e, in particolare:

• a) con la pista ciclabile della Nuova Valassina, purtroppo a oggi realizzata solo parzialmente e tuttora priva sia delle sistemazioni a verde originariamente previste sia di un efficiente programma manutentivo;
• b) con un possibile e auspicabile percorso ciclabile che, da est a ovest, connetta la pista ciclabile in via di realizzazione nel Parco del Lambro (dal Parco di Monza a Carate) e i numerosi percorsi ciclabili delle Groane, attraversando i comuni di Carate Brianza, Albiate, Seregno, Seveso e Barlassina e riutilizzando non pochi tratti già autonomamente realizzati dai singoli comuni.

La speranza è che, con l’impegno di tutti, nel prossimo decennio possa realizzarsi appieno e perfezionarsi non solo l’intera rete di percorsi prevista a Seregno, ma anche questi importanti collegamenti intercomunali, in una Brianza più rispettosa dell’ambiente e del paesaggio e più vivibile per i suoi cittadini.

Prof. Arch. Arturo Lanzani
Assessore all’Urbanistica

Bicipolitana di Seregno: perché vale la pena continuare a parlarne

I tabelloni della rete ciclabile di Seregno, anno 2002

Dopo la pubblicazione del post sulla futura Bicipolitana di Seregno (cliccare qui) sono emerse alcune osservazioni critiche nel confronto informale con persone che la città la attraversano quotidianamente in bicicletta. Considerazioni arrivate in forma privata, ma dirette e puntuali, che ci sono sembrate utili per chiarire meglio alcuni passaggi e, soprattutto, per provare ad andare un po’ più a fondo nel merito del progetto.

Una delle osservazioni più nette riguarda l’uso stesso delle parole. Parlare di “rete” ciclabile, guardando lo stato attuale dei percorsi, appare a molti eccessivo. E in effetti la Bicipolitana di Seregno, almeno nella sua prima fase, non nasce come una rete articolata, ma come la riqualificazione e la messa in evidenza di un asse principale, con una diramazione verso Carate Brianza. Chiamarla “bicipolitana” può sembrare ambizioso, se non addirittura fuorviante, soprattutto quando i tratti interessati coincidono in parte con ciclopedonali strette, marciapiedi promiscui e percorsi interrotti da barriere e discontinuità.

L’ironia, in questi casi, viene quasi spontanea. Ma dietro il sorriso c’è una questione seria: una mappa colorata non rende automaticamente sicuro o funzionale uno spazio. Se il percorso resta di fatto un marciapiede adattato, con conflitti continui e poca leggibilità, il nome conta poco. Ed è su questo punto che le osservazioni raccolte colpiscono nel segno.

Nel precedente post si parlava del rischio che la bicipolitana resti un’operazione di comunicazione se non accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Alcuni dei confronti successivi fanno notare che forse non si tratta nemmeno di un rischio, ma di una constatazione: per come il progetto è stato pensato e presentato oggi, la dimensione simbolica sembra prevalere su quella trasformativa.

Non è una critica infondata. La storia recente della mobilità ciclabile a Seregno è fatta anche di progetti annunciati, pannelli informativi e visioni che, a distanza di anni, non hanno prodotto una rete continua e davvero usabile. Il confronto con vecchi progetti, risalenti anche a vent’anni fa, alimenta la sensazione di un passo indietro più che di un progresso, soprattutto per chi usa la bici ogni giorno e vede con facilità dove si potrebbe intervenire in modo semplice ed efficace.

Questo non significa che tutto sia da buttare. Alcuni interventi recenti, come la velostazione in stazione, rispondono a bisogni reali e hanno un senso chiaro, soprattutto per chi arriva dal nord della città e utilizza il treno. Altri, come i nuovi parcheggi coperti per biciclette, appaiono invece più discutibili, sia per costi che per utilizzo effettivo, con il paradosso – segnalato anche in modo ironico – di essere spesso occupati da motocicli.

Le considerazioni emerse pongono però anche una domanda più ampia: che tipo di città vuole essere Seregno dal punto di vista della mobilità? Se l’obiettivo è davvero favorire l’uso quotidiano della bicicletta, allora la bicipolitana non può restare un intervento isolato. Servono collegamenti realmente percorribili da Desio a Giussano e verso Carate, e poi il coraggio di estendere il ragionamento ad altri assi urbani fondamentali, come Monti, Parini, Stoppani, Wagner. E serve, soprattutto, una politica sistematica di moderazione del traffico, senza la quale qualsiasi percorso ciclabile resta fragile.

In qualche scambio, con una battuta solo apparentemente provocatoria, è stata evocata persino una “buspolitana”: una rete di trasporto pubblico urbano finalmente leggibile ed efficace. L’ironia aiuta a sdrammatizzare, ma il punto è serio. La mobilità sostenibile non si costruisce per compartimenti stagni, né con un solo progetto bandiera.

Proprio per questo, alla luce delle osservazioni emerse nel confronto, abbiamo deciso di proseguire il discorso. Non per bocciare la Bicipolitana di Seregno, ma per capire se e come possa diventare qualcosa di più di un’operazione di immagine. Continuare a parlarne, raccogliere punti di vista diversi e pretendere coerenza tra parole e spazio urbano è probabilmente il minimo indispensabile. Anche perché, come spesso accade, la distanza tra una buona idea e una città migliore non sta nei rendering, ma nelle scelte quotidiane.

La bicipolitana arriva a Seregno: un’idea semplice, una sfida complessa

La bicipolitana di Seregno. Linea 1 da Desio a Giussano. Linea 2 diramazione verso Carate Brianza

Negli ultimi anni molte città italiane hanno iniziato a parlare di bicipolitana, un termine che richiama volutamente la metropolitana ma che viene applicato alla mobilità ciclabile. Come spiegava Il Post nel 2023, l’idea non è tanto quella di costruire nuove piste ciclabili ovunque, quanto di mettere ordine e dare continuità a ciò che già esiste, creando una rete riconoscibile, leggibile e facile da usare anche per chi non è un ciclista esperto. In questo modo la bicicletta smette di essere solo uno strumento per il tempo libero e diventa, almeno nelle intenzioni, un vero mezzo di trasporto quotidiano.

Anche Seregno si appresta ora a intraprendere questa strada. Il sindaco Alberto Rossi ha annunciato che nel corso del 2026 prenderà avvio la bicipolitana di Seregno, a partire dalla Linea 1, che collegherà Desio e Giussano lungo l’asse nord–sud, e dalla Linea 2, che non sarà una linea autonoma ma una diramazione della prima verso Carate Brianza, lungo l’asse della SS36. Una terza linea è prevista come possibile sviluppo futuro, ma al momento resta ancora da definire. Il progetto è stato formalizzato con l’approvazione, alla fine dello scorso anno, del Documento di Indirizzo alla Progettazione da parte del Comune.

Ma cos’è davvero una bicipolitana? Non esiste una definizione unica. Il termine nasce a Pesaro, la prima città ad adottarlo, e viene poi ripreso da realtà molto diverse tra loro, come Bologna, Firenze, Rimini o, più vicina a noi, Desio. In tutti i casi, però, l’idea è quella di organizzare la rete ciclabile come una mappa di linee, ciascuna con un colore e una direzione chiara, che collegano quartieri, scuole, stazioni, parchi e servizi. La bicipolitana, quindi, non coincide automaticamente con nuove infrastrutture, ma è fatta anche di segnaletica chiara, continuità dei percorsi, messa in sicurezza dei punti critici, integrazione con il trasporto pubblico e capacità di comunicare in modo semplice come muoversi in bici in città.

Nel caso di Seregno, il progetto parte da una scelta precisa: valorizzare e rendere più leggibile la rete esistente. La Linea 1 segue in gran parte strade e percorsi già presenti, coincidenti anche con il tracciato ciclabile di interesse provinciale Giussano–Nova. Da questa dorsale principale si sviluppa la Linea 2 verso Carate Brianza, pensata come estensione funzionale dell’asse nord–sud e non come linea indipendente. Gli interventi previsti riguardano soprattutto la segnaletica dedicata, l’evidenziazione dei punti di conflitto con il traffico motorizzato, il miglioramento degli attraversamenti e l’indicazione chiara dei collegamenti verso quartieri, scuole, impianti sportivi, parchi e stazione ferroviaria. L’investimento iniziale è contenuto, poco meno di 90 mila euro, e conferma l’impostazione “leggera” del progetto: prima costruire la rete e la sua riconoscibilità, poi eventualmente rafforzarla nel tempo.

I sei percorsi della Bicipolitana di Desio

Guardando a pochi chilometri di distanza, l’esperienza di Desio offre un termine di confronto interessante. Qui la bicipolitana è inserita in un piano più ampio che comprende zone 30 diffuse, doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico, interventi di moderazione del traffico e una rete secondaria ciclopedonale. Il risultato non è solo una mappa di linee colorate, ma un tentativo di rendere le strade più vivibili e sicure per tutti, ciclisti e non. È un aspetto che può rappresentare uno spunto importante anche per Seregno.

I punti di forza del progetto seregnese sono evidenti. C’è una visione di rete che supera la logica dei singoli tratti scollegati, c’è un’attenzione ai collegamenti sovracomunali con Desio, Giussano e Carate Brianza, e c’è la volontà di attivare rapidamente la bicipolitana senza attendere grandi opere. Soprattutto, il progetto manda un messaggio culturale chiaro: la bicicletta può essere un mezzo di trasporto ordinario, adatto agli spostamenti quotidiani.

Allo stesso tempo, non mancano le criticità. Il rischio, già evidenziato nel dibattito nazionale, è che la bicipolitana resti in parte un’operazione di comunicazione se non è accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Segnalare un percorso non basta se le strade restano veloci e poco accoglienti, soprattutto per chi non è abituato a muoversi in bici. Anche il tema delle zone 30, uno degli strumenti più efficaci per ridurre gli incidenti, sembra per ora restare sullo sfondo. Inoltre, l’uso di strade esistenti può creare discontinuità o punti critici che scoraggiano gli utenti meno esperti, e il progetto appare ancora molto tecnico, con poco spazio esplicito per il coinvolgimento attivo di cittadini e associazioni.

Proprio per questo, la Bicipolitana di Seregno andrebbe letta come un punto di partenza, non come un traguardo. Accompagnarla con una diffusione reale delle zone 30, intervenire sui nodi più pericolosi, rafforzare il legame con la stazione ferroviaria e monitorarne l’uso nel tempo potrebbe trasformarla da buona idea a infrastruttura davvero utile. La bicipolitana, da sola, non basta. Ma può diventare la spina dorsale di una città più calma, accessibile e vivibile, se inserita in una visione più ampia di trasformazione dello spazio urbano.