Nei giorni scorsi è arrivata la risposta dell’assessora alle Infrastrutture Claudia Terzi all’interrogazione presentata dalla consigliera regionale Michela Palestra sulla cosiddetta “D breve” della Pedemontana.
Una risposta attesa, soprattutto dopo le forti prese di posizione dei sindaci del Vimercatese e della Brianza e i ricorsi al TAR contro l’approvazione del progetto.
Ma leggendo il documento emerge con chiarezza un elemento di fondo: la Regione non entra nel merito delle criticità sollevate, limitandosi a difendere la correttezza formale della procedura seguita.
Ed è proprio qui che sta il problema.
Il punto centrale della vicenda resta uno: la “D breve” è davvero una semplice variante del progetto approvato nel 2009? La risposta regionale afferma che: il progetto “è stato inquadrato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (‘MIT’) e da CAL quale variante […] al progetto definitivo […] approvato dal CIPE con delibera n. 97/2009”. Ma non spiega perché. Non entra nel merito delle contestazioni dei Comuni, che sostengono invece che si tratti, di fatto, di una nuova opera:
- con un tracciato diverso
- con impatti ambientali aggiornati
- in un contesto territoriale profondamente cambiato
Questa non è una questione tecnica secondaria: è il nodo che consente di applicare una procedura semplificata. Eppure, nella risposta, viene semplicemente data per acquisita.
La Regione rivendica la correttezza dell’iter seguito, richiamando la normativa che consente al soggetto aggiudicatore di approvare varianti senza passaggio dal CIPESS: “le varianti […] sono approvate esclusivamente dal soggetto aggiudicatore […] qualora non superino del 50 per cento il valore del progetto approvato”. E aggiunge che il MIT ha dato indicazione a CAL di procedere in questo modo.
Tutto formalmente corretto, dunque.
Ma qui emerge il classico schema delle grandi opere: “possiamo farlo” → diventa automaticamente → “è giusto farlo”. È proprio questo salto che manca nella risposta.
Non viene mai spiegato:
- se questa procedura fosse adeguata per un’opera così impattante
- se fosse opportuno evitare un passaggio più ampio e trasparente
- se fosse corretto ridurre il coinvolgimento degli enti locali
La legittimità giuridica viene fatta coincidere con la legittimità politica. E non sono la stessa cosa.
La Regione sottolinea che:
- nel 2022 ci sono stati incontri con il territorio
- nel 2023 ulteriori confronti nell’ambito della Conferenza dei Servizi
Ma si tratta di momenti:
- precedenti alla versione definitiva del progetto
- orientati a “ottimizzazioni” e mitigazioni
- non a una discussione sulle scelte di fondo
In altre parole, i territori sono stati coinvolti a valle, non a monte.
Non risulta un reale spazio per discutere:
- se l’opera fosse necessaria
- se esistessero alternative meno impattanti
- quale modello di mobilità si volesse per l’area
Uno dei passaggi più deboli riguarda la comunicazione dell’approvazione. La Regione afferma: “la pubblicità dell’atto approvativo sia stata assicurata” e che la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale “non può intendersi come ‘condotta lesiva’”.
Formalmente, è vero. Ma sostanzialmente?
La pubblicazione è avvenuta:
- nel Foglio delle Inserzioni
- senza una reale comunicazione pubblica
- senza un momento di confronto istituzionale
Questo significa che un atto che:
- ha effetti urbanistici
- impone vincoli espropriativi
- incide pesantemente sul territorio
è stato reso noto in modo tecnicamente corretto ma politicamente minimale. Legalità non è sinonimo di trasparenza.
C’è un elemento che colpisce più di tutti. Nella risposta:
- non si parla praticamente mai di ambiente
- nessun riferimento al P.A.N.E.
- nessuna valutazione sugli impatti
- nessun cenno alle alternative
Eppure è proprio su questo che si concentrano le preoccupazioni dei territori. La questione viene trattata come un problema amministrativo, non come una scelta che:
- consuma suolo
- frammenta ecosistemi
- compromette aree agricole
- contraddice gli obiettivi climatici
Nel complesso, la risposta dell’assessora Terzi:
- chiarisce il quadro normativo, ma evita il confronto politico
- difende la procedura, ma non giustifica la scelta
Resta quindi intatto il cuore delle criticità sollevate da amministrazioni locali e cittadini. E resta soprattutto quella sensazione già vista in molte altre grandi opere: quando esiste una scorciatoia procedurale, la si utilizza e il fatto che sia possibile diventa automaticamente una giustificazione
La vicenda della “D breve” non riguarda solo un’infrastruttura. Riguarda il modo in cui si prendono decisioni che cambiano il territorio.
- Qual è il ruolo dei Comuni?
- Quanto pesa la tutela ambientale?
- Che spazio ha il confronto pubblico?
Finché a queste domande si risponderà solo con articoli di legge e riferimenti procedurali, il rischio è sempre lo stesso: decisioni già prese, territori chiamati solo a prenderne atto. E la Brianza, ancora una volta, paga il prezzo più alto.
Buongiorno, leggo spesso con interesse i vostri articoli, infatti quando capita che ne ricondividiamo i contenuti menzioniamo sempre Brianza Centrale Blog sulla nostra pagina FB.
RispondiEliminaSiamo rimasti colpiti in particolar modo da questo articolo siccome la risposta data dall'Assesore Terzi a nostro modo di vedere non fa una grinza in quanto a spunti legislativi messi nero su bianco, i quali confermano il corretto percorso intrapreso a livello tecnico sul progetto di variante.
Inoltre, in contrapposizione allo stupore mostrato dai Sindaci Vimercatesi nel 2023 quando il progetto è stato ufficializzato, va ricordato che questo tratto di autostrada era già presente nel SIA del 09/2004, quindi questa cosa va a rafforzare ulteriormente (a nostro modo di vedere) le tesi di Regione Lombardia e CAL.
Sulla nostra pagina abbiamo anche messo in luce un'altra considerazione che sta sfuggendo ai più, ovvero che il progetto di variante sta indirettamente colpendo l'iter di approvazione della famigerata IPB/Bergamo-Treviglio, già ridimensionata a causa del mancato arrivo della Pedemontana ad Osio.
Proprio questo collegamento avrà ancora meno senso di esistere a nostro modo di vedere, viste anche le alternative proposte dai comuni della zona, ben più sostenibili rispetto alla proposta di CAL, e considerando anche i tempi di percorrenza attuali, non cosi drammatici da giustificare un'autostrada a pagamento su un'area che forse richiederebbe delle semplici varianti alla Sp42 in alcuni punti ed il collegamento finale tra Sp42 e Sp11 per raggiungere il casello di Treviglio sulla A35 Brebemi.
Quindi, a nostro modo di vedere, la soluzione della variante D breve andrà a salvare ulteriore territorio che, inizialmente, era condannato alla cementificazione, ovvero i 18km della D lunga e i 16km della BG-Treviglio che, oggi come oggi, è ben lontana dall'essere confermata.
Cordiali saluti.
Grazie per il contributo, che aggiunge elementi interessanti al dibattito.
EliminaCi teniamo però a chiarire un punto di fondo, perché è decisivo per capire la nostra posizione.
Come Brianza Centrale siamo contrari alla realizzazione della Pedemontana, e quindi anche alla tratta D, sia “breve” che “lunga”.
Non si tratta, per noi, di scegliere tra due versioni della stessa opera, ma di mettere in discussione l’opera nel suo complesso.
Non è solo “D breve vs D lunga”
Comprendiamo il ragionamento per cui la “D breve” sarebbe preferibile perché riduce l’impatto rispetto alla “D lunga”.
Ma questo schema rischia di essere fuorviante: non è detto che le uniche alternative siano due autostrade.
Esistono (o dovrebbero essere seriamente valutate) soluzioni diverse:
- interventi puntuali sulla viabilità esistente
- miglioramento del trasporto pubblico
- riduzione della domanda di traffico
- messa in sicurezza e razionalizzazione delle arterie già presenti
Il punto è che queste alternative non vengono messe sullo stesso piano nel processo decisionale.
Il tema dei parchi: una costante
C’è poi una questione che per noi è centrale, e che spesso passa in secondo piano: perché le grandi infrastrutture finiscono quasi sempre dentro o a ridosso delle aree protette?
Nel caso della “D breve”:
- il tracciato attraversa il P.A.N.E.
- incide su un sistema agricolo e ambientale costruito negli anni dai Comuni
Non è un dettaglio. È una scelta.
E pone un problema più generale:
- i parchi vengono istituiti
- si costruisce nel tempo un valore ambientale e territoriale
- poi arrivano opere che li attraversano, frammentano o indeboliscono
Questo meccanismo è difficilmente accettabile, soprattutto oggi.
Il nodo resta politico, non solo tecnico
Ribadiamo quanto già detto: la procedura può anche essere formalmente corretta.
Ma per noi la questione è un’altra:
- è coerente continuare a consumare suolo per nuove autostrade?
- è sensato farlo in aree già fortemente urbanizzate come la Brianza?
- è giusto farlo incidendo su parchi e aree agricole?
Da questo punto di vista, la nostra risposta è no.
In conclusione
Il vostro ragionamento evidenzia una possibile riduzione del danno rispetto a scenari peggiori, ed è un punto legittimo.
Ma la nostra posizione è diversa e più radicale:
- non si tratta di scegliere l’autostrada “meno impattante”,
- ma di mettere in discussione la necessità stessa dell’opera.
E, soprattutto, di smettere di considerare i parchi come spazi disponibili per compensare le scelte infrastrutturali.
Grazie ancora per il confronto.