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| I tabelloni della rete ciclabile di Seregno, anno 2002 |
Dopo la pubblicazione del post sulla futura Bicipolitana di Seregno (cliccare qui) sono emerse alcune osservazioni critiche nel confronto informale con persone che la città la attraversano quotidianamente in bicicletta. Considerazioni arrivate in forma privata, ma dirette e puntuali, che ci sono sembrate utili per chiarire meglio alcuni passaggi e, soprattutto, per provare ad andare un po’ più a fondo nel merito del progetto.
Una delle osservazioni più nette riguarda l’uso stesso delle parole. Parlare di “rete” ciclabile, guardando lo stato attuale dei percorsi, appare a molti eccessivo. E in effetti la Bicipolitana di Seregno, almeno nella sua prima fase, non nasce come una rete articolata, ma come la riqualificazione e la messa in evidenza di un asse principale, con una diramazione verso Carate Brianza. Chiamarla “bicipolitana” può sembrare ambizioso, se non addirittura fuorviante, soprattutto quando i tratti interessati coincidono in parte con ciclopedonali strette, marciapiedi promiscui e percorsi interrotti da barriere e discontinuità.
L’ironia, in questi casi, viene quasi spontanea. Ma dietro il sorriso c’è una questione seria: una mappa colorata non rende automaticamente sicuro o funzionale uno spazio. Se il percorso resta di fatto un marciapiede adattato, con conflitti continui e poca leggibilità, il nome conta poco. Ed è su questo punto che le osservazioni raccolte colpiscono nel segno.
Nel precedente post si parlava del rischio che la bicipolitana resti un’operazione di comunicazione se non accompagnata da una reale riduzione della velocità delle auto e da un miglioramento complessivo della sicurezza stradale. Alcuni dei confronti successivi fanno notare che forse non si tratta nemmeno di un rischio, ma di una constatazione: per come il progetto è stato pensato e presentato oggi, la dimensione simbolica sembra prevalere su quella trasformativa.
Non è una critica infondata. La storia recente della mobilità ciclabile a Seregno è fatta anche di progetti annunciati, pannelli informativi e visioni che, a distanza di anni, non hanno prodotto una rete continua e davvero usabile. Il confronto con vecchi progetti, risalenti anche a vent’anni fa, alimenta la sensazione di un passo indietro più che di un progresso, soprattutto per chi usa la bici ogni giorno e vede con facilità dove si potrebbe intervenire in modo semplice ed efficace.
Questo non significa che tutto sia da buttare. Alcuni interventi recenti, come la velostazione in stazione, rispondono a bisogni reali e hanno un senso chiaro, soprattutto per chi arriva dal nord della città e utilizza il treno. Altri, come i nuovi parcheggi coperti per biciclette, appaiono invece più discutibili, sia per costi che per utilizzo effettivo, con il paradosso – segnalato anche in modo ironico – di essere spesso occupati da motocicli.
Le considerazioni emerse pongono però anche una domanda più ampia: che tipo di città vuole essere Seregno dal punto di vista della mobilità? Se l’obiettivo è davvero favorire l’uso quotidiano della bicicletta, allora la bicipolitana non può restare un intervento isolato. Servono collegamenti realmente percorribili da Desio a Giussano e verso Carate, e poi il coraggio di estendere il ragionamento ad altri assi urbani fondamentali, come Monti, Parini, Stoppani, Wagner. E serve, soprattutto, una politica sistematica di moderazione del traffico, senza la quale qualsiasi percorso ciclabile resta fragile.
In qualche scambio, con una battuta solo apparentemente provocatoria, è stata evocata persino una “buspolitana”: una rete di trasporto pubblico urbano finalmente leggibile ed efficace. L’ironia aiuta a sdrammatizzare, ma il punto è serio. La mobilità sostenibile non si costruisce per compartimenti stagni, né con un solo progetto bandiera.
Proprio per questo, alla luce delle osservazioni emerse nel confronto, abbiamo deciso di proseguire il discorso. Non per bocciare la Bicipolitana di Seregno, ma per capire se e come possa diventare qualcosa di più di un’operazione di immagine. Continuare a parlarne, raccogliere punti di vista diversi e pretendere coerenza tra parole e spazio urbano è probabilmente il minimo indispensabile. Anche perché, come spesso accade, la distanza tra una buona idea e una città migliore non sta nei rendering, ma nelle scelte quotidiane.
L’articolo è sicuramente un buon punto di partenza per capire il progetto della Bicipolitana, ma rimango piuttosto scettico per due motivi principali.
RispondiElimina1) L’iniziativa sembra più un’operazione di marketing che un vero salto di qualità.
L’investimento previsto — 90mila euro — difficilmente potrà incidere in modo strutturale sulla rete ciclabile; rischia invece di tradursi principalmente in nuova segnaletica e percorsi colorati. Lo stesso articolo mette in evidenza che la prima fase della Bicipolitana non crea una rete vera e propria, ma si limita a valorizzare tratti già esistenti, spesso costituiti da marciapiedi promiscui e percorsi discontinui. Una “mappa colorata”, da sola, non rende più sicuro ciò che già oggi non funziona.
2) Dal 2018 ad oggi, questa amministrazione ha fatto molto poco per aumentare realmente i chilometri di piste ciclabili.
Negli anni si è parlato molto di mobilità sostenibile, ma nei fatti non sono stati creati nuovi percorsi significativi. Gli interventi citati sono quasi sempre riqualificazioni leggere o opere collaterali (come la velostazione), non nuove infrastrutture dedicate. Anche la futura Linea 1 della Bicipolitana seguirà per lo più tracciati già esistenti, senza introdurre veri ampliamenti della rete.
In sintesi: l’idea può essere valida, ma così com’è rischia di restare soprattutto un’operazione estetica, senza affrontare i problemi reali della ciclabilità quotidiana.
Grazie per il commento, che coglie bene lo spirito con cui abbiamo deciso di tornare sull’argomento.
EliminaLa lettura che fai non è distante da quanto abbiamo provato a mettere a fuoco: il rischio che la Bicipolitana, così come è stata presentata finora, resti soprattutto un’operazione di comunicazione esiste ed è reale. La cifra dell’investimento, il tipo di interventi previsti e il fatto che si lavori quasi esclusivamente su tracciati già esistenti rendono legittimo il dubbio che l’impatto concreto sulla ciclabilità quotidiana possa essere molto limitato. Come dici giustamente, una mappa più leggibile o una segnaletica rinnovata non risolvono di per sé problemi strutturali come discontinuità, conflitti con pedoni e auto, mancanza di sicurezza.
Anche l’osservazione sul bilancio degli ultimi anni è un punto che pesa nel giudizio complessivo. Al di là delle dichiarazioni di principio sulla mobilità sostenibile, la crescita effettiva di una rete ciclabile continua e dedicata è stata modesta, e questo rende inevitabilmente più scettici rispetto a nuovi progetti “bandiera”. Interventi come la velostazione hanno un loro senso, ma non possono sostituire una strategia urbana più ampia e coerente.
Detto questo, per noi il tema non è bocciare l’idea in sé, ma capire se può evolvere in qualcosa di più solido e utile. È un argomento che ci sta particolarmente a cuore, proprio perché riguarda il modo in cui la città viene vissuta ogni giorno da chi si sposta in bici, a piedi o con i mezzi pubblici. Nei prossimi giorni cercheremo di approfondire ulteriormente, seguire gli sviluppi del progetto e continuare a tenere alta l’attenzione, anche grazie a contributi come il tuo. Parlare di queste cose, con spirito critico ma costruttivo, è già un primo passo per non lasciarle scivolare sul piano delle sole intenzioni.