Verso una nuova “gronda” ferroviaria a nord-est di Milano: raddoppio Seregno–Carnate e altri scenari di lungo periodo

Negli ultimi mesi, e in particolare in occasione del convegno dell’Associazione Alta Capacità Gottardo (ACG) tenutosi lo scorso ottobre a Milano, sono riemerse diverse ipotesi di potenziamento della rete ferroviaria a nord del capoluogo lombardo. Tra queste, le proposte illustrate da RFI e da ACG riguardano anche la linea Seregno–Carnate e il corridoio Milano–Chiasso, con scenari di lungo periodo che potrebbero ridisegnare il traffico merci e migliorare la regolarità dei servizi passeggeri in Brianza.

Per visualizzare gli Atti del Convegno cliccare qui

Il nodo ferroviario di Milano è uno dei più congestionati d’Italia. In particolare, due tratte risultano critiche per il passaggio dei treni merci:

• Seregno – Monza
• Milano Greco – Turro – Lambrate

Ridurre il traffico pesante su queste linee significherebbe migliorare la regolarità dei servizi passeggeri, aumentare le possibilità di prolungare alcune relazioni regionali e alleggerire aree densamente urbanizzate come Greco e Lambrate.

L’ipotesi RFI: una “gronda” merci nord-est

RFI ha avviato nel 2025 la stesura del DocFAP, il documento preliminare che serve a confrontare le alternative progettuali. Lo scenario finora ritenuto più promettente prevede:

1. Raddoppio della linea Seregno–Carnate
Una linea oggi a binario unico che potrebbe essere trasformata in doppio binario, aumentando capacità e affidabilità.
La linea diventerebbe parte di un itinerario alternativo per i treni merci che arrivano o si dirigono verso il corridoio Reno-Alpi.

2. Una nuova linea da Carnate verso sud (direzione Melzo–Treviglio)
Questa variante permetterebbe ai convogli merci di bypassare completamente Milano, collegandosi alla cintura est e ai terminal dell’area di Melzo.
RFI non esclude che la nuova tratta possa ospitare anche servizi passeggeri, ipotizzando finalmente un collegamento ferroviario per Vimercate, oggi priva di treno.

3. Nuovo posto di movimento a Seregno
È previsto anche un nuovo impianto ferroviario con due binari di precedenza per i treni merci, utili per la gestione dei flussi in transito.

4. Terzo binario tra Camnago-Lentate e Carimate
Questa soluzione, più “leggera” rispetto al quadruplicamento, permetterebbe di aumentare la capacità della Milano–Chiasso senza interventi troppo impattanti sul territorio.

Si tratta, è bene ribadirlo, di ipotesi di lungo periodo: solo dopo il DocFAP partirà la progettazione di fattibilità tecnico-economica.

La visione di ACG: una nuova linea in galleria da Milano Greco a Camnago

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Accanto allo scenario RFI, nel corso dello stesso convegno l’ing. Giovanni Saccà dell’Associazione Alta Capacità Gottardo (ACG) ha illustrato una prospettiva ancora più ambiziosa.

Una nuova linea “diretta” Milano–Camnago

ACG propone la realizzazione di una nuova ferrovia a doppio binario completamente in galleria, lunga circa 20 km, che collegherebbe Milano Greco Pirelli con Camnago-Lentate

L’obiettivo sarebbe quello di:

• velocizzare i collegamenti internazionali Milano–Zurigo
• portare i tempi di percorrenza sotto le 2 ore e 30 minuti
• togliere traffico merci dalla linea attuale, oggi saturata soprattutto tra Desio e Seregno
• completare l’integrazione di AlpTransit fino a Milano

La linea servirebbe principalmente treni a lunga percorrenza e merci, ma potrebbe anche prevedere nuove fermate intermedie, diventando utile ai centri abitati attraversati dal tracciato sotterraneo.

Ipotesi di quadruplicamento Milano–Chiasso

ACG guarda più lontano e considera anche un possibile futuro quadruplicamento in tre sezioni:

• Milano Greco – Camnago
• Camnago – Bivio Rosales
• Milano Parco Nord – Vignate/Pioltello

Anche in questo caso parliamo di scenari di pianificazione strategica, non di interventi programmati.

Tutte le ipotesi illustrate hanno un punto in comune: alleggerire il nodo di Milano dal traffico merci, che oggi rallenta anche i treni pendolari.
Per la Brianza, gli effetti potenziali sono:

• maggiore regolarità sui servizi Monza–Milano
• possibile ritorno di collegamenti diretti verso Monza da Milano Greco
• meno merci tra Seregno, Desio, Monza e Lambrate
• nel caso della variante Carnate–Melzo, possibilità di un collegamento ferroviario per Vimercate

È però fondamentale ricordare che nessuno di questi progetti è ancora approvato: siamo allo stadio degli studi preliminari.

Seregno e la “Definettiana”: una proposta ferroviaria rimasta nel cassetto

S. Brenna, P. Enriquez, Alternativa progettuale alla soluzione di RFI per l'incrocio ferroviario nel nodo di Seregno tra la gronda Malpensa - Orio al Serio e la tratta Chiasso - Milano di Alptransit NFTA. Vedute prospettiche, dalla mostra "Periferie e Nuove Urbanità", Triennale di Milano, 2003

Tra le pieghe della storia urbanistica e ferroviaria della Brianza si trova un progetto che, pur non essendo mai stato realizzato, racconta molto sulle ambizioni infrastrutturali del territorio. Si tratta della cosiddetta “Definettiana”, una proposta di stazione doppia al bivio ferroviario di Seregno elaborata nel 2003 dagli architetti Sergio Brenna e Pedro Enriquez e presentata nella mostra Periferie e Nuove Urbanità alla Triennale di Milano.

L’idea prendeva ispirazione da uno schema di stazione doppia concepito nel 1937 da Giuseppe de Finetti per il bivio tra la Milano–Domodossola e la Milano–Torino. Brenna ed Enriquez lo reinterpretarono per l’incrocio tra la linea Milano–Chiasso e la cosiddetta Gronda ferroviaria Malpensa–Bergamo, cercando di risolvere l’attuale intersezione a raso, considerata poco compatibile con un eventuale potenziamento dei servizi.

Il progetto prevedeva di far sovrappassare (o, in alternativa, sottopassare) il ramo ovest della Gronda ferroviaria, accostandolo alla Milano–Chiasso da sud. La stazione doppia avrebbe potuto migliorare l’accessibilità interna al territorio, integrandosi con il tracciato della Pedegronda e con i collegamenti già previsti dai progetti comunali di Seregno e Cesano Maderno.

S. Brenna, P. Enriquez, Alternativa progettuale alla soluzione di RFI per l'incrocio ferroviario nel nodo di Seregno tra la gronda Malpensa - Orio al Serio e la tratta Chiasso - Milano di Alptransit NFTA. Vedute prospettiche, dalla mostra "Periferie e Nuove Urbanità", Triennale di Milano, 2003

Oltre alla funzione ferroviaria, l’intervento mirava a creare una polarità per servizi intercomunali, valorizzando l’area di tutela ecologico-ambientale adiacente, senza comprometterla. In questo senso, la proposta di Brenna ed Enriquez rappresentava un modello di stazione integrata, pensata come nodo funzionale e spazio urbano insieme.

Il progetto non è mai stato realizzato e rimane una testimonianza interessante delle riflessioni urbanistiche e infrastrutturali della Brianza negli anni Duemila. La sua rilettura oggi offre un’occasione per conoscere meglio le scelte progettuali che hanno interessato il nodo ferroviario di Seregno e per apprezzare la continuità tra le idee storiche di De Finetti e le sperimentazioni contemporanee.

In questo senso, la “Definettiana” è un esempio di come le proposte urbanistiche possano arricchire la memoria e la narrazione del territorio, anche quando rimangono nel cassetto. 

Seregno. Inaugurata la nuova velostazione in piazza XXV Aprile

Oltre cento stalli per incentivare la mobilità sostenibile

Martedì 7 ottobre, alle ore 7.30, è stata inaugurata in piazza XXV Aprile (piazza della Stazione) la nuova velostazione, un servizio dedicato a chi sceglie di spostarsi in treno lasciando a casa l’auto.

L’apertura ha suscitato entusiasmo: nel giro di mezz’ora sono stati esauriti tutti i moduli di iscrizione disponibili. La struttura offre oltre 104 stalli gratuiti per biciclette, collocati in un locale videosorvegliato, aperto dalle 5.00 del mattino fino a mezzanotte e mezza, garantendo sicurezza e praticità agli utenti.

Per accedere al servizio è sufficiente ritirare il modulo di richiesta direttamente in velostazione, compilarlo e riconsegnarlo. Gli utenti verranno poi ricontattati per l’autorizzazione.

«Benvenuta velostazione! – ha commentato il sindaco Alberto Rossi in un post su Facebook – È l’ultimo tassello della riqualificazione complessiva della piazza, uno spazio attraversato ogni giorno da decine di migliaia di persone. Lo abbiamo ripensato per renderlo più sicuro e accogliente. E non ci fermiamo qui».

Parallelamente, l’amministrazione comunale ha intenzione di potenziare la rete ciclabile cittadina. Grazie alla vittoria del bando “Bici in Comune”, in collaborazione con il Comune di Cesano Maderno e ai fondi del PNRR, sono previsti interventi per migliorare la segnaletica esistente e ampliare ulteriormente le piste ciclabili.

«Presto vi aggiornerò anche su questo», ha concluso il sindaco, sottolineando la volontà dell’amministrazione di favorire una mobilità più sostenibile e integrata.

Brianza soffocata dai camion: l’occasione perduta della ferrovia

La prima pagina del settimanale "La Domenica". 22/06/2025

A fine giugno La Domenica, supplemento del Corriere del Ticino, ha denunciato con forza la crisi del trasporto merci ferroviario in Svizzera e i rischi per il Ticino: la chiusura di terminali come Cadenazzo e Lugano-Vedeggio, la fine dell’autostrada viaggiante, la prospettiva di oltre 100.000 camion in più ogni anno lungo l’asse nord-sud.

Ma oggi, ad agosto 2025, il punto è ancora più chiaro: il problema non si ferma ai confini svizzeri. Tocca direttamente la Lombardia, e in particolare Como e la Brianza.

Come ha spiegato Michele Guerra (Pro Gottardo):

«Con AlpTransit il lavoro è stato fatto a metà. Da Lugano a Milano i treni viaggiano su una linea ottocentesca che deve assorbire anche il traffico regionale. Solo il completamento degli accessi potrà davvero favorire il trasferimento dalla gomma alla rotaia».

"Dalla rotaia alla strada". L'amaro titolo del servizio pubblicato su "La Domenica" 

Eppure in Lombardia le risorse vanno altrove: alla costruzione dell’autostrada Pedemontana, ulteriore incentivo al trasporto su gomma. Un investimento che va nella direzione opposta rispetto alla sostenibilità e al corridoio europeo Rotterdam–Genova che AlpTransit dovrebbe garantire.

Il rischio è evidente: senza un potenziamento serio delle connessioni ferroviarie tra Ticino e Nord Milano (linea Lugano–Como–Milano, nodo di Monza, collegamenti con la Brianza), i miliardi investiti in AlpTransit resteranno un’opera incompiuta.
I treni arriveranno veloci al confine svizzero, ma saranno poi costretti a rallentare su linee obsolete e congestionate. Le merci torneranno sulla strada, e i territori di confine pagheranno il prezzo in traffico, rumore e inquinamento.

Quello che a giugno in Svizzera è stato evocato con un “funerale simbolico” per FFS Cargo non è una semplice protesta sindacale: è l’immagine concreta di un futuro in cui il Nord Milano e il Ticino rischiano di essere soffocati dal traffico pesante perché le scelte politiche hanno privilegiato l’asfalto al ferro.

Il Parco del Meredo a rischio: una riflessione sulla tutela del territorio e il ruolo della cittadinanza

In rosso il percorso della tangenziale di Pedemontana. Tratteggiato il percorso dell'ipotizzato scavalco ferroviario.

Recentemente abbiamo ricevuto un commento (leggi qui) che solleva con forza e lucidità una questione che non possiamo più permetterci di ignorare: la progressiva riduzione del Parco del Meredo a Seregno a causa dei lavori legati alla tangenziale di Pedemontana e ai previsti interventi ferroviari rappresenta un pericolo concreto per uno dei polmoni verdi più importanti della zona.

Come giustamente viene sottolineato, non si tratta solo della perdita di “un po’ di verde”, ma della compromissione di un ecosistema prezioso in un’area già fortemente urbanizzata come Seregno. In un contesto dove l’inquinamento atmosferico, la cementificazione e la frammentazione del territorio avanzano senza tregua, i parchi urbani diventano infrastrutture vitali: migliorano la qualità dell’aria, assorbono CO₂, offrono rifugio alla biodiversità e rappresentano uno spazio insostituibile per il benessere psicofisico delle persone.

Sacrificare una parte del Parco del Meredo in nome dello sviluppo infrastrutturale impone una seria riflessione sulle nostre scelte e sulle priorità della pianificazione territoriale. È legittimo domandarsi se tutte le alternative siano state esplorate con la dovuta attenzione e se i benefici promessi da queste opere siano davvero superiori ai danni ambientali e sociali che provocheranno.

È essenziale che i cittadini siano messi nella condizione di partecipare attivamente ai processi decisionali. Non basta informare: serve coinvolgere, ascoltare, aprire canali di dialogo reale. Le misure di compensazione, laddove necessarie, devono essere concrete, efficaci e sviluppate in sinergia con chi quel territorio lo vive ogni giorno.

Come Brianza Centrale, il nostro ruolo è anche questo: vigilare, documentare e tenere accesa l’attenzione su ciò che accade intorno a noi. Lo abbiamo fatto in passato e continueremo a farlo. Ma crediamo anche che la difesa del territorio non possa essere delegata solo a qualche voce isolata: è la cittadinanza attiva, informata e consapevole a fare la differenza.

Sì, è importante mettere in rete le informazioni. Ma ancora più importante è costruire insieme una rete di persone che non resti a guardare. Il Parco del Meredo non è solo uno spazio verde: è parte della nostra identità collettiva. Proteggerlo significa proteggere la nostra qualità della vita e quella delle generazioni future.

Invitiamo tutti a non abbassare la guardia. A partecipare. A far sentire la propria voce.

Scheda / Il commento ricevuto

È profondamente preoccupante constatare come un'area verde preziosa come il parco del Meredo a Seregno rischi di essere irrimediabilmente ridotta a causa della Pedemontana e dei lavori ferroviari. Questo scenario solleva serie questioni sulla pianificazione territoriale e sulle priorità di sviluppo.

La progressiva erosione di spazi naturali in contesti urbani densamente popolati come la Brianza è un trend allarmante. I parchi non sono semplici "optional" verdi, ma infrastrutture vitali che contribuiscono alla qualità dell'aria, al benessere psicofisico dei cittadini, alla biodiversità e alla mitigazione degli effetti dei cambiamenti climatici.

Sacrificare una parte significativa del parco del Meredo in nome di infrastrutture viabilistiche e ferroviarie, pur riconoscendone l'importanza, impone una riflessione critica. Ci si chiede se siano state valutate a fondo tutte le alternative possibili per minimizzare l'impatto su quest'area. È fondamentale che i benefici attesi da tali opere siano attentamente bilanciati con la perdita di un bene comune insostituibile.

La cittadinanza e le amministrazioni locali dovrebbero vigilare attentamente sulle modalità di realizzazione di questi progetti. È cruciale garantire la massima trasparenza e partecipazione nel processo decisionale, esplorando misure di compensazione efficaci per la porzione di parco che andrà perduta e per la comunità che ne usufruisce.

In definitiva, la riduzione del parco del Meredo rappresenta un potenziale impoverimento del tessuto ambientale e sociale di Seregno. Ci auguriamo che si possa ancora intervenire per limitare i danni e per ripensare un modello di sviluppo che ponga maggiore attenzione alla tutela del territorio e alla qualità della vita dei suoi abitanti.

Elettrificazione Como-Lecco: preoccupazioni e richieste del Comitato Pendolari

Il Comitato Pendolari Como-Lecco ha recentemente espresso forti perplessità riguardo al futuro dell'elettrificazione della linea ferroviaria Como-Lecco. In un comunicato ufficiale, il comitato ha evidenziato il silenzio delle istituzioni locali e le numerose incertezze che ancora gravano sul progetto.

Secondo quanto dichiarato dal Comitato, nonostante l'appello inviato il 30 gennaio 2025 ai consiglieri regionali di Como e Lecco, ai presidenti delle province e ai sindaci dei comuni interessati, solo un sindaco ha risposto, per giunta di un comune non direttamente coinvolto nel primo lotto dell'elettrificazione. Questo atteggiamento delle istituzioni locali aumenta i dubbi su quale tipo di servizio ferroviario potrà effettivamente essere garantito una volta completata l'elettrificazione, soprattutto in assenza di interventi infrastrutturali complementari.

Uno degli aspetti più critici riguarda l'assenza di un bando di gara per l’affidamento dei lavori. Nonostante RFI abbia dichiarato, in un'audizione del 27 febbraio 2025 presso la Commissione V della Regione Lombardia, che il Decreto conclusivo del MASE sia stato emesso il 17 febbraio e che a breve si chiuderà la Conferenza dei Servizi, la Como-Lecco non è stata inclusa tra le linee chiuse nel 2025. Questo solleva interrogativi su quando i lavori potranno effettivamente partire.

Il progetto attuale prevede la chiusura della tratta Albate-Molteno per ben 835 giorni consecutivi, creando disagi significativi per studenti, lavoratori e frontalieri che utilizzano quotidianamente la linea. Il Comitato Pendolari ha quindi avanzato una richiesta precisa: suddividere i lavori in tre fasi, come già suggerito da Regione Lombardia, al fine di ridurre il periodo di chiusura totale e garantire una riapertura più rapida della tratta Merone-Molteno, lunga solo 7 km e priva di gallerie.

Nel caso in cui la chiusura totale dovesse risultare inevitabile, il Comitato insiste affinché venga sfruttata per realizzare interventi infrastrutturali cruciali, tra cui:

• Miglioramenti alla stazione di Cantù, con sottopasso pedonale, banchine alte e prolungamento dei binari.
• Potenziamento degli incroci e fluidità della circolazione con l'aggiunta di deviatoi a 60 km/h.
• Adeguamento delle banchine in tutte le fermate con pensiline e marciapiedi rialzati.
• Soppressione del passaggio a livello della SP41 tra Anzano del Parco e Merone, sostituendolo con un cavalcavia.

La mancata risposta da parte delle istituzioni locali è vista come un segnale preoccupante. Il Comitato aveva chiesto una revisione del piano dei lavori, dando priorità all’elettrificazione tra Albate e Cantù per estendere il servizio TILO e limitare i disagi tramite un servizio sostitutivo di autobus.

Oltre all’attuale elettrificazione, il Comitato sollecita una pianificazione più ampia che includa il Lotto 2, Molteno-Lecco, con interventi strategici quali il raddoppio della tratta Molteno-Oggiono, l’eliminazione di alcuni passaggi a livello e miglioramenti infrastrutturali nelle stazioni per aumentare la capacità e ridurre i tempi di percorrenza.

Il Comitato Pendolari Como-Lecco ribadisce la necessità di risposte chiare e di azioni concrete. L’elettrificazione della linea non deve essere un intervento fine a sé stesso, ma deve tradursi in un reale miglioramento del servizio ferroviario, evitando il rischio di una chiusura prolungata che non porti benefici tangibili agli utenti della tratta.

Linea Como-Lecco: il Comitato Pendolari chiede una revisione del piano di chiusura

Fonte immagine: Wikipedia

Il Comitato Pendolari Como-Lecco ha inviato una lettera alle istituzioni competenti per esprimere forte preoccupazione riguardo alla chiusura totale della linea ferroviaria Como-Lecco per oltre tre anni, prevista nell'ambito del piano di elettrificazione del tratto Albate-Molteno. La missiva è stata indirizzata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, all'Assessore Regionale alle Infrastrutture, all'Assessore Regionale al Trasporto Pubblico, ai consiglieri regionali delle province di Como e Lecco, ai presidenti delle province di Como e Lecco, nonché ai sindaci delle città e dei comuni coinvolti.

Il Comitato ha accolto positivamente la proposta avanzata da Regione Lombardia a Rete Ferroviaria Italiana (RFI) di suddividere il Lotto 1 dell'elettrificazione in tre fasi funzionali (Albate-Cantù, Cantù-Merone e Merone-Molteno). Tale soluzione, già suggerita in precedenza dagli stessi pendolari durante incontri con gli uffici regionali, permetterebbe di evitare una chiusura totale prolungata, garantendo almeno un servizio ferroviario parziale durante i lavori.

Tuttavia, RFI ha respinto questa proposta, motivando la scelta con un presunto aumento di costi e tempi derivante da una diversa gestione del cantiere. L'attuale piano prevede quindi la chiusura completa della linea per ben 835 giorni consecutivi, una soluzione ritenuta inaccettabile dal Comitato per le pesanti ripercussioni sulla mobilità del territorio.

Secondo il Comitato Pendolari, il blocco totale della linea per oltre due anni avrebbe un impatto significativo su diverse categorie di viaggiatori, tra cui studenti, lavoratori e frontalieri, oltre a penalizzare il turismo locale. Particolarmente contestata è la chiusura della tratta Merone-Molteno, lunga appena 7 km e priva di particolari complessità infrastrutturali, per un periodo così prolungato. Inoltre, viene sottolineata la mancanza di una chiara visione per il servizio ferroviario post-elettrificazione, con le richieste della Regione Lombardia per l'estensione del servizio TILO e il potenziamento dell'infrastruttura rimandate a data da destinarsi.

Per ridurre l'impatto della chiusura, il Comitato Pendolari Como-Lecco chiede una revisione del piano di cantierizzazione e propone alcune soluzioni concrete:

• Dare priorità all'elettrificazione tra Albate e Cantù, consentendo l'estensione del servizio TILO fino a Cantù in una prima fase.
• Mantenere la mobilità attraverso un servizio sostitutivo di autobus nella tratta Molteno-Merone-Cantù.
• Garantire la riapertura anticipata della tratta Merone-Molteno per ridurre i disagi.

Il Comitato sottolinea l'importanza di un'infrastruttura ferroviaria moderna ed efficiente per il territorio, ma ribadisce che una chiusura così prolungata rischia di penalizzare fortemente i pendolari e gli utenti della linea. Per questo motivo, continua il dialogo con le istituzioni al fine di trovare una soluzione più sostenibile per la mobilità locale.

Troppi treni o troppe inefficienze? La vera causa dei disservizi ferroviari

Il seguente comunicato, redatto dai Comitati e Associazioni dei Pendolari e dei Viaggiatori del Trasporto Pubblico Locale della Lombardia, affronta i principali problemi che affliggono il servizio ferroviario regionale, con particolare attenzione alle tratte che attraversano la Brianza.

L’episodio del guasto agli impianti della Stazione Centrale di Milano dell’11 gennaio, così come altri malfunzionamenti ripetuti, ha riacceso il dibattito sulla gestione del traffico ferroviario e sulla reale capacità della rete. Il documento analizza le cause dei disservizi, smentendo la tesi secondo cui il problema sia un eccesso di treni e ponendo l’accento invece su carenze infrastrutturali, ritardi nella manutenzione e inefficienze operative.

Vengono sollevate questioni cruciali come la gestione degli interventi di potenziamento, spesso caratterizzati da lunghi periodi di interruzione senza benefici evidenti, e la necessità di strategie concrete per migliorare la resilienza del sistema ferroviario lombardo. Un’attenzione particolare è dedicata al nodo di Milano, dove l’assenza di investimenti adeguati rischia di aggravare ulteriormente le criticità del trasporto su ferro.

I firmatari richiedono risposte chiare e soluzioni concrete per garantire un servizio efficiente e affidabile, tutelando il diritto alla mobilità di migliaia di pendolari.

Troppi treni o troppi nodi irrisolti?
Il Trasporto Pubblico Locale (TPL) visto dai viaggiatori - Parte 1

Il guasto di sabato 11 gennaio 2025 agli impianti della Stazione Centrale di Milano, unitamente ad altri numerosi guasti che hanno preceduto e seguito questo episodio, ha rilanciato la solita miope idea secondo cui tutto è dovuto al fatto che ci sono troppi treni.
È vero? È vero su tutta la rete? E se fosse vero cosa si potrebbe fare per garantire il diritto alla mobilità?
Innanzitutto, pochi sanno che RFI assegna le tracce tenendo conto della capacità reale delle linee e aggiungendo ulteriori abbondanti margini di riserva. Quindi, i treni programmati sono meno di quanti ce ne potrebbero fisicamente stare.
I problemi riscontrati derivano piuttosto da guasti all’infrastruttura, ai treni, ad irregolarità causate da svariati motivi, ma anche a tempi e modalità di reazione operativa inadeguati. Ad esempio, vi sono stati più casi di treni bloccati da un guasto all’entrata di grandi stazioni che hanno richiesto ore per il recupero dei passeggeri. Una simile dilatazione dei tempi di risoluzione a fronte di un guasto non è più assolutamente accettabile.
Occorre innanzitutto che i Gestori della rete e dei servizi forniscano risposte esaurienti in merito all’adeguatezza dei relativi programmi manutentivi per ridurre la densità e gravità dei guasti, nonché sulla predisposizione di procedure adeguate alla mitigazione e/o risoluzione delle criticità.
Sempre in tema di impianti, è necessario chiedere conto a RFI delle modalità, delle finalità e dei risultati dei “lavori di potenziamento infrastrutturale”. Abbiamo visto che:

• Praticamente ogni lavoro si svolge ormai con interruzioni di mesi, anche su linee importanti, quando, non molti anni fa, si facevano in pendenza di esercizio. La motivazione della sicurezza non sempre regge perché, oltre all’interruzione della circolazione limitata alle ore notturne, in prossimità dei cantieri la velocità può essere ridotta a valori compatibili con la sicurezza;
• Relativamente alle finalità ed ai risultati rispetto all’esito di lavori ultimamente effettuati, abbiamo molte perplessità: tra i tanti esempi possibili citiamo tra tutti Monza, dove è stato completamente rifatto il sistema di segnalamento, sono stati sostituiti diversi scambi ma non si vede alcun beneficio per la fluidità della circolazione;
• Le condizioni in cui le linee vengono consegnate dopo mesi di chiusura per lavori. Emblematico il caso della Valtellina dove, dopo ad ogni riapertura in seguito a intere estati di chiusura, i guasti si sono ripresentati con frequenza incessante;
• Occorre che vengano adeguatamente motivate le ragioni delle pesanti chiusure previste nei prossimi mesi, che coinvolgeranno il Passante, parte delle stazioni di Centrale e Garibaldi e altre tratte nel nodo milanese, e verificare le azioni previste per mitigarle.

Sono pertanto questi i temi da affrontare, tanto più in un panorama di recupero e crescita della domanda di mobilità su ferro, nonostante i disagi di ritardi, cancellazioni e numerose e prolungate chiusure di intere tratte.
Esiste poi una aggiuntiva criticità nel nodo di Milano dove, nonostante la più elevata densità di traffico rispetto al resto dell’Italia, non sono in previsione a breve-medio termine decisivi interventi infrastrutturali, diversamente da quanto previsto in altre città.
In primis la stazione di Milano Centrale, stazione che viene ritenuta satura nonostante gestisca un numero di treni nettamente inferiore ad altre stazioni europee di testa di analoga capacità.

COMITATI E ASSOCIAZIONI DEI PENDOLARI E DEI VIAGGIATORI DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE DELLA LOMBARDIA RAPPRESENTANTI DEI VIAGGIATORI ALLA CONFERENZA TPL

Firme:
Associazione Pendolari Novesi (APN), Comitato Pendolari Como – Lecco, Comitato Pendolari del Meratese, Comitato Pendolari Gallarate – Milano, Comitato Pendolari Domodossola – Milano, Comitato Pendolari Lecco-Milano, Comitato Pendolari linea S6 Milano – Novara, Comitato Viaggiatori e Pendolari della Milano – Asso, Comitato Viaggiatori S9/S11, Comitato Viaggiatori TPL Nodo di Saronno, Comitato Milano Asso/Camnago, R16, S2-S4, Coordinamento Provinciale Pendolari Pavesi, Pendolino della Brianza – S7 Besanino, Associazione spontanea Pendolari Como, Comitato InOrario Mantova-CR-Milano, Gruppo Pendolari Casalpusterlengo, Comitato pendolari Busto Nord, UTP – Utenti del Trasporto Pubblico Regione Lombardia.

Rappresentanti Regionali dei Viaggiatori: Manuel Carati, Giorgio Dahò, Andrea Mazzucotelli, Francesco Ninno

Quartiere Lazzaretto a Seregno: un nodo critico tra nuove infrastrutture e mobilità locale

La parte sud del quartiere Lazzaretto chiuso dalle varie infrastrutture viarie (Pedemontana e S.S. 36) e ferroviarie (linee Como-Milano e Malpensa-Orio al Serio). Disegno elaborato da un nostro lettore.

Il commento di un lettore, in risposta alla discussione sulle infrastrutture ferroviarie e stradali al Parco del Meredo, pone l’attenzione su un altro punto critico della mobilità a Seregno: il quartiere Lazzaretto, destinato a subire trasformazioni significative con la realizzazione di nuovi collegamenti ferroviari e autostradali.

Con la futura attivazione del collegamento ferroviario tra gli aeroporti di Malpensa e Bergamo-Orio al Serio e la costruzione dell’Autostrada Pedemontana, il Lazzaretto rischia di trovarsi circondato da una doppia barriera infrastrutturale: da un lato le linee ferroviarie, dall’altro le nuove arterie stradali. 

 

La parte sud del quartiere Lazzaretto tra vecchie e nuove infrastrutture

Questo scenario solleva alcune preoccupazioni fondamentali:

• Aumento del traffico e dell’inquinamento: la presenza di grandi infrastrutture di trasporto può comportare un aumento del traffico veicolare nella zona, con conseguenze negative sulla qualità dell’aria e sulla vivibilità del quartiere.
• Difficoltà di accesso e isolamento: il commento sottolinea come l’unico accesso alla città avvenga attraverso tre strade con passaggi a livello. La combinazione di traffico ferroviario più intenso e nuove infrastrutture viarie potrebbe rendere questi varchi sempre più congestionati, aumentando i tempi di percorrenza e complicando la viabilità locale.
• Perdita delle ultime aree verdi e agricole: il lettore richiama l’attenzione su un aspetto spesso trascurato nelle discussioni sulla mobilità: il consumo di suolo. Il Lazzaretto ospita alcune delle ultime aree agricole ancora presenti nelle immediate vicinanze del centro storico, territori che rischiano di essere sacrificati per lasciare spazio a nuove opere infrastrutturali.

Il commento evidenzia anche una critica alla narrazione secondo cui questi progetti sarebbero ancora lontani dalla realizzazione e quindi non costituirebbero un problema concreto. L’osservazione è chiara: anche la Metrotranvia e la Pedemontana erano, inizialmente, solo sulla carta, eppure oggi sono in fase di realizzazione. Ignorare ora i possibili effetti sul quartiere potrebbe portare a soluzioni tardive e poco efficaci in futuro.

Il lettore conclude chiedendo aggiornamenti su un possibile progetto di collegamento tra via San Giuseppe e la zona Stadio, con la realizzazione di un sottopasso sotto la ferrovia. Se questo intervento fosse ancora in fase di valutazione, potrebbe rappresentare un’opportunità per migliorare la viabilità locale e ridurre il rischio di isolamento del quartiere.

Il problema del Lazzaretto, così come quello del nodo del Meredo, mette in evidenza una questione più ampia: la necessità di integrare lo sviluppo delle infrastrutture con una pianificazione attenta alla qualità della vita dei residenti e alla tutela del territorio. Il rischio, altrimenti, è quello di costruire nuove connessioni sovraregionali senza considerare gli impatti sulle comunità locali, lasciando intere aree incastrate tra strade e binari, con accessi difficili e spazi verdi sempre più ridotti.

 

Il commento inviato dal lettore

Dopo la lettura di questo post [Da Milano a Lugano in treno in soli 30 minuti... passando dal Parco del Meredo] ho pensato al quartiere Lazzaretto che frequento quotidianamente e con la futura attivazione del collegamento ferroviario tra gli aeroporto di Malpensa-BG e la costruzione della Pedemontana una parte del quartiere rimarrà imbottigliata tra una coppia di superstrade ed un’altra di ferrovie. Non esiste solo un nodo Meredo ma anche Lazzaretto.
L’ accesso alla città c’è e ci sarà ancora con 3 strade tutte con passaggi a livello?. Penso che il problema sia chiaro …..Io non so trovare soluzioni. So solo che il problema è evidente e che lì esistono le ultime aree verdi/agricole più vicine al centro storico. Non si può rinviare la questione dicendo che è un falso problema perché è solo ”sulla carta senza alcuna programmazione concreta”. Anche la Metrotranvia e la Pedemontana erano sulla carta...ora non più.
Infine chiedo, a qualche aggiornato lettore, se esiste ancora il progetto di nuova strada con sottopasso sotto la ferrovia per collegare la via S.Giuseppe ed i supermercati della zona Stadio.

Da Milano a Lugano in treno in soli 30 minuti... passando dal Parco del Meredo

Francobollo Ceneri 2020 - Poste Svizzere

La proposta di collegare Milano e Lugano in soli 30 minuti di treno è stata recentemente discussa sulle pagine di Milano Città Stato e da associazioni come SwissRailvolution, che vedono questa connessione come un tassello strategico per la mobilità ferroviaria tra Italia e Svizzera. Tuttavia, numerosi ostacoli, tra cui criticità ambientali e infrastrutturali, rendono questo progetto complesso e lontano da una realizzazione concreta prima del 2050.

La realizzazione di una linea ferroviaria ad alta velocità tra Milano e Lugano richiederebbe due interventi chiave:

• La prosecuzione dell’AlpTransit verso sud, con una nuova tratta veloce Lugano-Chiasso e il suo collegamento alla rete italiana.
• Il quadruplicamento delle linee ferroviarie nella Brianza, indispensabile per aumentare la capacità e ridurre i tempi di percorrenza.

Tratte di accesso a sud di AlpTransit. Fonte immagine UFT

Tuttavia, è proprio nel tratto brianzolo che emergono alcune delle maggiori criticità. La variante di collegamento ferroviario proposta nella zona del Parco del Meredo, in particolare, pone significativi problemi legati al consumo di suolo e alla frammentazione ambientale. Il Meredo, un’importante area verde situata a Seregno, rappresenta uno dei pochi polmoni verdi della Brianza Centrale, caratterizzato da un ecosistema delicato e da un alto valore paesaggistico e ricreativo. La costruzione di nuove infrastrutture ferroviarie in quest'area comporterebbe:

• Consumo di suolo, con la perdita irreversibile di terreni agricoli e naturali, in una regione già fortemente urbanizzata.
• Frammentazione dell’habitat naturale, con effetti negativi sulla biodiversità locale e sull’equilibrio ecologico.
• Impatto sociale, poiché il parco è molto frequentato dagli abitanti della zona per attività ricreative e come spazio di aggregazione.

L’eventuale variante ferroviaria nel Meredo, che dovrebbe integrare le reti Trenord e RFI, è stata oggetto di diverse critiche da parte delle associazioni ambientaliste e dei comitati di quartiere. Questi sottolineano come la realizzazione dell’opera rischi di compromettere ulteriormente l'equilibrio ambientale del Parco del Meredo, già fortemente compromesso dalla realizzazione della nuova tangenziale Meda Seregno di Pedemontana.

Le linee ferroviarie del nodo di Seregno. Tratteggiato in verde il progettato raccordo tra la linea verso Saronno e quella verso Bergamo

Attualmente, la linea ferroviaria Monza-Como, che costituisce un collo di bottiglia per i collegamenti verso nord, rimane in uno stato di stallo. Il progetto di quadruplicamento, considerato essenziale per decongestionare il traffico ferroviario e migliorare i tempi di percorrenza, è congelato. Al contempo, alternative come il collegamento diretto tra gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio restano solo sulla carta, senza alcuna programmazione concreta.

In questo contesto, l’associazione SwissRailvolution ritiene che la velocizzazione della tratta Milano-Lugano sia un obiettivo fondamentale per favorire lo spostamento di merci e persone. Tuttavia, il nodo brianzolo, e in particolare le criticità legate al Parco del Meredo, richiede una riflessione approfondita. La sfida è quella di trovare un equilibrio tra sviluppo infrastrutturale e tutela del territorio, evitando interventi che potrebbero compromettere irrimediabilmente il patrimonio ambientale locale.

FS si concentri su treni e rete, non su pubblicità e Ponte sullo Stretto

Europa Verde, attraverso il responsabile trasporti Dario Balotta, interviene con fermezza sulle recenti dichiarazioni del Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che aveva denunciato "decenni di disinteresse, mancati investimenti e no ideologici" nel settore ferroviario.

Balotta ribatte alle affermazioni del Ministro, puntando il dito contro il sistema di gestione politica del Gruppo FS: “Disinteresse? Non certo della politica, che ha trasformato FS in un terreno di spoil system. Assistiamo a continue girandole di Presidenti, Amministratori Delegati e consiglieri, oltre a organigrammi chilometrici e lottizzati, privi di logica razionale”.

Secondo Balotta, il problema non risiede nella mancanza di attenzione al settore, ma in una gestione inefficiente, aggravata dall’atteggiamento monopolista del Gruppo: “Invece di concentrarsi sull’efficienza reale, FS preferisce mostrarsi tale con costose e stucchevoli campagne pubblicitarie”.

Balotta respinge anche l'accusa di mancati investimenti, sottolineando che gli attuali progetti del PNRR sono spesso vecchie idee riesumate senza una pianificazione adeguata. “Gli investimenti ci sono, ma sono troppi rispetto alla reale capacità di spesa di RFI. Questo porta a tempi di realizzazione lunghissimi e a enormi disagi per passeggeri e merci. Il problema non è una grave carenza di infrastrutture, ma una grave incapacità gestionale, che si perpetua grazie alla protezione monopolista del settore”.

Sul tema dei “no ideologici” citato da Salvini, Balotta ribatte con durezza: “Sono i sì di Salvini ad essere irresponsabili, campanilisti e demagogici, come il ponte sullo Stretto. Questo progetto è privo di valutazioni tecnico-economiche serie”.

Europa Verde avanza anche delle proposte concrete per migliorare la situazione del sistema ferroviario. La priorità, secondo Balotta, è abbandonare i progetti del PNRR non ancora avviati, a partire dal Ponte sullo Stretto, e concentrarsi su interventi di dimensioni più contenute ma di grande impatto.

“Bisogna puntare su misure piccole e medie per eliminare rapidamente i colli di bottiglia nei nodi ferroviari. Questo consentirebbe di ottenere un ottimale rapporto qualità-prezzo e di rendere la rete più elastica”, spiega Balotta.

Il responsabile trasporti di Europa Verde suggerisce anche di accelerare l’attuazione di questi interventi raggruppandoli e semplificando la pianificazione, evitando la frammentazione dei cantieri. Infine, sottolinea l'importanza di determinare il numero di treni per linea in base alla capacità effettiva e di aumentare gli investimenti nella manutenzione: “Solo così si può garantire la regolarità e la sicurezza della marcia dei convogli”.

Concludendo, Balotta esorta il Gruppo FS a cambiare strategia e a focalizzarsi su priorità reali, anziché su progetti faraonici e pubblicità di facciata.

Trasformare un problema in opportunità: il Parco del Meredo come fulcro della mobilità di Seregno

Il Meredo e il quartiere Sant'Ambrogio in una cartina degli anni '60

Il seguente contributo si inserisce nella discussione già avviata nel post pubblicato su questo blog lo scorso 12 dicembre 2024, che proponeva una visione innovativa per affrontare il tema della nuova bretella ferroviaria nel Parco del Meredo (leggi qui). L'autore, che abita nel quartiere e che ci ha chiesto di mantenere l'anonimato, ha sviluppato un'idea estremamente interessante, che potrebbe rappresentare un passo avanti non solo per la viabilità del quartiere Sant'Ambrogio ma per l'intera città di Seregno. Le sue proposte, supportate da dettagliate piantine che accompagneranno questo testo, meritano un'attenta riflessione per il loro potenziale impatto positivo sulla mobilità urbana e sulla qualità della vita dei residenti.

Riceviamo e pubblichiamo

L’interessantissima proposta esposta da questo blog il 12.12.24 ha dimostrato come da un problema, come quello della nuova bretella ferroviaria nel parco del Meredo, possa scaturire un’opportunità per la città. Infatti, trasformare il tratto ferroviario seregnese della Seregno-Saronno in percorso alberato (v. dis.1 col.rosso) ciclopedonale dal confine con Seveso alla stazione, compreso il capolinea della metrotranvia, potrebbe agevolare i collegamenti tra aree distanti e faticosamente raggiungibili. Inoltre, risolverebbe (v. dis. 2) il problema dei movimenti dei residenti di via Como e Saronno Est, che sono “reclusi” tra le due linee ferroviarie.

Disegno 1

Si potrebbe anche pensare di non eseguire più la rotonda di via Nazioni Unite e finalizzare la relativa spesa ad altre opere viabilistiche, come quelle citate di seguito:

• A1: Riapertura, come passaggio ciclopedonale e/o veicolare, del vecchio passaggio a livello chiuso da anni.
• A2: Riapertura, come passaggio veicolare, del vecchio passaggio a livello di via Seveso chiuso da anni.
• B: Nuovo percorso di accesso ciclopedonale alla nuova pista da via Savonarola o Crocefisso, senza dover scendere e risalire nel sottopasso di via Nazioni Unite.
• C: Prevedere, visto che le rotaie sono già qualche metro sotto la quota strada, solo un sovrappasso ciclopedonale (v. col.giallo) allineato a viale Santuario per il collegamento dei quartieri S. Valeria e Ceredo con l’esistente via Como. Ciò agevolerebbe in sicurezza e velocità il collegamento alla stazione ferroviaria, ai bus, al mercato e al capolinea della metrotranvia.
• D: Prevedere la soluzione dello scavalco della linea ferroviaria RFI attraverso due soluzioni (v. Bottego/v. Cap. Giulietti), una alternativa all’altra, ciclopedonali e veicolari a senso unico alternato.

Disegno 2

L’eventuale passaggio veicolare tra la via Seveso e la via Saronno (v. nodo A2), insieme al collegamento della via Saronno alla via Bottego (v. nodo D), permetterebbe un logico ed agevole collegamento veicolare (v. linea gialla) all’interno del quartiere Sant’Ambrogio e unirebbe nello stesso tempo tutta la zona ora “isolata” posta tra le due ferrovie al suo quartiere.

È importante sottolineare che l’eventuale nuovo sovrappasso tra via Luini (viale S. Valeria) e la via Como dovrà essere esclusivamente ciclopedonale e non veicolare, evitando in questa maniera anche e soprattutto speculazioni edilizie con cambi di destinazione d’uso dei terreni agricoli.

Disegno 3

Il nodo D risulterebbe molto importante perché sarebbe l’incrocio tra:

• Il nuovo percorso lineare, sicuro e veloce ciclopedonale est-ovest ora inesistente a Seregno (col. rosso).
• La testa di una delle due soluzioni di sottopassi da via Sabatelli o da via Cap. Giulietti (col. verde).
• Il proseguimento del nuovo eventuale sovrappasso ciclopedonale proveniente da S. Valeria, che collegherebbe, solo con un nuovo sovrappasso, in maniera lineare, sicura e veloce anche il quartiere Ceredo alla stazione, valorizzando altresì il parco di via Marzabotto.

Queste soluzioni rappresentano una visione integrata che potrebbe migliorare sensibilmente la mobilità, la sicurezza e la vivibilità del quartiere Sant’Ambrogio e dell’intera città di Seregno.

Parco GruBrìa, nuovo calendario 2025 e una dedica speciale al Parco del Meredo

In questi giorni è disponibile il nuovo calendario da tavolo 2025 del Parco GruBrìa, il "nostro parco". Il nostro blog, è nato nel 2009 per sostenere l’ampliamento del Parco della Brianza Centrale, oggi unito al Parco Grugnotorto Villoresi in un’unica realtà, da cui deriva il nuovo nome: una crasi tra le due denominazioni storiche.

Siamo particolarmente felici di parlarne perché una delle immagini selezionate per il calendario ritrae un luogo che ci sta molto a cuore: il Parco del Meredo. La foto mostra la piana agricola, attraversata da una strada vicinale, dove alcuni bambini delle vicine scuole Aldo Moro sono stati immortalati durante una visita didattica.

In un contesto di pressioni continue per nuove infrastrutture (come la tangenziale Meda-Seregno di Pedemontana, il raccordo ferroviario e cabina elettrica), vedere il Parco del Meredo utilizzato per insegnare ai più piccoli le sue peculiarità storiche e naturalistiche è un segnale di speranza.

🌱 Educare le nuove generazioni alla bellezza e all'importanza di queste aree verdi è fondamentale per proteggerle oggi e in futuro.

Info: Parco GruBrìa, piazza Gio.I.A. - Nova Milanese
Tel. 0362 374512 - E-mail parco@grubria.it

I nodi irrisolti della tangenziale Meda-Seregno: il contributo di un lettore

Nel nostro precedente articolo "Meda spinge, Seregno tace: la tangenziale di Pedemontana divide il territorio", abbiamo affrontato la questione della tangenziale Meda-Seregno, mettendo in evidenza i problemi legati al progetto e la scarsa trasparenza delle amministrazioni locali. Ora, grazie al contributo di un lettore, possiamo approfondire ulteriormente alcuni aspetti critici di questa opera, in particolare riguardo alle conseguenze viabilistiche e alla frammentazione delle aree verdi del Meredo.

Il lettore, la cui identità ci è nota, ha preferito non firmare il suo intervento. Lo ringraziamo per il prezioso contributo, che riportiamo integralmente con alcune osservazioni fondamentali che meritano una riflessione da parte di cittadini e amministrazioni.

Le domande che pone toccano punti cruciali e ci riserviamo di approfondire ulteriormente le questioni sollevate, impegnandoci a tornare presto sull’argomento con nuove informazioni.

Contributo del lettore

Ringrazio Brianza Centrale per aver evidenziato ancora e meglio la questione della “tangenzialina”.

L’allarme che lancio, e non sono certamente il primo a farlo, riguarda il consapevole abbruttimento e la frammentazione di aree verdi essenziali per una corretta distribuzione urbana del territorio, con un impatto diretto sulla salute – non solo fisica – dei cittadini.

Quando si parla di “tangenzialina” per il collegamento alla nuova Pedemontana (v. tratto A-B-C), spesso ci si dimentica – o quanto meno non si approfondisce abbastanza – le conseguenze viabilistiche e di sicurezza che si riverseranno sulle strade adiacenti, quasi tutte inadeguate a ricevere un così importante aumento di traffico.

Questo problema riguarda in particolare il tratto stradale C-D (colore azzurro), che dalla rotonda di via Vignazzola conduce a Seregno verso un’altra rotonda progettata in via Nazioni Unite.
Tale tratto, corrispondente a via Saronno, è stretto, pericoloso e rettilineo, e le sue caratteristiche lo rendono un potenziale luogo di gravi incidenti.

Chiedo a questo blog se è mai stato previsto o realizzato uno studio specifico sui flussi di traffico previsti in via Saronno nelle due direzioni e se, di conseguenza, siano previsti interventi viabilistici contestuali alla costruzione del nuovo tracciato di collegamento alla Pedemontana.

Provincia di Monza e Brianza PTCP. Estratto da tav 13T_APPR_2023 (variante approvata 25.5.23)
“Schema di assetto della rete del trasporto su ferro nello scenario di piano”

Un ulteriore aspetto riguarda il collegamento ferroviario (v. linea verde tratteggiata) tra la linea Seregno-Saronno e quella Milano-Chiasso, che è stato riconfermato e definito nel 2023 nel piano territoriale della Provincia di Monza e Brianza come “intervento prevalente”. Chiedo quindi se ci sono sviluppi su questo fronte e se il Comune abbia presentato istanze in merito.

Infine, questo triangolo di terra che si chiama Meredo, racchiuso tra due ferrovie e già difficile da usufruire, non merita uno “spezzatino” urbanistico di questo genere. Gli abitanti della zona e dei quartieri limitrofi meritano una qualità di vita sia urbana sia naturale più dignitosa.

 

 Per leggere gli altri post dedicati alla tangenziale Meda-Seregno cliccare qui

Seregno al centro dei progetti ferroviari: nodo strategico per la linea Chiasso-Milano

Audizione sulla collaborazione ferroviaria tra Lombardia e Svizzera

Nei giorni scorsi, in Commissione Speciale Rapporti tra Lombardia e Confederazione Svizzera, si è tenuta un'audizione che ha fatto il punto sulle opere ferroviarie da realizzare entro il 2040 per completare l’asse ferroviario del Gottardo, sia sul versante svizzero che su quello italiano.

Progetti in Svizzera:

• Completamento dei bypass di Bellinzona e Lugano.
• Sostituzione della linea attuale tra Lugano e Chiasso, destinata al traffico locale e frontaliero (TILO).

Progetti in Italia:

• Completamento del traforo del Terzo Valico tra Tortona e Genova, con termine lavori previsto per il 2026.
• Potenziamento della linea Milano-Chiasso, che comprende:
• Realizzazione del terzo binario sulla tratta Cantù-Camnago.
• Terzo binario tra Como e Seregno.
• Scavalco del bivio Rosales a Como.
• Elettrificazione della Como-Lecco.
• Risagomatura della galleria Monte Olimpino.

Particolare attenzione è stata dedicata al potenziamento del nodo di Seregno. Qui verrà realizzato il terzo binario tra Como e Seregno, intervento essenziale per migliorare la capacità e l’efficienza del traffico ferroviario.

Le linee ferroviarie del nodo di Seregno. Tratteggiato in verde il progettato raccordo tra la linea verso Saronno e quella verso Bergamo

Ricordiamo che sabato scorso a Seregno, durante un incontro dedicato alla linea Malpensa - Orio al Serio, è stato evidenziato come questa nuova linea passerà anch'essa da Seregno, rafforzando ulteriormente l’importanza strategica della città come nodo ferroviario cruciale. Questo sviluppo si integra con i lavori previsti sulla linea Chiasso-Milano, migliorando la connessione tra gli aeroporti lombardi e potenziando l'intero sistema di trasporto della regione.

Nonostante i numerosi aspetti positivi del potenziamento ferroviario, non si possono però ignorare le criticità ambientali legate a questi progetti. Il consumo di suolo rappresenta una preoccupazione significativa, soprattutto in aree di rilevanza ecologica. Il Parco del Meredo, un'importante area verde, è al centro di queste preoccupazioni. Il sindaco di Seregno, Alberto Rossi, ha espresso una ferma opposizione a qualsiasi consumo di suolo all'interno del Meredo, dichiarando che non sarà accettato nemmeno un metro quadro di terreno destinato a questo scopo. La tutela del Parco del Meredo è vista come una priorità per mantenere l'equilibrio ecologico e proteggere le risorse naturali della Brianza.

 

SCHEDA: Ferrovia di Connessione al Gottardo: Gronda Nordest (quadruplicamento Chiasso-Monza)

Foto F. Formenti

Il progetto prevede la costruzione di un nuovo collegamento ferroviario ad Alta Capacità tra Lugano e Milano, in linea con il progetto svizzero AlpTransit, che mira a facilitare il transito delle merci tra l'Italia e il nord Europa. RFI ha scelto l'asse Como-Chiasso verso Seregno-Milano per questa nuova linea, lunga circa 37 km, di cui 15 km in variante, 14 km in affiancamento e 8 km di interconnessioni. A Seregno, la linea si interconnetterà con un nuovo collegamento verso Treviglio/Bergamo, che prevede il potenziamento della linea esistente fino a Lesmo/Carnate e una nuova tratta da Lesmo/Carnate a Levate, collegandosi così alla linea Bergamo-Treviglio.

L'istruttoria per il Ministero delle Infrastrutture sul progetto preliminare di RFI del 2003 è sospesa. Le verifiche congiunte tra ferrovie italiane e svizzere hanno concordato che l'aumento del traffico generato dal tunnel del Gottardo potrà essere gestito con l'adeguamento tecnologico della linea Chiasso-Seregno-Monza-Milano fino al 2030. Dal 2016 al 2022 sono stati completati i lavori di potenziamento del sistema di trazione elettrica (costo: 21 milioni di €), adeguamento della sagoma a PC80 e del modulo della linea a 750 metri (costo: 40 milioni di €), e adeguamento tecnologico (costo: 68 milioni di €).

Costo totale dell'opera

• Costo totale: 1.450 milioni di €
• Finanziamenti mancanti: 1.450 milioni di € (40 milioni per il completamento della progettazione definitiva e 1.410 milioni per la fase realizzativa)

Il sindaco Rossi: "Nessun consumo di suolo nel Parco del Meredo per la nuova ferrovia"

Resoconto dell'evento elettorale del PD su trasporto ferroviario e nodo di Seregno

La stazione di Seregno

Ieri sera si è svolto a Seregno l'evento elettorale del Partito Democratico, focalizzato sul trasporto ferroviario e, in particolare, sulla proposta di realizzare una linea ferroviaria che colleghi gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio. Un punto cruciale di questa proposta è il nodo di Seregno, dove potrebbe avvenire l'interconnessione tra le due linee esistenti: la linea Seregno-Saronno, con prolungamento verso Malpensa, e la linea Seregno-Carnate (attualmente non operativa), che potrebbe essere estesa fino a Orio al Serio.

Da sx a dx: Jenni Arienti, Pierfrancesco Maran, Gigi Ponti e Alberto Rossi

Uno dei principali vantaggi di questa nuova infrastruttura è che le linee ferroviarie esistenti possono essere utilizzate, rendendo necessaria solo l'interconnessione a Seregno, prevista nell'area libera del Parco del Meredo. Tuttavia, durante la serata, questo argomento è stato trattato dai vari relatori solo brevemente.

Il dibattito si è concentrato principalmente sulle carenze delle linee ferroviarie per pendolari che collegano Monza e Milano. Dal pubblico è emerso il punto di vista che sia prematuro parlare di un collegamento est-ovest, considerato che gli attuali collegamenti nord-sud presentano già criticità significative che dovrebbero essere risolte prioritariamente.

Forse l'intervento più interessante della serata è stato quello del Sindaco Alberto Rossi, che si è dichiarato contrario a interventi che comportino nuovo consumo di suolo, in particolare nel Parco del Meredo. Ha ribadito il suo impegno nel contrastare la realizzazione della prevista tangenziale di Pedemontana da Meda a Seregno. Questa affermazione ha trovato consenso tra i partecipanti e ha rassicurato molti presenti preoccupati per l'impatto ambientale delle nuove infrastrutture.

L'evento ha evidenziato la necessità di un approccio equilibrato nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, tenendo conto delle esigenze di mobilità senza trascurare la salvaguardia delle aree verdi. La discussione ha sottolineato l'importanza di affrontare prima le criticità esistenti nei collegamenti nord-sud, prima di impegnarsi in nuovi progetti di collegamento est-ovest.

La ferrovia Malpensa-Orio al Serio: opportunità per Seregno?

Questa sera, domenica 26 maggio 2024, alle ore 19.15, il Partito Democratico di Seregno ha organizzato un evento elettorale intitolato "Un treno da non perdere. La ferrovia Malpensa-Orio al Serio: opportunità per Seregno e la Brianza". L'incontro mira a presentare le potenziali ricadute positive che la nuova linea ferroviaria potrebbe avere per Seregno e l'intera provincia della Brianza.

La locandina dell'evento organizzato dal PD

L'iniziativa del PD di Seregno, così come presentata, si focalizza esclusivamente sugli aspetti positivi della nuova linea ferroviaria Malpensa-Orio al Serio, evidenziando i benefici che questa infrastruttura può portare:

• Miglioramento della connettività: la nuova linea ferroviaria collegherà due importanti aeroporti lombardi, facilitando gli spostamenti e riducendo i tempi di viaggio per i residenti e i turisti.
• Sviluppo economico: L'implementazione della linea ferroviaria potrebbe stimolare l'economia locale, creando nuove opportunità di lavoro e incentivando gli investimenti nella regione.
• Riduzione del traffico stradale: un trasporto ferroviario efficiente può contribuire a ridurre il traffico su strada, diminuendo l'inquinamento e migliorando la qualità dell'aria.

La pianta riassume le richieste che Trenord  ha presentato in occasione dello scorso PGT

Tuttavia, l'evento non ha toccato, almeno nel titolo, le ripercussioni negative che la costruzione della nuova linea ferroviaria potrebbe avere, in particolare sul Parco del Meredo, una delle poche aree verdi rimaste a Seregno. L'ampliamento delle infrastrutture ferroviarie potrebbe portare a:

• Distruzione dell'ambiente naturale: La costruzione della ferrovia potrebbe comportare la perdita di preziosi spazi verdi, con gravi ripercussioni sulla biodiversità e sulla qualità della vita dei residenti.
• Impatto sulla salute e sul benessere dei residenti: la diminuzione delle aree verdi può influire negativamente sulla salute mentale e fisica della popolazione locale, riducendo gli spazi per le attività ricreative e il contatto con la natura.

Inoltre, è importante ricordare che sul Parco del Meredo è prevista anche la realizzazione della tangenziale Meda-Seregno di Pedemontana, un'altra infrastruttura che potrebbe ulteriormente danneggiare l'ecosistema locale.

Il collegamento a "salto di montone" tra la linea Milano Como con quella per Saronno

Per affrontare queste problematiche ci saremmo aspettati di trovare tra i relatori anche il Presidente del Parco GruBrìa, Arturo Lanzani, il quale ha avuto un ruolo cruciale nella nascita del Plis Brianza Centrale. La sua assenza è particolarmente significativa, soprattutto in un contesto elettorale dove è fondamentale discutere non solo delle opportunità, ma anche delle criticità legate ai progetti infrastrutturali.

Per chi volesse approfondire, segnaliamo tre post pubblicati dieci anni fa ma ancora attuali, che offrono una prospettiva più completa sulle questioni ambientali legate a questo progetto.

1. Parco del Meredo: il salto di montone della ferrovia "Seregno-Saronno"
2. Parco del Meredo: quale futuro?
3. Il progetto per distruggere il Parco agricolo del Meredo non deve passare!

Infine, nel box sottostante, trovate il report di un incontro in videoconferenza tra la società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) e Regione Lombardia, tenutosi nel novembre del 2022. L'incontro ha avuto lo scopo di discutere la pianificazione regionale per la linea ferroviaria Milano - Chiasso, che include importanti modifiche e potenziamenti sulla tratta Monza - Como, con un particolare focus sulla stazione di Seregno.

Interventi ferroviari su Seregno: pianificazione e sviluppo

L'8 novembre 2022 si è tenuto un incontro in videoconferenza tra la società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) e Regione Lombardia. L'incontro ha avuto lo scopo di discutere la pianificazione regionale per la linea ferroviaria Milano - Chiasso, che include importanti modifiche e potenziamenti sulla tratta Monza - Como, con un particolare focus sulla stazione di Seregno.

Servizi ferroviari previsti

La pianificazione regionale prevede la circolazione dei seguenti servizi sulla linea Milano – Chiasso:

• S9 Albairate – Saronno - Malpensa (solo tratta Monza – Seregno, ogni 30 minuti)
• S11 Rho – Porta Garibaldi - Chiasso (ogni 30 minuti)
• RE80 Milano – Locarno (ogni 60 minuti, con prospettiva di frequenza ogni 30 minuti)

È inoltre previsto che l’attuale linea R15 evolva in un nuovo servizio est-ovest con la linea RE BGY-MPX, collegando gli aeroporti di Bergamo (BGY) e Malpensa (MXP), con una fermata a Seregno. Oltre a questi, i servizi di lunga percorrenza e merci continueranno ad operare sulla linea, con evoluzioni previste dagli accordi Italia/Svizzera.

Gli interventi pianificati mirano a separare le interferenze tra i numerosi servizi, migliorando la stabilità dell’orario e beneficiando l'intero corridoio TEN-T Reno-Alpi. In particolare, il nodo della stazione di Seregno subirà un potenziamento tecnologico e infrastrutturale.

Potenziamento del Piano Regolatore Generale (PRG) della Stazione di Seregno

Attualmente, i binari 1 e 2 della stazione di Seregno sono dedicati alla linea del Gottardo, mentre i binari 3 e 4 sono utilizzati per la linea S9 e altre connessioni regionali. La linea Seregno – Carnate ha un binario dedicato che causa interferenze significative.

Soluzioni proposte

• Salto di montone: Creare una connessione a due livelli tra la linea Seregno – Carnate e la linea Monza – Chiasso, riducendo a zero le interferenze tra i servizi est-ovest e quelli nord-sud.
• Flesso dei binari di corretto tracciato: Modificare gli allacciamenti dei binari spostando il corretto tracciato ai binari 2-3, dedicando i binari 1 e 4 ai servizi S9 e RE Pedemontano. Questa soluzione richiede l’utilizzo promiscuo del binario 1 per i treni diretti sia verso BGY che verso MXP.

Esempio di raccordo a "salto di montone". Da Wikipedia

Quadruplicamento della tratta Seregno – Desio

Per eliminare le interferenze tra i servizi S9 e RE80 e separare il traffico merci dai servizi passeggeri, è previsto il quadruplicamento della tratta tra Seregno e Desio. Questo intervento permetterà di ridurre i ritardi e di impostare sorpassi dinamici tra i vari servizi.